【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 案和相應(yīng)的控制參數(shù)并儲(chǔ)存在計(jì)算機(jī)內(nèi)，按實(shí)時(shí)采集的交通流數(shù)據(jù)，選取最適合的交通控制方案與控制參數(shù)，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)交通控制。如澳大利亞SCATS。 SCATS系統(tǒng)組成 悉尼協(xié)調(diào)自適應(yīng)交通控制系統(tǒng)（ sydney coordinated adaptive traffic system， SCATS） 由澳大利亞新南威爾士干線道路和交通局的西姆斯等人自 20世紀(jì) 70年代開(kāi)始研究從 1980年起陸續(xù)在悉尼等城市安裝使用。 SCATS系統(tǒng)組成 悉尼協(xié)調(diào)自適應(yīng)交通控制系統(tǒng)（ sydney coordinated adaptive traffic system， SCATS） SCATS系統(tǒng)是一種實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制系統(tǒng)，也是實(shí)時(shí)配時(shí)方案選擇系統(tǒng) ，更確切的說(shuō)實(shí)際上是一種用感應(yīng)控制對(duì)配時(shí)方案可作局部調(diào)整的方案選擇系統(tǒng)。目前由 Tyco系統(tǒng)集成公司推廣經(jīng)營(yíng)，現(xiàn)已推出SCATS的升級(jí)版 SCATSII。 SCATS系統(tǒng)組成 SCATS系統(tǒng)包括中央監(jiān)控系統(tǒng)、區(qū)域控制中心和圖形界面（ GUI）工作站。 一個(gè)中央控制系統(tǒng)最多可連 64個(gè)區(qū)域控制分中心，每個(gè)區(qū)域控制中心可控制 250個(gè)信號(hào)交叉口，理論控制規(guī)模為 16000個(gè)交叉口。 SCATS系統(tǒng)組成 目前，世界上大約有 60個(gè)城市正在運(yùn)行 SCATS系統(tǒng)，控制超過(guò) 16000個(gè)交叉口，世界上最大的SCATS系統(tǒng)控制網(wǎng)絡(luò)在澳大利亞悉尼市，控制了超過(guò) 3000個(gè)信號(hào)交叉口。 SCATS系統(tǒng)組成 除澳大利亞之外，新加坡是擁有基于 SCATS控制系統(tǒng)交叉口數(shù)量最多的城市（目前大約 1800個(gè)）。 在我國(guó)， SCATS系統(tǒng)已在上海、天津、寧波、杭州等幾個(gè)城市投入運(yùn)行，并且取得了一定的實(shí)施經(jīng)驗(yàn)。 工作原理 ? 控制結(jié)構(gòu)： 分層式三級(jí)控制（中央監(jiān)控中心、地區(qū)控制中心和信號(hào)控制機(jī)） 。 ? 子系統(tǒng) ： 在地區(qū)控制中心對(duì)信號(hào)控制機(jī)實(shí)行控制時(shí)，通常將每 1至 10個(gè)信號(hào)控制機(jī)組合為一個(gè)“子系統(tǒng)”。 ? 特點(diǎn)： “戰(zhàn)略控制”與“戰(zhàn)術(shù)控制”相結(jié)合。 SCATS工作原理圖 控制中心 交通信號(hào)控制 區(qū)域控制機(jī) 區(qū)域控制機(jī) 區(qū)域控制機(jī) 交通信號(hào)控制 交通信號(hào)控制 交通信號(hào)控制 管理系統(tǒng) 戰(zhàn)略控制 戰(zhàn)術(shù)控制 工作原理 SCATS工作原理圖 工作原理 SCATS工作原理圖 工作原理 SCATS優(yōu)選配時(shí)方案的主要環(huán)節(jié) ? 子系統(tǒng)的劃分合并 ? 控制參數(shù)優(yōu)化機(jī)理 ? 信號(hào)周期長(zhǎng)的選擇 ? 綠信號(hào)方案的選擇 ? 相位差方案的選擇 控制參數(shù)優(yōu)化機(jī)理 ? 機(jī)理： 根據(jù)車輛檢測(cè)裝置所提供的實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)和停車線斷面的綠燈期間的實(shí)際通過(guò)量，算法系統(tǒng)選擇子系統(tǒng)內(nèi)各交叉口的公用周期長(zhǎng)、各交叉口的綠信比及相位差。 ? 依據(jù)： 飽和度和綜合流量 。 飽和度和綜合流量 ? 飽和度： 指被車流有效利用的綠燈時(shí)間與綠燈顯示時(shí)間之比。 ? 綜合流量： 指一次綠燈期間通過(guò)停車線的車輛折算當(dāng)量，反映通過(guò)停車線的混合車流數(shù)量。 