【文章內容簡介】 定，與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定大體相同，即承運人的責任期間為：從承運人接管貨物時起至交付貨物后止，差別主要在于接管和交付貨物的方式與地點?！稘h堡規(guī)則》條文中對在裝貨港、運輸途中和卸貨港的規(guī)定，附加了地理上的限制。如果承運人在港口外區(qū)域，即內陸地點接管貨物或者交付貨物，那么仍以貨物運入所謂的港口區(qū)域時起至運出港口區(qū)域時止為限。即排除了承運人在港口外接收貨物到港口外交付貨物的陸上運輸期間。因為承運人或其委托的人履行超出港口區(qū)域至內陸的陸上運輸，則合同已經(jīng)超出了海上貨物運輸合同的范圍，而成了所謂的聯(lián)運合同，規(guī)則對這種聯(lián)運的陸上運輸階段不適用。 二、CMI運輸法草案《草案》：，按照本規(guī)則，承運人對貨物的責任期間自承運人或履約人自收貨地從托運人處接收貨物時起至承運人或履約人在交貨地將貨物交給收貨人時止。本條款與《草案》適用于“門到門運輸”相一致，承運人的責任期間也相應的擴展為“接到交”?！恫莅浮穼⒃瓉碛善渌伤{整的裝船前和卸船后問題納入到調整范圍之內，比漢堡規(guī)則的“港至港”又有進一步的擴展，與美國COGSA1999下承運人的責任期間一致。另外《草案》參照運輸實務中經(jīng)常發(fā)生的情況，規(guī)定了在兩種情況下合同雙方可以協(xié)商排除承運人責任期間的適用： 第一種情況是雙方當事人可以在運輸合同中約定，在接收貨物至交付貨物的期間內，由托運人負責裝貨、積載，卸載或臨時儲存貨物，或由承運人代表托運人履行上述行為。典型的例子是租船運輸中的FIOS條款，即承運人不負責貨物的裝卸和積載。 第二種情況是運輸和貨運代理的混合合同下，承運人的責任期間僅限于其負責履行的那一部分。[?] 參見《草案》。[?]三、美國有關立法規(guī)定（一）1893年的《哈特法》及COGSA 1936在航運中貨方和船方始終是一對矛盾，相對于英國而言，美國主要從貨物的進出口貿易中獲利，而當時美國的海運業(yè)尚不十分發(fā)達，其對外貿易運輸大大依賴于英國的商船隊，英國承運人濫用免責條款自然極大地損害了美國貨主的利益。在此情形下，美國國會于1893年制定了《關于船舶航行、提單以及與財產(chǎn)運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》（即《哈特法》Harter Act，1893 ），來保護貨方的利益。根據(jù)《哈特法》第1條及第2條的規(guī)定，凡是“從美國港口或在美國港口與外國港口之間”從事海上貨物運輸所簽發(fā)的提單，如其中規(guī)定免除船舶或其船東對由于“疏忽、過失或未能合理裝載、積載、保管、照料或適當交付”貨物而引起滅失或損壞的賠償責任或減輕或降低恪盡職責的，一律無效。[?] 27 star. 44 (1893), 46 . 190_191。[?]這些規(guī)定明確了承運人在裝前卸后的責任，使貨方能夠與“疏忽”免責條款相抗衡，從而使其利益在一定程度上得到保護。盡管美國在1936年加入《海牙規(guī)則》后，制定了《海上貨物運輸法》（COGSA1936），取代了《哈特法》的重要部分，但是就像COGSA1936制定條款所稱那樣，該法規(guī)定的權利義務并據(jù)此判斷責任的具體階段是指“自貨物裝上船舶開始至卸下船舶為止的一段時間”。[?] COGSA 1936 1(e)。[?]因此，在貨物裝前卸后期間，《哈特法》的適用并不廢除，關于這點，COGSA1936也做了明確規(guī)定。[?] Cogas 167。12,46 167。1311。[?]與COGSA1936不同，《哈特法》對于該法的適用期間無任何限制性的規(guī)定，而必須通過通論才能得知?！豆胤ā返?條和第2條是有關裝貨、積載、保管、照料和交付義務的規(guī)定?！