【文章內(nèi)容簡介】 定，與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定大體相同，即承運(yùn)人的責(zé)任期間為：從承運(yùn)人接管貨物時起至交付貨物后止，差別主要在于接管和交付貨物的方式與地點(diǎn)?！稘h堡規(guī)則》條文中對在裝貨港、運(yùn)輸途中和卸貨港的規(guī)定，附加了地理上的限制。如果承運(yùn)人在港口外區(qū)域，即內(nèi)陸地點(diǎn)接管貨物或者交付貨物，那么仍以貨物運(yùn)入所謂的港口區(qū)域時起至運(yùn)出港口區(qū)域時止為限。即排除了承運(yùn)人在港口外接收貨物到港口外交付貨物的陸上運(yùn)輸期間。因?yàn)槌羞\(yùn)人或其委托的人履行超出港口區(qū)域至內(nèi)陸的陸上運(yùn)輸，則合同已經(jīng)超出了海上貨物運(yùn)輸合同的范圍，而成了所謂的聯(lián)運(yùn)合同，規(guī)則對這種聯(lián)運(yùn)的陸上運(yùn)輸階段不適用。 二、CMI運(yùn)輸法草案《草案》：，按照本規(guī)則，承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間自承運(yùn)人或履約人自收貨地從托運(yùn)人處接收貨物時起至承運(yùn)人或履約人在交貨地將貨物交給收貨人時止。本條款與《草案》適用于“門到門運(yùn)輸”相一致，承運(yùn)人的責(zé)任期間也相應(yīng)的擴(kuò)展為“接到交”?！恫莅浮穼⒃瓉碛善渌伤{(diào)整的裝船前和卸船后問題納入到調(diào)整范圍之內(nèi)，比漢堡規(guī)則的“港至港”又有進(jìn)一步的擴(kuò)展，與美國COGSA1999下承運(yùn)人的責(zé)任期間一致。另外《草案》參照運(yùn)輸實(shí)務(wù)中經(jīng)常發(fā)生的情況，規(guī)定了在兩種情況下合同雙方可以協(xié)商排除承運(yùn)人責(zé)任期間的適用： 第一種情況是雙方當(dāng)事人可以在運(yùn)輸合同中約定，在接收貨物至交付貨物的期間內(nèi)，由托運(yùn)人負(fù)責(zé)裝貨、積載，卸載或臨時儲存貨物，或由承運(yùn)人代表托運(yùn)人履行上述行為。典型的例子是租船運(yùn)輸中的FIOS條款，即承運(yùn)人不負(fù)責(zé)貨物的裝卸和積載。 第二種情況是運(yùn)輸和貨運(yùn)代理的混合合同下，承運(yùn)人的責(zé)任期間僅限于其負(fù)責(zé)履行的那一部分。[?] 參見《草案》。[?]三、美國有關(guān)立法規(guī)定（一）1893年的《哈特法》及COGSA 1936在航運(yùn)中貨方和船方始終是一對矛盾，相對于英國而言，美國主要從貨物的進(jìn)出口貿(mào)易中獲利，而當(dāng)時美國的海運(yùn)業(yè)尚不十分發(fā)達(dá)，其對外貿(mào)易運(yùn)輸大大依賴于英國的商船隊(duì)，英國承運(yùn)人濫用免責(zé)條款自然極大地?fù)p害了美國貨主的利益。在此情形下，美國國會于1893年制定了《關(guān)于船舶航行、提單以及與財(cái)產(chǎn)運(yùn)輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責(zé)和權(quán)利的法案》（即《哈特法》Harter Act，1893 ），來保護(hù)貨方的利益。根據(jù)《哈特法》第1條及第2條的規(guī)定，凡是“從美國港口或在美國港口與外國港口之間”從事海上貨物運(yùn)輸所簽發(fā)的提單，如其中規(guī)定免除船舶或其船東對由于“疏忽、過失或未能合理裝載、積載、保管、照料或適當(dāng)交付”貨物而引起滅失或損壞的賠償責(zé)任或減輕或降低恪盡職責(zé)的，一律無效。[?] 27 star. 44 (1893), 46 . 190_191。[?]這些規(guī)定明確了承運(yùn)人在裝前卸后的責(zé)任，使貨方能夠與“疏忽”免責(zé)條款相抗衡，從而使其利益在一定程度上得到保護(hù)。盡管美國在1936年加入《海牙規(guī)則》后，制定了《海上貨物運(yùn)輸法》（COGSA1936），取代了《哈特法》的重要部分，但是就像COGSA1936制定條款所稱那樣，該法規(guī)定的權(quán)利義務(wù)并據(jù)此判斷責(zé)任的具體階段是指“自貨物裝上船舶開始至卸下船舶為止的一段時間”。