【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 作 環(huán)境 和安裝要求。 防災(zāi)救援設(shè)備監(jiān)控 設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)的隧道應(yīng)設(shè)計(jì)防災(zāi)救援設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng) ， 并 具備遠(yuǎn)程監(jiān)控功能 。 防災(zāi)救援設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)由監(jiān)控主機(jī)、主控制器、遠(yuǎn)程站、集中監(jiān)控盤(pán)等全部或部分設(shè)備組成，對(duì)隧道內(nèi)通風(fēng)、照明 （包括 緊急安全疏散標(biāo)識(shí)設(shè)備 ） 、 消防泵 12 （ 排水泵 ） 等設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控。 監(jiān)控主機(jī)應(yīng)設(shè)置于隧道控制室或防災(zāi)救援指揮中心，防災(zāi)救援設(shè)備監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)及傳輸設(shè)備應(yīng)獨(dú)立設(shè)置，并具備與相鄰車(chē)站的傳輸網(wǎng)絡(luò)接口。 防災(zāi)救援設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)宜采用環(huán)形網(wǎng)絡(luò)或雙總線網(wǎng)絡(luò)，主控制器宜采用冗余結(jié)構(gòu) 。 遠(yuǎn)程站設(shè)備應(yīng)滿足 隧道 現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境 要求 ， 且 應(yīng)符合 防腐、防潮、防震、 防風(fēng)壓 、 防 電磁干擾 、外殼防護(hù)等相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求。 鐵路隧道緊急救援站應(yīng)設(shè)置集中監(jiān)控盤(pán)，盤(pán)面以火災(zāi)工況操作為主，操作程序 應(yīng) 簡(jiǎn)便直接。 鐵路隧道設(shè)有消防泵 （ 排水泵 ） 時(shí)，應(yīng)設(shè)自動(dòng)巡檢監(jiān)控設(shè)備，向所屬消防控制室 （ 值班室 ） 傳輸消防泵 （ 排水泵 ） 設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)信息。 應(yīng)急照明及設(shè)備供電 長(zhǎng)度為 5km 及以上 或設(shè)有緊急出口的 隧 道 內(nèi) 應(yīng)設(shè)置應(yīng)急照明 ，并符合以下要求： 1 在救援通道、緊急救援站和其他 救援疏散 路線上 ， 均應(yīng)設(shè)置疏散照明 ； 2 在 各隧道洞口、緊急出口、橫通道口、避難所口等處，均應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的標(biāo)志燈 ； 3 在疏散和救援路線上，均應(yīng)設(shè)置指示燈，指示疏散方向和距離并標(biāo)識(shí)最近的電話終端，其安裝間距不宜大于 30m，并應(yīng)安裝在距地面 及以下的墻面上； 4 各種 指示標(biāo)志應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《消防安全標(biāo)志規(guī)范》（ GB13495）的有關(guān)規(guī)定 ； 5 應(yīng)急照明在正常供電電源中斷后，應(yīng)能在 5s 內(nèi)完成應(yīng)急電源的轉(zhuǎn)換 并恢復(fù)到規(guī)定的照度 ； 6 當(dāng)設(shè)有遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)急照明裝置采用遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)遙控與現(xiàn)場(chǎng)手動(dòng)相組合的方式控制，以遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)遙控為主，現(xiàn)場(chǎng)手動(dòng)為輔。