敖桓丁绷x務的范圍顯然并不僅是到卸貨為止，而應該是把貨物交付時止；“保管和照料”則是指從承運人收到貨物時起止的這段時間。因此，如無其他規(guī)定，《哈特法》仍舊適用于以下兩種情況：所有“沿?！辟Q易，即指美國港口間水路運輸所簽發(fā)的提單；貨物裝前卸后處于承運人保管之下的期間，即使為對外貿易也不例外。[?] 參見[美] ：《海商法》中國大百科全書出版社2000年1月第一版，]第193頁。[?]必須指出的是，盡管COGSA1936第一條（7）款規(guī)定，“本法中的任何規(guī)定，都不妨礙承運人或托運人就承受人或船舶對裝載海運貨物的船舶所載貨物在裝卸前或裝卸后所受滅失或損害，或在貨物的保管、照料和收受方面所受滅失或損害所應承擔的責任和義務問題，訂立任何協(xié)議、規(guī)定、條件、保留或免責條款；”，但該項締約自由僅限于增加承運人義務，絕非減輕其義務的自由。這種偏袒一方的規(guī)定顯然是出于承托雙方在談判桌處于不平等地位的考慮。當然，其結果也在預料之中，事實上沒有一個承運人行使過該規(guī)定所賦予的此項權利。[?] Encyclopedia Britannica, S. S. Hong kong producer,422 F 2d 7,12,1969 A M C. 1741(2D cir 1969)。[?]（二）COGSA 1999草案美國《1999年海上貨物運輸法（草案）》（COGSA 1999）是在COGSA1936的基礎上，結合《漢堡規(guī)則》的有關規(guī)定產(chǎn)生的。其第5條規(guī)定，承運人在運輸合同下的有關接收、裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料、裝卸和交付貨物的責任和義務以及權利和豁免由本法確定。契約承運人在整個運輸合同期間承擔責任和義務并享受權利和豁免。履約承運人在下列期間承擔責任和義務并享受權利和豁免：1從收取貨物或開始掌管貨物之時起到根據(jù)運輸合同不再掌管貨物之時止；及2參與運輸合同中有關工作的任何其他時間。可以看出，在99年COGSA中，貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的，并因為承運人含義發(fā)生了變化，分別規(guī)定了不同承運人的責任期間。即契約承運人就全程運輸負責，而履約承運人僅就其實際掌握貨物或從事與運輸合同有關的工作期間負責。但各個承運人承擔的是基于COGSA而產(chǎn)生的統(tǒng)一的責任制。而根據(jù)上文所述，36年COGSA中，貨物運輸期間不同于承運人的責任期間，如果承托雙方就裝前、卸后的責任問題達成額外協(xié)議，則承運人的責任期間要廣于貨物運輸期間。而且，對于裝前、卸后的責任，承運人只能依據(jù)1893年的《哈特法》之相關規(guī)定確定，而不再是36年COGSA。[21] 參見《中國海商法年刊》第10卷 US COGSA 討論專欄，大連海事出版社 第377頁。[21]四、臺灣《海商法》對該問題的觀點（一）“海上運送單一說”與“海上運送分割說”爭議在舊臺灣海商法時代中，承運人強制責任期間主要是依據(jù)臺灣《海商法》第93條以及第107條的規(guī)定。法條規(guī)定，承運人自貨物離船后即解除其對運送貨物責任。因此，承運人依臺灣《海商法》對貨物負責期間至貨物卸載離船時為止。只是，該法對承運人責任何時開始卻未規(guī)定：究竟是由交付時起算，還是由貨物裝載上船時起算？對于臺灣《海商法》承運人之責任期間之爭議，學者的見解基本上分為海上運送“單一說”與“分割說”兩種見解。單一說：此說認為承運人的注意義務始于裝載終于卸載，即所謂“鉤至鉤”原則，因此于“固有之海上部份”始有《海牙規(guī)則》之規(guī)定之適用。至于貨物收受后裝載前與卸載后交付前之所謂“其余先后部分”，除另有約定﹐仍應適用《海牙規(guī)則》﹐并無適用陸上運輸或倉庫等規(guī)定之余地。此即所謂海上運送“單一說”。