[?] COGSA 1936 1(e)。[?]因此，在貨物裝前卸后期間，《哈特法》的適用并不廢除，關(guān)于這點(diǎn)，COGSA1936也做了明確規(guī)定。[?] Cogas 167。12,46 167。1311。[?]與COGSA1936不同，《哈特法》對于該法的適用期間無任何限制性的規(guī)定，而必須通過通論才能得知?！豆胤ā返?條和第2條是有關(guān)裝貨、積載、保管、照料和交付義務(wù)的規(guī)定。“交付”義務(wù)的范圍顯然并不僅是到卸貨為止，而應(yīng)該是把貨物交付時止；“保管和照料”則是指從承運(yùn)人收到貨物時起止的這段時間。因此，如無其他規(guī)定，《哈特法》仍舊適用于以下兩種情況：所有“沿?！辟Q(mào)易，即指美國港口間水路運(yùn)輸所簽發(fā)的提單；貨物裝前卸后處于承運(yùn)人保管之下的期間，即使為對外貿(mào)易也不例外。[?] 參見[美] ：《海商法》中國大百科全書出版社2000年1月第一版，]第193頁。[?]必須指出的是，盡管COGSA1936第一條（7）款規(guī)定，“本法中的任何規(guī)定，都不妨礙承運(yùn)人或托運(yùn)人就承受人或船舶對裝載海運(yùn)貨物的船舶所載貨物在裝卸前或裝卸后所受滅失或損害，或在貨物的保管、照料和收受方面所受滅失或損害所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)問題，訂立任何協(xié)議、規(guī)定、條件、保留或免責(zé)條款；”，但該項(xiàng)締約自由僅限于增加承運(yùn)人義務(wù)，絕非減輕其義務(wù)的自由。這種偏袒一方的規(guī)定顯然是出于承托雙方在談判桌處于不平等地位的考慮。當(dāng)然，其結(jié)果也在預(yù)料之中，事實(shí)上沒有一個承運(yùn)人行使過該規(guī)定所賦予的此項(xiàng)權(quán)利。[?] Encyclopedia Britannica, S. S. Hong kong producer,422 F 2d 7,12,1969 A M C. 1741(2D cir 1969)。[?]（二）COGSA 1999草案美國《1999年海上貨物運(yùn)輸法（草案）》（COGSA 1999）是在COGSA1936的基礎(chǔ)上，結(jié)合《漢堡規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定產(chǎn)生的。其第5條規(guī)定，承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下的有關(guān)接收、裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料、裝卸和交付貨物的責(zé)任和義務(wù)以及權(quán)利和豁免由本法確定。契約承運(yùn)人在整個運(yùn)輸合同期間承擔(dān)責(zé)任和義務(wù)并享受權(quán)利和豁免。履約承運(yùn)人在下列期間承擔(dān)責(zé)任和義務(wù)并享受權(quán)利和豁免：1從收取貨物或開始掌管貨物之時起到根據(jù)運(yùn)輸合同不再掌管貨物之時止；及2參與運(yùn)輸合同中有關(guān)工作的任何其他時間?？梢钥闯?，在99年COGSA中，貨物運(yùn)輸期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是一致的，并因?yàn)槌羞\(yùn)人含義發(fā)生了變化，分別規(guī)定了不同承運(yùn)人的責(zé)任期間。即契約承運(yùn)人就全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，而履約承運(yùn)人僅就其實(shí)際掌握貨物或從事與運(yùn)輸合同有關(guān)的工作期間負(fù)責(zé)。但各個承運(yùn)人承擔(dān)的是基于COGSA而產(chǎn)生的統(tǒng)一的責(zé)任制。