【文章內容簡介】 住用地、工業(yè)用地等內部的 道路用地。 道路用地范圍， 從公路邊溝外緣起，沒有邊溝的，從公路坡腳線外緣起，國道不少于二十米，省道不少于十五米，縣道不少于十米，鄉(xiāng)道不少于五米的區(qū)域內公路建筑控制區(qū)范圍。 在上述范圍內，除公路防護、養(yǎng)護需要和必要的農田設施建設外，禁止修建建筑物和構筑物； 需要埋設管線，電纜等設施的，應當事先經交通主管部門批準。 大中型公路橋梁和渡口周圍二百米，高路堤等特殊路段兩側 2 百米，公路隧道上方和洞口外一百米，公路兩側一百米范圍內，禁止挖砂、采石、采礦、傾倒廢棄物，進行爆破作業(yè)及其他危及公路、公路橋梁、公路隧道、公路渡口安 全的活動。在上述橋梁、渡口、高路堤、隧道、洞口的范圍內和公路兩側二十米范圍內禁止取土。 6． 2 橫斷面組成 城市道路的交通性質和組成比較復雜，尤其表現在行人和各種非機動車輛較多。各種交通工具和行人的交通問題都需要在橫斷面設計中綜合考慮予以解決，所以城市道路路線設計中的橫斷面設計是矛盾的主要方面，一般在平面和縱斷面設計之前進行。 城市道路上供各種 車輛行駛的部分稱為行車道。在行車道斷面上，供汽車、無軌電車、摩托車等機動車行駛的部分稱為機動車道；供自行車、三輪車、板車等非機動車行駛的部分稱為非機動車 道。此外，還有供行人步行用的人行道、分隔各種車道（或人行道）的分隔帶及綠化帶等部分。 城市道路各組成部分相互聯系和影響，其寬度的確定和位置的安排必須首先保證車輛和行人交通的安全、暢通，其次，要與道路兩側各種建筑物及自然景觀相協(xié)調，并滿足地面、地下排水和其它各種管線埋設的要求。橫斷面設計應注意近、遠期結合，使近期工程成為遠期工程的組成部分，并預留某些規(guī)劃遠期管線斷面位置，路面寬度及標高等均應留有發(fā)展余地。 6． 3 橫斷面要素的確定 行車道寬度 行車道寬度直接影響道路的通行能力、行車速度、行 車安全、工程造價等。行車道寬度必須有能滿足錯車、超車或并列行駛及車輛與路肩間所必需的余寬。路面寬度主要決定于車道數和每一車道的寬度。 城市道路機動車車道寬度規(guī)定如下表 。 表 城市道路機動車車道寬度 車型及形式狀態(tài) 計算行車速度（ km/h） 車道寬度（ m） 大型汽車或大、小汽車混行 =40 40 小型汽車專用線 — 公共汽車?？空? — 中間帶寬度 中間帶的寬度是根據行車帶以外的側向余寬，防止駛入對向行車帶的護欄、防眩網（ 植被 ） 、相交 道路的橋墩等所需的設置帶寬度而定的。愈寬作用愈明顯，同時也便于養(yǎng)護作業(yè)的開展。但對土地資源十分寶貴的地區(qū)要采用寬的中間帶是有困難的，所以我國道路基本上是采用窄的中間帶?！冻鞘械缆吩O計規(guī)范》（ CJJ37）規(guī)定中間帶的最小寬度是 ~，左側路緣帶常用寬度為 。 所以，當采用計算行車速度 60km/h，車道數為 4 時， 綠化帶（包括 預留人行道） + 非機動車道 + 機非分隔帶 + 機動車道 + 中央分隔帶+ 機動車道 + 機非分隔帶 + 非機動車道 + 綠化帶（包括 預留人行道）。道路用地紅線為 65m，路基處理寬度為兩側預留人行道邊緣。下圖 本設計中道路橫斷面組成形式。 圖 橫斷面組成形式 6． 4 橫斷面其他組成的設計要求 路拱形式及橫坡度 雙車道和較寬的非分離式路面以及直線段上分離式路面上的雨水由路拱橫坡排向路基之外。路拱的形式有直線形、拋物線形或者直線與弧線的組合形，但一般采用直線形。 路拱坡度一 般采用雙向坡面，由路中央向兩側傾斜；對于分離式路基且降雨量不大也 可采用單向路拱橫坡，但在積雪冰凍地區(qū)，應設置雙向路拱。 路拱坡度設計規(guī)定如下表 。 表 路拱坡度 路面類型 路拱橫坡度（ %） 水泥混凝土路面、瀝青混凝土路面 ~ 其它黑 色路面、整齊石塊 ~ 半整齊石塊、不整齊石塊 ~ 碎、礫石等粒料路面 ~ 低級路面 ~ 路肩橫坡度 (1)直線段的硬路肩橫坡 直線段硬路肩應設置向外傾斜的橫坡，橫坡度一般與行車道橫坡相同；路線縱坡平緩，且設置攔水帶時，其坡度值宜采用 3%～ 4%。 (2)圓曲線段的硬路肩橫坡 對于全鋪式硬路肩，曲線內外側坡度的方向及橫坡度應與相鄰行車道相同。