載貨汽車動(dòng)力總成匹配與總體設(shè)計(jì)方案(編輯修改稿)
2025-05-23 07:48 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 的貫通橋上，其優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單，主減速器的質(zhì)量較小，尺寸緊湊，并可使中、后橋的大部分零件，尤其是使橋殼、半軸等主要零件具有互換性。綜上所述，由于所設(shè)計(jì)的載貨汽車的軸數(shù)和驅(qū)動(dòng)形式為，以及單級(jí)減速雙聯(lián)主減速器具有結(jié)構(gòu)簡單等諸多優(yōu)點(diǎn)，又能滿足使用要求。所以，選用單級(jí)減速雙聯(lián)主減速器。 驅(qū)動(dòng)橋的選型根據(jù)計(jì)算的主減速比，初步選擇杭州匯豐車橋有限公司的單級(jí)減速雙聯(lián)驅(qū)動(dòng)橋，產(chǎn)品型號(hào)：HF1058B。后橋采用沖焊橋殼，后驅(qū)動(dòng)橋承載能力為4t，最大輸入轉(zhuǎn)矩為4500Nm，大于輸入轉(zhuǎn)矩650m=m，主減速器傳動(dòng)比=。因車速要求較高，就選=，如果汽車阻力功率曲線與發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線不能交在其最大功率點(diǎn)上，再進(jìn)行調(diào)整。 第3章 整車性能計(jì)算 汽車動(dòng)力性能計(jì)算（1） 汽車驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力 汽車行駛過程中必須克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力的作用，加速時(shí)會(huì)受到加速阻力的作用，上坡時(shí)會(huì)受到重力沿坡道的分力——坡度阻力的作用。汽車行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力的平衡方程式為 （31）發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速n下發(fā)出的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)汽車傳動(dòng)系傳遞到驅(qū)動(dòng)輪上的驅(qū)動(dòng)力Ft按下式計(jì)算 （32）式中，Te是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩（Nm）；ig是變速器速比；i0是主減速器速比，io=；ηT是傳動(dòng)系效率，ηT=；rr是車輪的滾動(dòng)半徑（m），rr=。在驅(qū)動(dòng)輪不打滑的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n（r/min）所對(duì)應(yīng)的汽車車速ua（Km/h）為 （33） 滾動(dòng)阻力Ff為 （34） 式中，g是重力加速度，g=。α是坡道的坡度角（186。）；f是滾動(dòng)阻力系數(shù)，同式（11）說明?？諝庾枇w為 （35）式中，CD是空氣阻力系數(shù)，CD=；A是迎風(fēng)面積，即汽車行駛方向的投影面積，A=㎡；ρ是空氣密度，一般取ρ=s2m4；ua是汽車行駛速度（m/s）,若ua以km/h計(jì)，則。坡度阻力Fi為 （36）式中，i是道路坡度，計(jì)算時(shí)i取值從0%到60%。坡度阻力隨坡度角α的增加而增大，且與變速器檔位和車速無關(guān)。將各擋驅(qū)動(dòng)力Ft隨車速Ua的變化關(guān)系和不同坡度i時(shí)的隨Ua的變化關(guān)系畫在同一張紙上，則形成汽車的行駛性能曲線(圖31)。由汽車的行駛性能曲線可知該車的最高車速、最大爬坡度、檔位的使用情況及各檔位某車速的爬坡能力。選用康明斯ISDe180 30時(shí)，汽車的行駛性能曲線如圖3圖32所示。各檔位的轉(zhuǎn)速（r/min）以及車速（km/h）關(guān)系如下： 轉(zhuǎn)速\檔位 1 檔 2 檔 3 檔 4 檔 5 檔 6 檔 ─────────────────────────────────────── 500 | (km/h) 600 | (km/h) 700 | (km/h) 800 | (km/h) 900 | (km/h) 1000 | (km/h) 1100 | (km/h) 1200 | (km/h) 1300 | (km/h) 1400 | (km/h) 1500 | (km/h) 1600 | (km/h) 1700 | (km/h) 1800 | (km/h) 1900 | (km/h) 2000 | (km/h) 2100 | (km/h) 2200 | (km/h) 2300 | (km/h) 2400 | (km/h) 2500 | (km/h) 2600 | (km/h) 2700 | (km/h)各檔位的轉(zhuǎn)速（r/min）以及驅(qū)動(dòng)力（kN）關(guān)系如下： 轉(zhuǎn)速\檔位 1 檔
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