而根據(jù)上文所述，36年COGSA中，貨物運(yùn)輸期間不同于承運(yùn)人的責(zé)任期間，如果承托雙方就裝前、卸后的責(zé)任問題達(dá)成額外協(xié)議，則承運(yùn)人的責(zé)任期間要廣于貨物運(yùn)輸期間。而且，對于裝前、卸后的責(zé)任，承運(yùn)人只能依據(jù)1893年的《哈特法》之相關(guān)規(guī)定確定，而不再是36年COGSA。[21] 參見《中國海商法年刊》第10卷 US COGSA 討論專欄，大連海事出版社 第377頁。[21]四、臺灣《海商法》對該問題的觀點(diǎn)（一）“海上運(yùn)送單一說”與“海上運(yùn)送分割說”爭議在舊臺灣海商法時代中，承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間主要是依據(jù)臺灣《海商法》第93條以及第107條的規(guī)定。法條規(guī)定，承運(yùn)人自貨物離船后即解除其對運(yùn)送貨物責(zé)任。因此，承運(yùn)人依臺灣《海商法》對貨物負(fù)責(zé)期間至貨物卸載離船時為止。只是，該法對承運(yùn)人責(zé)任何時開始卻未規(guī)定：究竟是由交付時起算，還是由貨物裝載上船時起算？對于臺灣《海商法》承運(yùn)人之責(zé)任期間之爭議，學(xué)者的見解基本上分為海上運(yùn)送“單一說”與“分割說”兩種見解。單一說：此說認(rèn)為承運(yùn)人的注意義務(wù)始于裝載終于卸載，即所謂“鉤至鉤”原則，因此于“固有之海上部份”始有《海牙規(guī)則》之規(guī)定之適用。至于貨物收受后裝載前與卸載后交付前之所謂“其余先后部分”，除另有約定﹐仍應(yīng)適用《海牙規(guī)則》﹐并無適用陸上運(yùn)輸或倉庫等規(guī)定之余地。此即所謂海上運(yùn)送“單一說”。[22] 參見張?zhí)厣骸对嚱夂Ｉ线\(yùn)送單一說與分割說之迷思》，載于《法令月刊》第42卷第12期 第4頁。[22]分割說：主此說者認(rèn)為《海牙規(guī)則》僅適用于“固有之海上部份”，承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任之規(guī)定，也僅在貨物在船期間適用。“其余先后部分”應(yīng)適用關(guān)于陸上運(yùn)送及倉庫之規(guī)定，無適用《海牙規(guī)則》之余地。[23] 參見賴來焜：《最新海商法論》，神州圖書出版社2002年1月第一版第343頁。[23] 臺灣學(xué)者對“海上運(yùn)送單一說”與“海上運(yùn)送分割說”各持一方，在實(shí)務(wù)上亦未能透過決議或判例建立起一個準(zhǔn)確觀念。不過在1999年臺灣《海商法》修訂之后大抵學(xué)說之見解已經(jīng)趨于統(tǒng)一而采取“海上運(yùn)送單一說”，即在待運(yùn)以及待交期間若當(dāng)事人間未做約定的情況下，貨物損害仍適用臺灣《海商法》。（二）臺灣修正后海商法責(zé)任期間認(rèn)定臺灣《海商法》在1999年作了第二次的修正，將承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任限制擴(kuò)大，但對于擴(kuò)大后承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間起訖之認(rèn)定，仍在學(xué)者間有著不同說法。在學(xué)說上有 “港至港”原則、“接到交”原則 及“商港區(qū)域至商港區(qū)域”等不同的見解。具體來說：有學(xué)者認(rèn)為在修法后臺灣“海商法”是仿1978《漢堡規(guī)則》第4條之規(guī)定﹐強(qiáng)制責(zé)任期間之起訖是采取“港至港原則”：（1）第76條第2項(xiàng)之規(guī)定，使得在商港區(qū)域內(nèi)從事裝卸、搬運(yùn)、保管、看守、儲存、理貨、穩(wěn)固、墊艙之人亦能主張法律免責(zé)事由、單位責(zé)任限制；（2）舊《海商法》第93條被刪而移至第50條；（3）《海商法》第58條、第59條關(guān)于承運(yùn)人之義務(wù)，均是發(fā)生在卸載之后。[24] 參見楊仁壽：《最新海商法論》，三民書局有限公司2002年3月第3版三刷第191192頁。[24] 另有學(xué)者直接認(rèn)定強(qiáng)制責(zé)任期間之起訖是自“收受”至“交付”。