[22] 參見張?zhí)厣骸对嚱夂Ｉ线\送單一說與分割說之迷思》，載于《法令月刊》第42卷第12期 第4頁。[22]分割說：主此說者認為《海牙規(guī)則》僅適用于“固有之海上部份”，承運人強制責任之規(guī)定，也僅在貨物在船期間適用?！捌溆嘞群蟛糠帧睉m用關于陸上運送及倉庫之規(guī)定，無適用《海牙規(guī)則》之余地。[23] 參見賴來焜：《最新海商法論》，神州圖書出版社2002年1月第一版第343頁。[23] 臺灣學者對“海上運送單一說”與“海上運送分割說”各持一方，在實務上亦未能透過決議或判例建立起一個準確觀念。不過在1999年臺灣《海商法》修訂之后大抵學說之見解已經(jīng)趨于統(tǒng)一而采取“海上運送單一說”，即在待運以及待交期間若當事人間未做約定的情況下，貨物損害仍適用臺灣《海商法》。（二）臺灣修正后海商法責任期間認定臺灣《海商法》在1999年作了第二次的修正，將承運人強制責任限制擴大，但對于擴大后承運人強制責任期間起訖之認定，仍在學者間有著不同說法。在學說上有 “港至港”原則、“接到交”原則 及“商港區(qū)域至商港區(qū)域”等不同的見解。具體來說：有學者認為在修法后臺灣“海商法”是仿1978《漢堡規(guī)則》第4條之規(guī)定﹐強制責任期間之起訖是采取“港至港原則”：（1）第76條第2項之規(guī)定，使得在商港區(qū)域內從事裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩(wěn)固、墊艙之人亦能主張法律免責事由、單位責任限制；（2）舊《海商法》第93條被刪而移至第50條；（3）《海商法》第58條、第59條關于承運人之義務，均是發(fā)生在卸載之后。[24] 參見楊仁壽：《最新海商法論》，三民書局有限公司2002年3月第3版三刷第191192頁。[24] 另有學者直接認定強制責任期間之起訖是自“收受”至“交付”。之所以如此規(guī)定在于加重承運人之責任。[25] 參見施智謀：《海商法論》，瑞興圖書股份有限公司1999年6月修訂版第208頁。[25] “商港區(qū)域至商港區(qū)域”為多數(shù)見解。其觀點認為依據(jù)“海商法”第50條、第63條及第16條之規(guī)定﹐承運人海上強制責任期間強制責任限制已擴大至“商港區(qū)域至商港區(qū)域”。[26] 《商港法》第2條第4項規(guī)定，商港區(qū)域指劃定商港界線以內之水域與為商港建設、開發(fā)及營運所必須之陸上地區(qū)。[26]而并非《漢堡規(guī)則》中所采之“港至港原則”。這是因為：《漢堡規(guī)則》責任期間的條文包括“港口”、“交付”、“收受”三詞，缺一不可。而臺灣條文卻無前述三詞。如將第63條與第76條第2項合并使用與《漢堡規(guī)則》之“港口”之意義銜接，將會與陸上代理執(zhí)行的輔助人之獨立義務相混淆，增加在陸上責任之認定與區(qū)分之復雜化。因此關于承運人之強制責任期間應是自“商港區(qū)域至商港區(qū)域”。至于陸上責任﹐則以承運人監(jiān)督履行輔助人行為方面是否已盡相當之注意來決定其責任。[27] 參見梁宇賢：《海商法論》，三民書局1995年9月第二版第139140頁。[27]（三）評析綜上所述﹐在臺灣《海商法》修改以后，雖然學者對承運人強制責任期間起訖時間的見解仍然不一致，但是大體上都是認為修正過的《海商法》已將強制責任限制從“鉤至鉤原則”擴大，即承運人應在貨物裝前卸后期間承擔責任。另外，《德國商法典》第666條規(guī)定，從接收貨物起至交付貨物止的期間產(chǎn)生任何損失，承運人應承擔賠償責任，除非承運人能證明一個正常的承運人不能避免此種損失。[28] 參見司玉琢主編：《國際海事立法趨勢及對策研究》，法律出版社2002年1月第二版第305頁[28]第五節(jié) 我國海商法修改建議及結論一、對我國《海商法》第46條的分析（一）集裝箱運輸根據(jù)《海商法》46條的規(guī)定﹐對集裝箱貨物運輸中承運人的責任期間,是從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止﹐貨物處于承運人掌管之下的全部期間。