機場跑道容量評估方法研究綜述(編輯修改稿)
2025-12-07 01:05 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 可同時使用的跑道的數(shù)量 ,長度 和幾何構(gòu)型影響著同時運行的飛機架 次 ,也就影響著跑道容量 . 素 主要包括氣象狀況 (如能見度 ,降 水量 ,風向和風速等 )和噪聲限制 . 3跑道容量評估的方法和計 算模型 常用的跑道容量評估方法有實證 研究法 ,排隊論模型 ,分析模型和計算 機模擬 (又稱仿真模型 ). 實證研究法對跑道容量的評估 是基于對現(xiàn)有機場的大量的飛行量調(diào) 查 ,并以此繪制統(tǒng)計圖表 .實證調(diào)研也 是保證分析模型和仿真模型有效性的 重要組成部分 . 排隊論模型認為飛機的實際到達 時間和航班時刻安排到達時間之間 存在差異 ,并且差異時間是隨機 的 . 1948 年提 出飛機的到達 (起飛 )隊列符合泊松分 布 ,按照 ”先到先服務策略 ”,推導出 平均到達延誤的計算公式為 : w一南 … 1 式中 P 一一 ,一 ,為飛機 /xD 到達率 ,為服務率 ,b為服務時間 . 上述排隊論模型的計算公式只能 用于跑道只有到達或起飛的情形 ,經(jīng) 一 定的演變后也只能在兩次著陸時間 間隔允許的情況下插入一次或少量多 次起飛 .另外 ,實際機場運行中也很難 連續(xù)出現(xiàn)排隊論模型中要求的穩(wěn)態(tài)排 隊情形 ,所以 20 世紀 90 年代后排 隊論 模型就很少使用了 a 本欄目協(xié)辦單位 …… 一～一 ■……:J■■■__________ 一 煙臺市芝罘區(qū)環(huán)山路 196 號 (264o01) 總經(jīng)理 :李瑜 電話 :0535— 6295970 28I 嘉胃辜蠶期 本欄目協(xié)辦單位 臣蠶弼 amp。窶韙跪兩習置玉 l￡綱靖蛋 廣州市天河區(qū)天壽路 80 號 (510611) 院長 :王現(xiàn)方 電 話 :020— 25966050 分析模型是一種到達間隔模型 , 是考慮了進近段長度 ,飛機機型和管 制策略等因素后可以對到達容量 ,起 飛容量和混合容量進行分析的模型 , 它也是后面發(fā)展起來的仿真模型的 核心 .AlfredBlumstein(1959)首先 提出了跑道最大容量的概念和 IFR 規(guī)則下只用于著陸時的最大容量 . (1969)考慮設備和人的誤 差 ,完善了單跑道的到達 ,起飛和混合 容量的評估方法 .Blumstein和 Harris 在分析模型中所作的大 部分假設和簡 化都被后面的模型繼承了 . 分析模型用于容量的初始評估階 段 ,特點是簡單快捷 ,常見的分析模型 有時間一空間分析模型等 ,其計算方 法基本上是在考慮機隊混雜比 ,空管 有關間隔規(guī)定和飛行規(guī)則等因素的影 響下 ,通過計算被服務飛機的加權(quán)平 均服務時間 ,再用給定的時間段值與 其相除 ,如 1小時 ,即可得到在該時間 段內(nèi)跑道容量 (最大容量 ): capacity=麗 1 式 (2)中 △為機型 i在前 ,機型 j 在后的時間間隔 ,p為機型 i在前 ,機 型 J在后的機率 . 假設飛 機的運行狀態(tài)穩(wěn)定 ,速度 為預定速度 ,飛機之間恰好按規(guī)定的 間隔運行 ,飛機按尾流分為 n類 ,i表示 第 i類飛機為前機 ,j表示第 j類飛機為 后機 .由于飛機的到達是隨機的 ,可 能出現(xiàn)兩種情形 :追趕型 ,即前機的 速度小于后機的速度 (D≤D,)。漸
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