之所以如此規(guī)定在于加重承運(yùn)人之責(zé)任。[25] 參見施智謀：《海商法論》，瑞興圖書股份有限公司1999年6月修訂版第208頁。[25] “商港區(qū)域至商港區(qū)域”為多數(shù)見解。其觀點(diǎn)認(rèn)為依據(jù)“海商法”第50條、第63條及第16條之規(guī)定﹐承運(yùn)人海上強(qiáng)制責(zé)任期間強(qiáng)制責(zé)任限制已擴(kuò)大至“商港區(qū)域至商港區(qū)域”。[26] 《商港法》第2條第4項(xiàng)規(guī)定，商港區(qū)域指劃定商港界線以內(nèi)之水域與為商港建設(shè)、開發(fā)及營運(yùn)所必須之陸上地區(qū)。[26]而并非《漢堡規(guī)則》中所采之“港至港原則”。這是因?yàn)椋骸稘h堡規(guī)則》責(zé)任期間的條文包括“港口”、“交付”、“收受”三詞，缺一不可。而臺灣條文卻無前述三詞。如將第63條與第76條第2項(xiàng)合并使用與《漢堡規(guī)則》之“港口”之意義銜接，將會與陸上代理執(zhí)行的輔助人之獨(dú)立義務(wù)相混淆，增加在陸上責(zé)任之認(rèn)定與區(qū)分之復(fù)雜化。因此關(guān)于承運(yùn)人之強(qiáng)制責(zé)任期間應(yīng)是自“商港區(qū)域至商港區(qū)域”。至于陸上責(zé)任﹐則以承運(yùn)人監(jiān)督履行輔助人行為方面是否已盡相當(dāng)之注意來決定其責(zé)任。[27] 參見梁宇賢：《海商法論》，三民書局1995年9月第二版第139140頁。[27]（三）評析綜上所述﹐在臺灣《海商法》修改以后，雖然學(xué)者對承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間起訖時間的見解仍然不一致，但是大體上都是認(rèn)為修正過的《海商法》已將強(qiáng)制責(zé)任限制從“鉤至鉤原則”擴(kuò)大，即承運(yùn)人應(yīng)在貨物裝前卸后期間承擔(dān)責(zé)任。另外，《德國商法典》第666條規(guī)定，從接收貨物起至交付貨物止的期間產(chǎn)生任何損失，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，除非承運(yùn)人能證明一個正常的承運(yùn)人不能避免此種損失。[28] 參見司玉琢主編：《國際海事立法趨勢及對策研究》，法律出版社2002年1月第二版第305頁[28]第五節(jié) 我國海商法修改建議及結(jié)論一、對我國《海商法》第46條的分析（一）集裝箱運(yùn)輸根據(jù)《海商法》46條的規(guī)定﹐對集裝箱貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任期間,是從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止﹐貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。這里有兩個要點(diǎn)：一是在時間上﹐明確從裝貨港接收貨物時起﹐經(jīng)過整個運(yùn)輸﹐到卸貨港交付貨物時止的一段時間過程。二是要求貨物必須處于承運(yùn)人掌管狀態(tài)之下。所謂“掌管”即掌握管理﹐在法律上講具有占有的意義。因?yàn)樨浳锼腥送ㄟ^交付貨物已喪失了貨物占有權(quán)﹐這是一項(xiàng)實(shí)質(zhì)性條件。這一實(shí)質(zhì)性條件。所以﹐理解“接受貨物”和“交付貨物”兩個概念的準(zhǔn)確涵義﹐都要和這一實(shí)質(zhì)性條件相聯(lián)系?！敖邮茇浳铩暴o就是指貨物已處于承運(yùn)人的掌管之下﹐而不論此時貨物是否已經(jīng)裝船?！敖桓敦浳铩笔侵肛浳镆褜?shí)際上脫離了承運(yùn)人的掌管之下﹐也不論此時貨物是否卸船?？梢?集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)那闆r下，貨物裝前卸后的責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)。