這里有兩個要點：一是在時間上﹐明確從裝貨港接收貨物時起﹐經(jīng)過整個運輸﹐到卸貨港交付貨物時止的一段時間過程。二是要求貨物必須處于承運人掌管狀態(tài)之下。所謂“掌管”即掌握管理﹐在法律上講具有占有的意義。因為貨物所有人通過交付貨物已喪失了貨物占有權﹐這是一項實質性條件。這一實質性條件。所以﹐理解“接受貨物”和“交付貨物”兩個概念的準確涵義﹐都要和這一實質性條件相聯(lián)系?！敖邮茇浳铩暴o就是指貨物已處于承運人的掌管之下﹐而不論此時貨物是否已經(jīng)裝船?！敖桓敦浳铩笔侵肛浳镆褜嶋H上脫離了承運人的掌管之下﹐也不論此時貨物是否卸船?？梢?集裝箱貨物運輸?shù)那闆r下，貨物裝前卸后的責任由承運人承擔。問題是，要是根據(jù)46條的規(guī)定，承運人在《海商法》第4章第2節(jié)沒有另外規(guī)定且沒有達成其他協(xié)議的情況下，責任期間內貨物發(fā)生滅失或者損壞，承運人應當負賠償責任。但是本文主張承運人“責任期間”是指承運人對其該期間內違反義務的行為負責，并對由此造成的貨物的滅失、損害負賠償責任的期間。如果貨物的滅失、損害出現(xiàn)于責任期間內但原因卻發(fā)生于責任期間開始之前，或者承運人在該期間內違反管貨義務但貨物的滅失、損害卻發(fā)生于期間外，在讓承運人承擔責任就會不公平。 另外，通過與《漢堡規(guī)則》比較不難發(fā)現(xiàn)，《漢堡規(guī)則》第5條第1項的規(guī)定是針對承運人對發(fā)生于該期間內的事故造成的貨物滅失、損壞負責的規(guī)定，而非承運人直接對該期間內貨物的滅失、損害的規(guī)定。因此，我國《海商法》第46條關于承運人“責任期間”的規(guī)定不完全符合承運人“責任期間”的涵義。筆者以為，應將該條第一款最后一句修改為“因承運人在責任期間內違反其義務，而造成的貨物的滅失或者損害，除本節(jié)另有規(guī)定外，承運人應當負賠償責任?！?（二）非集裝箱運輸從《海商法》46條的規(guī)定可以看出，在非集裝箱運輸中，承運人的責任期間為貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間，承運人對其責任期間內發(fā)生的滅失或損壞負賠償責任?！逗Ｉ谭ā返?1條對海上貨物運輸合同的定義做了與《漢堡規(guī)則》類似的規(guī)定，因此，《海商法》中海上貨物運輸合同的運輸期間應為“港到港”，然而由于該法第46條對承運人的非集裝箱貨物的“責任期間”做了相對較短的規(guī)定，即“從裝到卸”的期間，此意味著承運人的運輸和管貨義務期間與運輸合同的運輸期間并不一致。筆者認為，這不僅在理論上是矛盾的，其在邏輯上也是矛盾的，實踐中也可能造成從運輸合同開始到裝貨前以及卸貨后到運輸合同終止這兩段期間內承運人管貨義務的免除。承運人的管貨義務，無論從運輸合同的主要義務構成上，還是根據(jù)誠實信用原則，或者根據(jù)我國《合同法》的規(guī)定，都不應隨意免除?！逗Ｑ酪?guī)則》和《漢堡規(guī)則》中海上貨物運輸合同的運輸期間和承運人責任期間，在起止時間上均是重合的?！逗Ｑ酪?guī)則》之所以將其調整范圍限于“從裝到卸”期間有其特定的目的和原因，規(guī)則賦予當事人就該期間之外可通過雙方協(xié)商達成責任承擔方式的權利，但寄希望通過各國強制性法律來保障當事方的利益。與之相比，《海商法》作為國內法也將其留給雙方當事人約定則有失妥當。假如承運人利用其優(yōu)勢或貨主缺乏經(jīng)驗，在提單的“裝前卸后”條款中規(guī)定對“裝前卸后”的貨損概不負責，就會對貨方明顯不公平，而且由于運輸合同中管貨義務的不可缺少性，該規(guī)定在理論上也值得商榷。如果船貨雙方對此不做約定，承運人不但不能依我國