無(wú)遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的隧道應(yīng)急照明采用 現(xiàn)場(chǎng) 手動(dòng)控制。 隧道照明應(yīng) 采用高效率、防腐、防潮、防震、抗風(fēng)壓的燈具，其外殼防護(hù)等級(jí)不宜低于現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《外殼防護(hù)等級(jí)（ IP 代碼）》（ GB4208）的 IP65 級(jí)。應(yīng) 13 急照明應(yīng)采用能快速點(diǎn)燃的光源。 應(yīng)急照明和防災(zāi)救援設(shè)備的供電應(yīng)按一級(jí)負(fù)荷供電標(biāo)準(zhǔn)， 采用 引入雙重電源在靠近用電設(shè)備處切換的方式供電。用電設(shè)備處的電源切換時(shí)間不應(yīng)大于用電設(shè)備允許間 斷的供電時(shí)間，并滿足規(guī)定或需要的供電持續(xù)時(shí)間要求 。 對(duì)于不允許瞬時(shí)停電的設(shè)備，尚應(yīng)靠近用電設(shè)備處設(shè)置不間斷電源裝置。 輔助設(shè)施 隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)置疏散導(dǎo)向標(biāo)線，并注明距最近隧道口、緊急救援站、緊急出口、避難所的方向和距離，配合指示標(biāo)志引導(dǎo)旅客快速疏散。導(dǎo)向標(biāo)志宜采用熱溶型反光涂料。 緊急救援站內(nèi)應(yīng)設(shè)置列車(chē)停車(chē)標(biāo)線。停車(chē)標(biāo)線位于緊急救援站沿列車(chē)前進(jìn)方向的一端。 緊急救援站范圍內(nèi) 站臺(tái) 一側(cè)的隧道邊墻宜設(shè)置安全扶手。安全扶手距離救援通道地面高度宜為 ~。 安全扶手 不得 侵入疏散通道的空間。 緊急救援站內(nèi)可采用高壓細(xì)水霧消防技術(shù)。 緊急出口、避難所附近處 應(yīng) 配備 10 套消防防護(hù)裝備。 14 本規(guī)范用詞說(shuō)明 執(zhí)行本規(guī)范條文時(shí)，對(duì)于要求嚴(yán)格程度的用詞說(shuō)明如下，以便在執(zhí)行中區(qū)別對(duì)待。 （ 1）表示很?chē)?yán)格，非這樣做不可的用詞： 正面詞采用“必須”； 反面詞采用“嚴(yán)禁”。 （ 2）表示嚴(yán)格，在正常情況均應(yīng)這樣做的用詞： 正面詞采用“應(yīng)”； 反面詞采用“不應(yīng)”或“不得”。 （ 3）表示允許稍有選擇，在條件許可時(shí)首先應(yīng)這樣做的用詞： 正面詞采用“宜”； 反面詞采用“不宜”。 表示允許有選擇，在一定條件下可以這樣做的，采用“可”。 15 《鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計(jì)規(guī)范》 條 文 說(shuō) 明 本條文說(shuō)明系對(duì)重點(diǎn)條文的編制依據(jù)、存在的問(wèn)題以及在執(zhí)行中應(yīng)注意的事項(xiàng)等予以說(shuō)明。為了減少篇幅，只列條文號(hào)，不再抄錄原文。本條文說(shuō)明不具備與標(biāo)準(zhǔn)正文同等的法律效力，僅供使用者作為理解和把握標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的參考。 我國(guó)鐵路長(zhǎng)大隧道在不斷增加，僅特長(zhǎng)隧道目前就建成了 10 余座，在建的特長(zhǎng)隧道則達(dá)數(shù)十座。 