問題是，要是根據(jù)46條的規(guī)定，承運(yùn)人在《海商法》第4章第2節(jié)沒有另外規(guī)定且沒有達(dá)成其他協(xié)議的情況下，責(zé)任期間內(nèi)貨物發(fā)生滅失或者損壞，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。但是本文主張承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指承運(yùn)人對其該期間內(nèi)違反義務(wù)的行為負(fù)責(zé)，并對由此造成的貨物的滅失、損害負(fù)賠償責(zé)任的期間。如果貨物的滅失、損害出現(xiàn)于責(zé)任期間內(nèi)但原因卻發(fā)生于責(zé)任期間開始之前，或者承運(yùn)人在該期間內(nèi)違反管貨義務(wù)但貨物的滅失、損害卻發(fā)生于期間外，在讓承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任就會不公平。 另外，通過與《漢堡規(guī)則》比較不難發(fā)現(xiàn)，《漢堡規(guī)則》第5條第1項(xiàng)的規(guī)定是針對承運(yùn)人對發(fā)生于該期間內(nèi)的事故造成的貨物滅失、損壞負(fù)責(zé)的規(guī)定，而非承運(yùn)人直接對該期間內(nèi)貨物的滅失、損害的規(guī)定。因此，我國《海商法》第46條關(guān)于承運(yùn)人“責(zé)任期間”的規(guī)定不完全符合承運(yùn)人“責(zé)任期間”的涵義。筆者以為，應(yīng)將該條第一款最后一句修改為“因承運(yùn)人在責(zé)任期間內(nèi)違反其義務(wù)，而造成的貨物的滅失或者損害，除本節(jié)另有規(guī)定外，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任?！?（二）非集裝箱運(yùn)輸從《海商法》46條的規(guī)定可以看出，在非集裝箱運(yùn)輸中，承運(yùn)人的責(zé)任期間為貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間，承運(yùn)人對其責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的滅失或損壞負(fù)賠償責(zé)任?！逗Ｉ谭ā返?1條對海上貨物運(yùn)輸合同的定義做了與《漢堡規(guī)則》類似的規(guī)定，因此，《海商法》中海上貨物運(yùn)輸合同的運(yùn)輸期間應(yīng)為“港到港”，然而由于該法第46條對承運(yùn)人的非集裝箱貨物的“責(zé)任期間”做了相對較短的規(guī)定，即“從裝到卸”的期間，此意味著承運(yùn)人的運(yùn)輸和管貨義務(wù)期間與運(yùn)輸合同的運(yùn)輸期間并不一致。筆者認(rèn)為，這不僅在理論上是矛盾的，其在邏輯上也是矛盾的，實(shí)踐中也可能造成從運(yùn)輸合同開始到裝貨前以及卸貨后到運(yùn)輸合同終止這兩段期間內(nèi)承運(yùn)人管貨義務(wù)的免除。承運(yùn)人的管貨義務(wù)，無論從運(yùn)輸合同的主要義務(wù)構(gòu)成上，還是根據(jù)誠實(shí)信用原則，或者根據(jù)我國《合同法》的規(guī)定，都不應(yīng)隨意免除。《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》中海上貨物運(yùn)輸合同的運(yùn)輸期間和承運(yùn)人責(zé)任期間，在起止時間上均是重合的。《海牙規(guī)則》之所以將其調(diào)整范圍限于“從裝到卸”期間有其特定的目的和原因，規(guī)則賦予當(dāng)事人就該期間之外可通過雙方協(xié)商達(dá)成責(zé)任承擔(dān)方式的權(quán)利，但寄希望通過各國強(qiáng)制性法律來保障當(dāng)事方的利益。與之相比，《海商法》作為國內(nèi)法也將其留給雙方當(dāng)事人約定則有失妥當(dāng)。假如承運(yùn)人利用其優(yōu)勢或貨主缺乏經(jīng)驗(yàn)，在提單的“裝前卸后”條款中規(guī)定對“裝前卸后”的貨損概不負(fù)責(zé)，就會對貨方明顯不公平，而且由于運(yùn)輸合同中管貨義務(wù)的不可缺少性，該規(guī)定在理論上也值得商榷。如果船貨雙方對此不做約定，承運(yùn)人不但不能依我國