對于加減速車道地段的硬路肩，當加減速車道的走向需要設置與車道超高方向相反的橫坡度時，應控制超高過渡段的反 向橫坡度的差值不大于 8%。 (3)平坡段或直線到曲線的過渡段的硬路肩橫坡 平坡段或直線段到曲線過渡段，采用與鄰近車道相同的橫坡道進行過渡，并控制硬路肩過渡的漸變率在 1/300～ 1/150之間。 (4)土路肩的橫坡 對于高等級公路，直線路段或位于曲線較低一側的土路肩橫坡度，應比行車道及硬路肩橫坡大 1%～ 2%或相同；曲線或過渡段位于較高一側的土路肩橫坡度，應采用3%或 4%的反向橫坡。 超高設計 (1)超高橫坡度的確定 為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力 ,在該路段橫斷面上設置的外側高于內側的單 向橫坡 ,稱為超高 。當平曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，應在曲線上設置超高。超高坡度按計算行車速度、半徑大小來計算，并結合路面類型、當地自然條件和車輛組成等最后確定。 城市道路最大超高橫坡度如下表 。 表 計算行車速度（ km/h） 80 60、 50 20 最大橫坡度（ %） 6 4 2 (2)超高緩和段長度的確定 超高緩和段的長度按下式計算： pBL ic ??39。 () 式中： cL — 超高緩和段長度 (m)； 39。B — 旋轉軸至行車道（設路緣帶時為路緣帶）外側邊緣的寬度 (m)； i? — 旋轉軸外側的超高與路拱坡度的代數差； p — 超高漸變率，即旋轉軸線與行車道外側邊緣線之間的相對坡度，取 1/175。 有中央分隔帶的公路 繞中央分隔帶邊緣旋轉（圖 ）： xyi iibBbB ?????? ,2139。 () 式中： B — 半幅行車道寬度 (m) 1b — 左側路緣帶寬度 (m)； 2b — 右側路緣帶寬度 (m)； yi — 超高橫坡度； zi — 路拱橫坡度。 iyiyizizB b2b1旋轉前旋轉后旋轉軸 圖 繞中央分隔帶邊緣旋轉 (3)超高緩和段的確定 超高緩和段長度主要從兩個方面來考慮：一是從行車舒適性來考慮，緩和段長度越長越好；二是從橫向排水來考慮，緩和段長度短些好，特別是路線縱坡較小時，更應注意排水的要求。 確定緩和段長度 cL 時應考慮以下幾點： ①一般情況下，取 sc LL? （緩和曲線長度），即超高過渡在緩和曲線全長范圍內進行。 ②若 cs LL? ,但只要橫坡從路拱坡 度（ 2%）過渡到超高橫坡（ 2%）時，超高漸變率 P≥ 1/330，仍取 sc LL? 。否則，有兩種處理方法： 根據不設超高圓曲線半徑和式pBL ic ??39。 分別計算出超高緩和段長度，然后取兩者中的較大值，作為超高過渡段長度，并驗算橫坡從路拱坡度 (2%)過渡到超高橫坡(2%)時，超高漸變率是否 P≥ 1/330，如果不滿足，則需要采用分段超高的方法。 超高過渡在緩和曲線全長范圍內按兩種超高漸變率分段進行，第一段從雙 向路拱坡度 zi 過渡到單向超高橫坡 zi 時的長度為 39。139。1 (660 BiBL zc ? 為外側行車道寬度，包括路緣帶），第二段的長度為 12 csc LLL ?? 。 本設計不設計超高。 加寬 汽車在曲線路段上行駛時，靠近曲線內側后輪行駛的曲線半徑最小，靠曲線外側的前輪行駛的曲線半徑最大。為適應汽車在平曲線上行駛時后輪軌跡偏向曲線內側的需要，平曲線內側應增加路基路面寬度稱為曲線加寬。 當平曲線 的半徑大于 250m 時，其加寬值甚小，可以不設加寬。所以本設計中不予考慮。 6． 5 土石方的計算 土石方數量計算： 平均斷面法：相鄰兩斷面均為填方或挖方且面積大小相近，則可假斷面之間為一棱柱體，體積計算公式為： LFFV )(2121 ?? 式中： V — 體積，即土石方數量（ 3m ） 1F 、 2F — 分別為相鄰兩斷面的面積（ 2m ） L— 相鄰兩斷面之間的距離（ m） 若 1F 、 2F 相差甚大則計算公式為 : )11()(31 21 MmLFFV ???? 式中：21FFm? ,其中 2F 1F 由于采用計算機輔助計算，故采用第二種計算方法。 土方計算表見附表 5。 7 路基設計 7． 1 路基橫斷面布置 由橫斷面設計（查《 城市 道路設計規(guī)范 》（ CJJ37）部分可知，路基寬度為 43m，道路用地紅線為 65m， 見圖 。 