電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)ppt課件(編輯修改稿)
2025-05-28 18:08 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 高速軸傳遞到低速軸。它所能傳遞的轉(zhuǎn)矩與聯(lián)軸器的結(jié)構(gòu)、硅油粘度及輸入軸、輸出軸的轉(zhuǎn)速差有關(guān)。 2．粘性聯(lián)軸器在車上的布置 根據(jù)全輪驅(qū)動(dòng)形式的不同，粘性聯(lián)軸器在汽車上有不同的布置形式。 圖 4—32為粘性聯(lián)軸器作為軸間差速器限動(dòng)裝置的簡(jiǎn)圖。軸間差速器殼體上的齒輪 1與變速器輸出軸上的齒輪相嚙合，殼體內(nèi)的左齒輪通過空心軸 2與右側(cè)的前橋差速器 6殼體相連，右齒輪通過空心軸 4和齒輪 7等與后橋差速器殼上的齒輪相連。粘性聯(lián)軸器 5的殼體與空心軸 4相連，內(nèi)葉片連接在空心軸 2上，這樣它就與軸間差速器 3并聯(lián)在一起，內(nèi)、外葉片的轉(zhuǎn)速分別反映了前、后差速器殼體的轉(zhuǎn)速。 圖 4—32 粘性聯(lián)軸器用作軸間差速器的限動(dòng)裝置 1齒輪 (與變速器軸出軸上的齒輪相嚙合 ) 4空心軸 3軸間差速器 5粘性聯(lián)軸器 6前橋差速器 7齒輪 8錐齒輪 (通向后橋 ) 當(dāng)前、后橋差速器殼體轉(zhuǎn)速相近時(shí)，粘性聯(lián)軸器內(nèi)、外葉片轉(zhuǎn)速相近，它并不起限動(dòng)作用，此時(shí)軸間差速器將轉(zhuǎn)矩按固定比例分配給前、后橋。當(dāng)某一車輪 (如前輪 )嚴(yán)重打滑時(shí)，前橋差速器殼的轉(zhuǎn)速升高，粘性聯(lián)軸器的內(nèi)、外葉片轉(zhuǎn)速差增大，阻力矩增大，軸間差速器中與后橋相連的轉(zhuǎn)速較低的齒輪就獲得了較大的轉(zhuǎn)矩，使附著條件較好的后輪產(chǎn)生與附著條件相適應(yīng)的較大的驅(qū)動(dòng)力。 在有些汽車中，用粘性聯(lián)軸器取代了軸間差速器。當(dāng)汽車正常行駛時(shí)，前、后輪轉(zhuǎn)速基本相等，粘性聯(lián)軸器不工作，此時(shí)相當(dāng)于前輪驅(qū)動(dòng)。當(dāng)汽車加速或爬坡時(shí)，汽車質(zhì)心后移，的輪將出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，轉(zhuǎn)速升高，前、后輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，粘性聯(lián)軸器開始工作，將部分轉(zhuǎn)矩傳給后橋，使之產(chǎn)生足夠驅(qū)動(dòng)力幫助前輪恢復(fù)正常的附著狀態(tài)，提高了它的動(dòng)力性。由于粘性傳動(dòng)不如機(jī)械傳動(dòng)可靠，所能傳遞的轉(zhuǎn)矩較小，故該形式主要用于轎車和輕型汽車中 。 車輪傳動(dòng)裝置位于傳動(dòng)系的末端，其基本功用是接受從差速器傳來的轉(zhuǎn)矩并將其傳給車輪。對(duì)于非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，車輪傳動(dòng)裝置的主要零件為半軸；對(duì)于斷開式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋 (圖 4—33)，車輪傳動(dòng)裝置為萬向傳動(dòng)裝置。講述半軸的設(shè)計(jì)。 一、結(jié)構(gòu)形式分析 半軸根據(jù)其車輪端的支承方式不同，可分為半浮式、 3／ 4浮式和全浮式三種形式。 半浮式半軸 (圖 4—34a)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是半軸外端支承軸承位于半軸套管外端的內(nèi)孔，車輪裝在半軸上。半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，其外端還承受由路面對(duì) 圖 4—33 轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋 1輪轂 2輪轂軸承 3制動(dòng)鼓 4固定彈簧 5等速萬向節(jié) 車輪的反力所引起的全部力和力矩。