【文章內(nèi)容簡介】 。 (B) 飛行數(shù)據(jù)記錄機(flight data recorders, FDR)：用以記錄飛行的參變量，例如高度、空速、航向、加速度等。 ※ 傳統(tǒng)FDR系使用畫線器將飛行數(shù)據(jù)刻畫在不銹鋼葉形薄片(60公尺)上。 ※ 新型FDR則采用數(shù)據(jù)式電子信號處理之錄音機，每一單組波道可記錄60個參變量。 ◎ 航空器失事調(diào)查：其目的不僅在確定失事的責(zé)任，并可做為今后預(yù)防措施之參考。 (A) 我國民航法第二條第十五款規(guī)定：「稱航空器失事者，指自任何人員為飛航目的登上航空器時起，至所有人員離開該航空器時止，因航空器操作所發(fā)生之事故，直接對他人或航空器上之人員造成死亡或傷害，或使航空器遭受實質(zhì)上之損壞或失蹤?！?(B) 國際民航公約第廿六條規(guī)定：「凡一締約國之航空器在另一締約國領(lǐng)域內(nèi)，如發(fā)生失事，則失事所在地之國家，當(dāng)即依照國際民用航空組織所建議之程序，就該國法律許可之范圍內(nèi)，著手調(diào)查失事情形?！?(C) 我國航空器失事調(diào)查處理規(guī)則第六章第廿一條規(guī)定：「航空器失事調(diào)查報告書完成后，民用航空局應(yīng)即召開失事審查會議，由民用航空局局長或其指定之人員主持，審查會議由下冽人員組成： (1) 調(diào)查組人員。 (2) 民用航空局有關(guān)單位主管人員。 (3) 失事地航空站之主管人員。 (4) 其它有關(guān)人員?！?(D) 航空器失事調(diào)查報告書，經(jīng)失事審查會議認可后，應(yīng)報交通部及有關(guān)機構(gòu)。如失事航空器系屬另一締約國所有者，此項調(diào)查結(jié)果應(yīng)通知航空器之注冊國。 ◎ 各航空公司為求飛安事務(wù)之推廣與督導(dǎo)，大都會設(shè)置相關(guān)的飛安部門。茲以華航為例，其航務(wù)處之聯(lián)合管制中心底下，即設(shè)有「飛行安全室」負責(zé)建立發(fā)展飛安管理體系，推展飛安教育、實施飛安稽核、調(diào)查飛安事故、追蹤飛安改進等業(yè)務(wù)。 (1) 研擬飛安政策及發(fā)展飛安管理體系。 (2) 督導(dǎo)公司整體飛安之正常運作及實施查核計劃。 (3) 擬訂及實施飛安預(yù)防計劃及宣傳作業(yè)。 (4) 各類飛安信息之匯整及運用。 (5) 辦理各類有違飛安異常事件之原因分析、檢討改進及追蹤。 (6) 特殊重大飛安事故之調(diào)查。 (7) 辦理及規(guī)劃飛安教育訓(xùn)練。 (8) 利用FODAS(Flight Operation Data Analysis System)系統(tǒng)研究分析組員飛行技術(shù)和操作情況，提供機隊整體之趨勢并監(jiān)督其有效改正。 (9) 完成上級其它交辦事項。 ◎ 航空生理與救生 (A) 高度與氣壓：乘坐無加壓艙的飛機，當(dāng)飛機高度上升時，體內(nèi)氣體會因外在壓力之減低而膨脹，導(dǎo)致腹脹、耳疼、頭痛等感覺；當(dāng)飛機高度下降時，狀況相反。 (B) 缺氧：高空中，因氣壓不足導(dǎo)致呼吸困難，使得組織細胞發(fā)生缺氧現(xiàn)象。 (C) 氣溫：高空中，氣溫驟降，若暴露在空氣中將招致嚴重凍傷。 (D) 成功地自一架故障飛機中逃生的方法不外兩種：跳傘、場外迫降。 空域劃分與飛航情報區(qū) ◎ 空域(airspace)：乃指適合航空器安全飛航之空間。 ICAO為求便于實施飛航管制，乃基于國際合作之原則，將全世界重要的飛航地區(qū)劃分為若干個「飛航情報區(qū)(flight information region, FIR)」。 ◎ 飛航情報區(qū)(FIR)：提供飛航數(shù)據(jù)服務(wù)及執(zhí)行飛航管制業(yè)務(wù)所劃定之空域。 ※ 各FIR之大小不一，端視空中交通之需要為準；每區(qū)以該區(qū)內(nèi)最大城市命名，并指定該城市所屬國家負責(zé)區(qū)內(nèi)一切飛航管制與飛航情報服務(wù)，而不考慮國家疆域之限制。 ※ 1953年(民國42年)，ICAO劃定北緯21o至29o及東經(jīng)117o3039。至124o之空域為「臺北飛航情報區(qū)」。我國為執(zhí)行臺北飛航情報區(qū)內(nèi)之飛航管制服務(wù)，特成立「臺北區(qū)域管制中心(Taipei area control center, TACC)」負責(zé)以下之業(yè)務(wù) (1) 飛航管制服務(wù)：提供區(qū)域航路、終端近場、機場起降之飛航管制與導(dǎo)引。 (2) 飛航情報服務(wù)：提供飛航數(shù)據(jù)，發(fā)布飛航公告，編訂飛航指南，及本區(qū)內(nèi)之航空器失事搜救等工作。 (3) 航空氣象服務(wù)：提供航空氣象預(yù)報資料，包括民航天氣預(yù)報、天氣守視、氣象服務(wù)、國際機場氣象數(shù)據(jù)交換等。 (4) 航空通訊服務(wù)：傳遞飛航情報與航機動態(tài)數(shù)據(jù)，并提供航空公司與所屬航機之陸空通話服務(wù)。 ※ 民國61年，交通部將原有之管制總臺、導(dǎo)航總臺、氣象總臺、通信總臺合并，加上飛航咨詢及計算機信息等業(yè)務(wù)，成立「飛航服務(wù)總臺」，其下并轄有臺北區(qū)域管制中心。 ※ 基于國防上之需要，我國并劃定一較小范圍之空域，稱為「防空識別區(qū)(air defence identification zone, ADIZ)」。 ◎ 航線：或稱航路，乃指經(jīng)民航局指定適于航空器飛航之通路。 (A) 種類：依飛行技術(shù)可分為 (1) 大環(huán)航線：地球上兩點間最短之距離(球面幾何)。 (2) 北極航線：飛越北極之航線。 (B) 寬度：以一線段連接兩航空站中心，向此中心線兩測各延伸五浬之寬度。 (C) 命名：系以顏色與編號表示之 (1) 東西干線：綠色(G)， (2) 東西輔助線：紅色(R)， (3) 南北干線：琥珀色(A)， (4) 南北輔助線：藍色(B)。 (D) 民航法第四十六條規(guī)定：「民航業(yè)須持有航線執(zhí)照，方得在指定航線上經(jīng)營航空運輸業(yè)務(wù)」。航線執(zhí)照僅給予持有人在某航線上從事業(yè)務(wù)之權(quán)利，并非獨占之權(quán)利。 (E) 航線之開辦應(yīng)考慮下列因素： (1) 維系交通， (2) 促進經(jīng)濟文化發(fā)展， (3) 便利郵務(wù)， (4) 配合國防需要， (5) 其它公眾利益及需要。 (F) 航線上需在適當(dāng)?shù)拈g隔設(shè)置：中途機場，以及助航、導(dǎo)航、飛航情報傳遞與報導(dǎo)等之通訊系統(tǒng)。 ◎ 空域劃分：各國針對其領(lǐng)空，依飛航管制之需要而劃定不同性質(zhì)之空域。 (A) ICAO Annex 2建議將美國境內(nèi)之空域劃分為A、B、C、D、E、F、G等七級，各國可視其需要調(diào)整。例如，英國就沒有C級，美國沒有F級。 (B) 美國管制空域之劃分：1993年FAA將空域重新劃分為A、B、C、D、E、G等六級。 ※ 美國境內(nèi)各FIR系由「航路交通管制中心(air route traffic control center, ARTCC)」負責(zé)管制，下轄：終端近場管制臺(terminal approach control facility)、機場交通管制塔臺(airport traffic control tower)、飛航服務(wù)站(flight service station)等單位。 ※ 飛航空層(flight level)：()為基準所保持之垂直距離或空層，并以指定氣壓間隔隔離之。 (1) 自18000呎MSL以上每隔100呎為一單位劃定空層；例如FL 250，即表示25000呎MSL。其中FL 180稱之為過渡層(transition level)。 (2) 一般而言，12000呎MSL以下稱為低層高度(low altitude)，屬于非管制區(qū)，不需要加入ATC服務(wù)；FL 180至FL 450之間為高層高度(high altitude)，稱為噴射航路(jet route)。 ※ 美國境內(nèi)的航線(聯(lián)邦航路)有兩種分類方式： (1) 顏色航線(colored airways)：依ICAO之分類方法，使用歸航臺(nondirectional radio beacon, NDBs)及四向雷達臺(fourcourse radio range)來導(dǎo)航，目前幾已不再使用。 (2) VOR航線(VOR airways)：使用多向?qū)Ш脚_(VHF omnidirectional range, VOR)進行航線導(dǎo)航。 ※ 特殊用途空域： (1) 禁航區(qū)(prohibited areas)：絕對禁止飛航之空域。 (2) 限制區(qū)(restricted areas)：限制條件下飛航之空域。 (3) 暫時飛航限制區(qū)(temporary flight restrictions)：發(fā)生事故而有影響其它航機安全顧慮之空域。 (4) 軍事作業(yè)區(qū)(military operations areas)：例行實施軍事飛行訓(xùn)練之空域。 (5) 警戒區(qū)(alert areas)：大規(guī)模軍事飛行訓(xùn)練或演習(xí)之空域。 (6) 警告區(qū)(warning areas)：危險的國際海域上空。 (C) 我國(臺北飛航情報區(qū))管制空域之劃分： (1) 臺北終端管制區(qū)域，其中又包含：臺北、桃園、陽明山等三個絕對管制地帶。 ＊ 由中正近場管制臺負責(zé)，下轄：松山、中正、桃園、新竹共四個塔臺。 (2) 臺中終端管制區(qū)域，其中又包含：臺中、嘉義、過境等三個管制區(qū)。 ＊ 由臺中近場管制臺負責(zé)，下轄：清泉崗、臺中、嘉義共三個塔臺。 (3) 高雄終端管制區(qū)域，包含：臺南、高雄二個管制地帶，及臺南、高雄二個管制區(qū)。 ＊ 由高雄近場管制臺負責(zé)，下轄：臺南、高雄、岡山、屏東北、屏東南共五個塔臺。 (4) 花蓮終端管制區(qū)域，由花蓮近場管制臺負責(zé)，下轄花蓮塔臺。 (5) 臺東終端管制區(qū)域，由臺東近場管制臺負責(zé)，下轄：志航、豐年共二個塔臺。 (6) 馬公終端管制區(qū)域，由臺北區(qū)域管制中心負責(zé)，下轄馬公塔臺。 (7) 機場管制地帶，共設(shè)有：松山、中正、桃園、新竹、清泉崗及臺中、嘉義、臺南、高雄、岡山、屏東南北、志航及豐年、花蓮、宜蘭、馬公共14個機場管制地帶。 (8) 航路雷達管制附加空域：以行經(jīng)臺北飛航情報區(qū)內(nèi)之航路邊緣為主，向左、向右或兩邊延伸15浬之范圍。(25浬~40浬) 飛航管制程序與隔離 ◎ 飛航管制(air traffic control, ATC)：就是航空器于起飛、降落及飛航途中，由地面的飛航管制人員及航空器駕駛員，依據(jù)世界標準的作業(yè)程序及管制技術(shù)，運用精良的雷達與自動化裝備，以陸空通信聯(lián)絡(luò)，合作達成航空器安全、有序和快速的飛航。 ◎ 飛行規(guī)則：用以指導(dǎo)航空器駕駛員飛行操縱與程序之規(guī)則。 ※ 目視飛行規(guī)則(visual flight rules, VFR)：航空器駕駛員在目視天氣狀況下，依據(jù)「see and avoid」原則，與其它航空器保持安全隔離之飛行操縱規(guī)則。 ※ 儀器飛行規(guī)則(instrument flight rules, IFR)：航空器駕駛員根據(jù)儀器操縱飛行之規(guī)則。 (1) 起飛前須填具飛行計劃(flight plan)，并獲得航管單位之許可(clearance)。 (2) 飛行中須定時報告航空器之位置、高度及通過時間。 (3) 對飛行計劃或目前航管指示要做任何變更時，須獲得航管單位的核準。 ◎ 助航設(shè)施：指通信、氣象、電子、燈光、目視助航及其它用以引導(dǎo)航空器安全飛航等一切輔助飛航之設(shè)備。 (A) 導(dǎo)航儀降系統(tǒng)(navigation and landing system)，包括：滑降臺(glide slope)、信標臺(beacon)、測距儀(distance measuring equipment, DME)、左右定位臺(localizer)、歸航臺(NDB)、多向?qū)Ш脚_(VOR)、太康臺(tactical air navigation, TACAN)、多向?qū)Ш教炜蹬_(VORTAC)、儀器降落系統(tǒng)(instrument landing system, ILS)、微波降落系統(tǒng)(microwaves landing system, MLS)等。 (B) 航管通信系統(tǒng)(ATC munication system)，包括：各項通信、遙控、監(jiān)視等設(shè)備。 (C) 氣象設(shè)施系統(tǒng)(meteorological facilities system)，包括：跑道視程、云幕儀、測風(fēng)儀、自動氣象觀測儀、電傳打字機、傳真機、氣象衛(wèi)星圖自動化系統(tǒng)等。 (D) 機場燈光系統(tǒng)(airfield lighting system)，包括：進場燈光、順序閃光燈、目視滑降燈光、跑道中心線燈光、跑道末端識別燈光、滑行道邊際燈光、緊急跑道燈光等系統(tǒng)。 (E) 雷達傳輸系統(tǒng)(airport radar and link system)，包括：航路搜索雷達(route surveillance radar, RSR)、機場搜索雷達(airport surveillance radar, ASR)、次級雷 達、微波發(fā)射與接收站、中繼站等設(shè)施。 ◎ 飛航管制之發(fā)展沿革 (A) 1903年至1935年：采目視飛行管制，尚未發(fā)展助航設(shè)施，管制范圍限于航空站附近。 (B) 1936年至1945年：啟用雙向無線電通信系統(tǒng)，提供航空器駕駛員與地面航管單位之通話連系；助航設(shè)施僅具雛型，并逐漸發(fā)展出「儀器飛航規(guī)則」；世界第一個飛航管制中心于美國新紐澤西州之紐瓦克(Newark)成立。 (C) 1946年至1970年：航空器進入噴射時代，雷達系統(tǒng)適時引入。 (D) 1971年以后迄今：計算機科技逐漸取代人工，航管系統(tǒng)進入計算機化時代；雷達追蹤訊號已由光點改進為數(shù)據(jù)化顯示，飛航管制效率大增。 (E) 1990年代以后：全球性衛(wèi)星定位系統(tǒng)之發(fā)展，將使飛航管制邁入全自動化階段。 ◎ 飛航管制程序：臺北FIR之飛航規(guī)則及飛航管制程序，系參照ICAO國際標準而制定。 (A) 優(yōu)先次序 ※ 職責(zé)上：處理航機之隔離及頒發(fā)飛安警告為第一優(yōu)先；其它各類狀況若涉及飛安，則應(yīng)予以優(yōu)先處理。 ※ 程序上：在工作量及作業(yè)效率情況許可下，應(yīng)盡可能使用自動化程序、雷達隔離。 ※ 作業(yè)上：若情況許可，應(yīng)按「先到者先服務(wù)」之原則；緊急危難之航空器有最高的飛航優(yōu)先權(quán)。 (B) 管制權(quán)移交(handoff)：當(dāng)航空器由某一空域進入另一空域時，兩者之管制單位必須進行管制權(quán)移交之動作。 (C) 離場管制程序： (1) 航空器駕駛員于起飛前40分鐘向區(qū)管中心提出其飛航計劃(flight plan)；區(qū)管中心核發(fā)許可(clearance)，并交付機場管制塔臺頒發(fā)離場許可。 (2) 機場管制塔臺之地面管制席通知航空器發(fā)動引擎，將航空器推離登機門，駛向滑行道或溫機坪等候空域清除，然后進入跑道末端準備起飛。 (3) 地面管制席將管制權(quán)移交空中(機場)管制席，依據(jù)離場隔離標準引導(dǎo)航空器起飛；