為了充分體現(xiàn)以人為本， 結(jié)合國(guó)內(nèi)外鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程經(jīng)驗(yàn)， 在 《鐵路隧道 防災(zāi)救援有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究》 等研究的 基礎(chǔ)上 制定隧道防災(zāi)救援 疏散工程 設(shè)計(jì)規(guī)范 ， 對(duì) 科學(xué)、有效的指導(dǎo) 鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程 設(shè)計(jì) 是十分必要的 。 本規(guī)范主要針對(duì)的災(zāi)害是旅客列車(chē) 災(zāi)害 ，因此將適應(yīng)范圍界定在新建 高速鐵路、 客運(yùn)專線及客貨共線 鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計(jì) 。 對(duì)于 線路縱向 采用 U 形狀的水 下 鐵路 隧道， 除了考慮旅客列車(chē)火災(zāi)事故下應(yīng)急疏散， 在外在致災(zāi)因素的作用下，可能發(fā)生透水等危險(xiǎn)時(shí)，需要采取防淹及抽水等 防災(zāi)救援 措施，因此 需要特殊設(shè)計(jì) 。 城市 鐵路 隧道埋深較淺，與城市地面、地下建（構(gòu)）筑物臨近，消防 性能化要求不同于一般鐵路隧道。因此，城市鐵路隧道防災(zāi)救援設(shè)計(jì)在參考本規(guī)范的基礎(chǔ)上，根據(jù)實(shí)際工程條件， 進(jìn)行 特殊 設(shè)計(jì) 。 對(duì)于高海拔地區(qū)的鐵路隧道，由于空氣含氧量較低，人員疏散行動(dòng)能力、通風(fēng)等與一般地區(qū)不同。因此 提出 ， 高海拔地區(qū)鐵路隧道防災(zāi)救援疏散工程設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮高原的特點(diǎn)， 進(jìn)行特殊 設(shè)計(jì) 。 重載鐵路和貨運(yùn)專線鐵路，屬于動(dòng)力相對(duì)集中牽引的列車(chē)，發(fā)生火災(zāi)事故可能的部位是機(jī)車(chē)、專用設(shè)備房間或貨物車(chē)廂，如果僅是機(jī)車(chē)部分著火，不管是否失去動(dòng)力，司乘人員均可集中處理，而車(chē)廂發(fā)生火災(zāi)后一般不會(huì)影響牽引能力。因此，在做好防災(zāi)工 作的基礎(chǔ)上，隧道內(nèi)發(fā)生貨物列車(chē)停車(chē)事故后，主要考慮在什么地方停車(chē)消防，而不是停車(chē)疏散。因此，條文規(guī)定重載及其它貨運(yùn)專線鐵路隧道根據(jù)隧道特點(diǎn)和運(yùn)輸特點(diǎn) ， 采取 必要的 防災(zāi)和消防措施。 以往，鐵路隧道防災(zāi)救援設(shè)計(jì)主要貫徹“以防為主，防消結(jié)合”的工作方針， 16 和《鐵路工程防火設(shè)計(jì)規(guī)范》 （ TB100632022） 的相一致，側(cè)重點(diǎn)在“防”和“消”，對(duì)事故列車(chē)不得已停在隧道內(nèi)時(shí)，人員如何安全疏散，還沒(méi)有系統(tǒng)深入的研究和設(shè)計(jì)實(shí)踐。 依據(jù)《特長(zhǎng)隧道防災(zāi)救援、安全疏散及通風(fēng)技術(shù)研究》（合同號(hào)： 2022G016C）研究 成果，石太客專太行山、南梁隧道防災(zāi)救援設(shè)計(jì)首次將防災(zāi)救援設(shè)計(jì)原則進(jìn)行了明確，將“以防為主，防消結(jié)合，方便自救，安全疏散”作為防災(zāi)救援設(shè)計(jì)原則。 “以防為主，防消結(jié)合”是我國(guó)《消防法》規(guī)定的消防工作方針，也是相關(guān)規(guī)范貫徹的消防工作方針。依托太行山、南梁隧道防災(zāi)救援設(shè)計(jì)而展開(kāi)的研究 在“以防為主，防消結(jié)合”的基礎(chǔ)上，增加了“方便自救，安全疏散”的內(nèi)容，充分體現(xiàn)了“以人為本”的理念， 這 是消防方針在鐵路隧道工程中的發(fā)展。 本規(guī)范定位為隧道內(nèi)發(fā)生列車(chē)火災(zāi)事故后，以采取何種措施達(dá)到安全疏散為重點(diǎn)。為此， 將 本規(guī)范防災(zāi)救援疏 散工程設(shè)計(jì)原則 確定 為“以人為本，應(yīng)急有備，方便自救，安全疏散”。 