圖 路基橫斷面圖 7． 2 路基邊坡 一般路基 本工程采用低路堤方案。路線所在地區(qū)土源含水量較高，雨水偏多，路基易受地下水的侵入，影響路基的強度和穩(wěn)定性，故路基原則上采用低劑量石灰土分層填筑。 按照路基路面綜合分析原則，地基處于中濕狀態(tài)的地段低路堤（路基填高＜）采用 30cm8%石灰土 +≥ 15cm5%石灰土 +40cm5％石灰土一次性填筑，高路堤（路基填高≥ ）采用 30cm8%石灰土 +≥ 30cm5%石灰土填筑。路床頂當量回彈模量 E0≥ 35MPa。如清表碾壓后地面線至路床頂距離小于 85cm，則開挖至 85cm。低路堤底層40cm5％灰土要 求頂層 15cm5％灰土，灰土壓實度≥ 90％。路基開挖地段開挖范圍按非機動車道邊緣外 控制。路基處理范圍以外的綠化帶范圍原地面以上采用素土回填（高填方路段除外），工程量已計入《一般路基工程數量表》中。對于橋頭高填路 段，橋頭兩側 20m 范圍內路基土路肩按 控制。 路基填料的壓實采用重型標準，分層壓實。當填高 H≥ 時，壓實度標準及填料強度要求按施工規(guī)范執(zhí)行，見 表 ： 表 壓實度標準及填料強度 路基部位 路面底面以下深度（ cm） CBR （ %） 壓實度 （ %） 填料最大粒徑（ cm） 上路床 0～ 30 6 ≥ 96 10 下路床 30～ 80 4 ≥ 96 10 上路堤 80～ 150 3 ≥ 94 15 下路堤 150～ H15 2 ≥ 93 15 下路堤 H15～ H 2 ≥ 90 15 清表整平后地面 ≥ 87 當填高 H＜ ，壓實度標準參照下表 ： 表 壓實度標準 路面底面以下深度（ cm） 壓實度（ %） 0～ 30 ≥ 96 30～ 45 ≥ 94 45～ 60 ≥ 90 清表整平后地面 ≥ 87 當 ≥ 填高＞ ，壓實度標準盡量 采用高標準。 路堤與橋臺、涵洞連接處 2~3 倍路基填高范圍內設置過渡段 ,路堤壓實度應不小于 96%。 路基施工結束后，路床頂土基當量回彈模量必須≥ 35MPa，要同時滿足壓實度要求與土基回彈模量要求。 路堤邊坡高度 H≤ 時，其邊坡坡率采用 1： ；當路堤邊坡高度 H＞ 時，其 1： 。 河塘路段護坡道填至施工水位以上 50cm；魚塘塘埂全部開挖處理。 特殊路基 地基的處理是從穩(wěn)定、沉降兩個方面進行分析。路堤穩(wěn)定采用總應力法（瑞典條分法）計算，安全系數采用 。 地基的沉降量采用分層總和法（ Es）計算，壓縮層深度采用△ S=∑ Si控制，并采用經驗修正系數 ；地基固結度采用太沙基固結理論計算；沉降量的控制采用路面完工后至設計使用年限（ 12 年）的沉降量作為工后沉降（ Sr），一般路基 Sr≤ 50cm，涵洞處（構造物兩側各 3m 范圍） Sr≤ 30cm，橋臺后 20～ 40m 范圍內的路堤為加固區(qū)（其路堤地基處理長度以 7 倍的橋臺填土高度控制），控制 Sr≤20cm。 根據路堤穩(wěn)定性、沉降的計算結果，軟土路基采用人造硬殼層和粉煤灰及粉噴樁。 (1) 人造硬殼層 人造硬殼層 是用土工材料加清道碴與高劑量灰土而形成的板體。施工時先開挖至設計標高，沿工作面四周開挖排水邊溝；鋪設 PVCHF4040 雙向土工格柵，防止淤泥上翻；人工鋪設清道渣墊層（天氣良好時可改為 10%灰土），四周翻卷土工格柵并固定；攤鋪 20cm 10%灰土，推土機推平，作適當碾壓整平形成工作面，在不擾動軟土的前提下控制壓實度為 87%左右；鋪設 PVCHF4040 雙向土工格柵，拉平、固定、碾壓；分層填筑 40cm10%灰土，四周翻卷土工網并固定，壓實度≥ 90%。板體施工時保證工作面不積水，結束后應養(yǎng)護 3～ 5天。 (2) 粉煤灰 粉煤灰的燒失量不得大于 12%，粒徑應在 ～ 之間，＜ mm 的顆粒含量應大于 45%。為方便施工，減少揚塵，粉煤灰中摻 6%的石灰。 為提高粘土邊坡保護層與粉煤灰邊坡的穩(wěn)定性，應將相接面筑成臺階狀，臺階呈2%的倒坡。包邊土保護層厚度不小于 40cm。 為及時排除滲入路基的滲水，在包邊土中設置碎石反濾層；為防止路面水下滲，粉煤灰頂部 30cm采用 8%石灰土封層。 7