信號(hào)周期長(zhǎng)的選擇 ? 信號(hào)周期長(zhǎng)的選擇以子系統(tǒng)為基礎(chǔ)，即在一個(gè)子系統(tǒng)內(nèi)，根據(jù)其中飽和度最高的交叉口來(lái)確定整個(gè)子系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)采用的周期長(zhǎng)。 ? 信號(hào)周期的調(diào)整采取 “連續(xù)小步距方式” 。 綠信號(hào)方案的選擇 ? 以子系統(tǒng)為基本單位，為每個(gè)交叉口準(zhǔn)備了 4個(gè)綠信比方案供實(shí)時(shí)選擇用。 ? 規(guī)定各相位的綠燈時(shí)間占信號(hào)周期的比值。 ? 規(guī)定信號(hào)相位的次序。 相位差方案的選擇 ? 內(nèi)部、外部?jī)深愊辔徊罘桨付家孪却_定。 ? 每一類包含 5種不同的方案。 特點(diǎn) ? 由于該系統(tǒng)可選方案數(shù)目限制，執(zhí)行每一方案持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)； ? 不具有反饋功能 ； ? 由于控制參數(shù)是事先設(shè)置的 ,將帶來(lái)一些問(wèn)題； ? 實(shí)時(shí)性不夠理想。 SCOOT系統(tǒng) ? SCOOT系統(tǒng)： 即（ splitcycleoffset optimization technique）綠信比－周期長(zhǎng)－相位差優(yōu)化技術(shù)，是一種對(duì)交通信號(hào)網(wǎng)實(shí)行實(shí)時(shí)協(xié)調(diào)控制的自適應(yīng)控制系統(tǒng)。 ? 英國(guó) TRRL于 1973年研發(fā)， 1979年正式投入使用。 ? SCOOT系統(tǒng)是集中式控制模式，中心控制主機(jī)采用 1臺(tái)管理計(jì)算機(jī)和多臺(tái)控制計(jì)算機(jī)形式。 SCOOT系統(tǒng) ? 系統(tǒng)規(guī)模：中心最多可控制 9臺(tái)計(jì)算機(jī)，每臺(tái)計(jì)算機(jī)最多可實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制 300個(gè)路口，理論控制規(guī)模為 2700個(gè)路口。 ? SCOOT系統(tǒng)已經(jīng)安裝在倫敦、北京、大連、多倫多、圣地亞哥等 170多個(gè)城市，其最大的應(yīng)用規(guī)模是在英國(guó)倫敦，控制約 2022個(gè)路口。 SCOOT系統(tǒng)基本原理 ? 基本原理： SCOOT是方案形成式控制系統(tǒng)，通過(guò)安裝于各交叉口每條進(jìn)口道上游的車輛檢測(cè)器所采集的車輛到達(dá)信息，聯(lián)機(jī)處理，形成控制方案，連續(xù)地實(shí)時(shí)調(diào)整綠信比、周期長(zhǎng)及相位差三個(gè)控制參數(shù)，使之與變化的交通狀況適應(yīng)。 ? 特點(diǎn)： 優(yōu)化采用小步長(zhǎng)漸近尋優(yōu)方法，無(wú)需過(guò)大的計(jì)算量，生成方式和運(yùn)用方法采用實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制。 SCOOT系統(tǒng)基本原理 SCOOT系統(tǒng)結(jié)構(gòu) ?硬件： 中心計(jì)算機(jī)及外圍設(shè)備，數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)和外設(shè)裝置（包括交通信號(hào)控制機(jī)、車輛檢測(cè)器或攝像裝置及信號(hào)燈）。 SCOOT系統(tǒng)結(jié)構(gòu) ?軟件： ① 車輛檢測(cè)數(shù)據(jù)的采集和分析 。 ② 交通模型（用于計(jì)算延誤時(shí)間和排隊(duì)長(zhǎng)度等等）； ③ 配時(shí)方案參數(shù)優(yōu)化調(diào)整 。 ④ 信號(hào)控制方案的執(zhí)行 。 ⑤ 系統(tǒng)檢測(cè)。 以上 5個(gè)子系統(tǒng)相互配合、協(xié)調(diào)工作，共同完成交通控制任務(wù)。 SCOOT系統(tǒng)結(jié)構(gòu) SCOOT優(yōu)化配時(shí)方案的主要環(huán)節(jié) ? 檢測(cè)：車輛數(shù)據(jù)采集檢測(cè)和分析 ? 子區(qū)：由交通工程師事先確定 ? 模型：用于計(jì)算延誤時(shí)間和排隊(duì)長(zhǎng)度 ? 優(yōu)化：配時(shí)參數(shù)優(yōu)化調(diào)整 檢測(cè) ? 檢測(cè)器：環(huán)形