半浮式半軸結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，所受載荷較大，只用于轎車和輕型貨車及輕型客車上。 3／ 4浮式半軸 (圖 4—37b)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是半軸外端僅有一個(gè)軸承并裝在驅(qū)動(dòng)橋殼半軸套管的端部，直接支承著車輪輪轂，而半軸則以其端部凸緣與輪轂用螺釘聯(lián)接。該形式半軸受載情況與半浮式相似，只是載荷有所減輕，一般僅用在轎車和輕型貨車上。 全浮式半軸 (圖 4— 37c)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是半軸外端的凸緣用螺釘與輪轂相聯(lián)，而輪轂又借用兩個(gè)圓錐滾子軸承支承在驅(qū)動(dòng)橋殼的半軸套管上。理論上來說，半軸只承受轉(zhuǎn)矩，作用于驅(qū)動(dòng)輪上的其它反力和彎矩全由橋殼來承受。但由于橋殼變形、輪轂與差速器半軸齒輪不同心、半軸法蘭平面相對(duì)其軸線不垂直等因素，會(huì)引起半軸的彎曲變形，由此引起的彎曲應(yīng)力一般為 5— 70MPa。全浮式半軸主要用于中、重型貨車上。 圖 434 半軸結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)圖及受力情況 a)半浮式 b)3／ 4浮式 c)全浮式 二、半軸計(jì)算 1．全浮式半軸 全浮式半軸的計(jì)算載荷可按車輪附著力矩 M。計(jì)算 （ 4—38) 式中， G2為驅(qū)動(dòng)橋的最大靜載荷； rr為車輪滾動(dòng)半徑； m39。2為負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)； υ為附著系數(shù)，計(jì)算時(shí) υ i取 。 半軸的扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力為 (439) 式中， τ 為半軸扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力； d為半軸直徑。 ?? rrGmM 239。221?316dM?? ??半軸的扭轉(zhuǎn)角為 (440 ) 式中， θ為扭轉(zhuǎn)角； l為半軸長(zhǎng)度； G為材料剪切彈性模量； Ip為半軸斷面極慣性矩， Ip=π d4／ 32。 半軸的扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力宜為 500—700MPa，轉(zhuǎn)角宜為每米長(zhǎng)度 6176。 ~15176。 。 ????GIlM180?2．半浮式半軸 半浮式半軸設(shè)計(jì)應(yīng)考慮如下三種載荷工況： (1)縱向力 Fx2最大，側(cè)向力 Fy2為 0,此時(shí)垂向力Fz2=m39。2G2／ 2，縱向力最大值 Fx2= Fz2 υ =m39。2G2 υ ／ 2 ，計(jì)算時(shí)， m39。2可取 1． 2， υ 取 0． 8。 半軸彎曲應(yīng)力。和扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力 為 (4—41) 式中， a為輪轂支承軸承到車輪中心平面之間的距離，如圖 434所示。 ??????????32322221632drFdFFarxzx????合成應(yīng)力 (442) (2)側(cè)向力 Fy2最大，縱向力 Fx2=0，此時(shí)意味著發(fā)生側(cè)滑；外輪上的垂直反力 Fz20和內(nèi)輪上的垂直反力 Fz2i分別為 (4—43) 式中， hg為汽車質(zhì)心高度； B2為輪距； υ1為側(cè)滑附著系數(shù)，計(jì)算時(shí) υ1可取 1． 0。 外輪上側(cè)向力 Fy20和內(nèi)輪上側(cè)向力 Fy2i分別為 (4—44) 22 4??? ??h???????202221220 )/(zizgzFGF
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