緊急救援站的設(shè)置 考慮 了 以下因素： （ 1）緊急救援站設(shè)置條件確定 隧道內(nèi)是否設(shè)置緊急救援站，主要取決于列車(chē)發(fā)生火災(zāi)事故能否駛離隧道。也就是說(shuō)，列車(chē)發(fā)生火災(zāi)事故后在殘余的運(yùn)行時(shí)間內(nèi)能否駛離隧道。 我國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛的 發(fā)生火災(zāi)后的殘余運(yùn)行能力并沒(méi)有一個(gè)明確的成果 ， 一般認(rèn)為 ，如果控制總管沒(méi)有 被 破環(huán)，則可以持續(xù)運(yùn)行。 ① 列車(chē)發(fā)生火災(zāi)事故后的殘余運(yùn)行速度 根據(jù)《鐵路隧道防災(zāi)救援有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究》成果表明，火災(zāi)事故發(fā)生后殘余能力受控車(chē)型為動(dòng)車(chē)組。 我國(guó)近期生產(chǎn)及運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車(chē)組型號(hào)為 CRH CRH2 和 CRH5，其動(dòng)力配置為2（ 2M+1T） +（ 1M+1T）、 4M+4T 或 （ 3M+1T） +（ 2M+2T）。 根據(jù)動(dòng)車(chē)組的故障運(yùn)行能力，發(fā)生火災(zāi)后喪失動(dòng)力比例最大的動(dòng)車(chē)組為4M+4T，在牽引傳動(dòng)系統(tǒng)采用車(chē)控的情況下，當(dāng)動(dòng)力損失 1/4 時(shí)，剩余的運(yùn)行能力相當(dāng)于 3M+5T，當(dāng)動(dòng)力損失 1/2 時(shí)，剩余的運(yùn)行能力相當(dāng)于 2M+6T。 對(duì)于最高運(yùn)行時(shí)速 200 公里的 4M+4T 動(dòng)車(chē)組而言，在動(dòng)力損失 1/4 的情況下， 17 在 20‰的直線坡道上的均衡速度為 ，在動(dòng)力損失 1/2 的情況下，在 12‰的直線坡道上的均衡速度為 。 根據(jù)上述資料分析，即使 4M+4T 動(dòng)車(chē)組喪失了 1/2 的動(dòng)力，在 12‰的直線坡道上能夠維持一定的運(yùn)行能力，并且動(dòng)車(chē)組在兩處動(dòng)力車(chē)內(nèi)同時(shí)發(fā)生火災(zāi)的幾率非常小，防災(zāi)救援研究只按照在同一段時(shí)間內(nèi)，同一列列車(chē)只有 1 處動(dòng)力車(chē)發(fā)生火災(zāi)，也就是動(dòng)車(chē)組喪失 1/4 的動(dòng)力。 根據(jù) 《 高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行） 》（鐵建設(shè) [2022]47 號(hào)） 和 《新建時(shí)速 200～250 公里客運(yùn)專線設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》（鐵建設(shè) [2022]140 號(hào)） ，正線的最大坡度，一般情況下不大于 20‰，因此在動(dòng)車(chē)組 喪失 1/4 的動(dòng)力后，列車(chē)仍然能夠維持 100km/h以上的速度。 ② 列車(chē)發(fā)生火災(zāi)事故后的殘余運(yùn)行時(shí)間 全長(zhǎng) 57km，位于瑞士中南部格勞賓登州，即將于 2022 年建成通車(chē)的圣哥達(dá)隧道， 對(duì)著火列車(chē)的剩余運(yùn)行能力進(jìn)行了模擬分析， 結(jié)果見(jiàn)圖 1。 圖 1 瑞士圣哥達(dá)隧道（ 57km）列車(chē)火災(zāi)后殘余的運(yùn)行時(shí)間 從圖中可以看出，模擬分析的列車(chē)火災(zāi)后殘余運(yùn)行時(shí)間絕大多數(shù)在 1000s～1400s 之間，保守考慮則在 15 分鐘～ 20 分鐘之間，換句話說(shuō)，極多的情況下，列車(chē)著火后可以運(yùn)行 15～ 20 分鐘。 ③ 列車(chē)發(fā)生火災(zāi)事故后 的殘余運(yùn)行能力 根據(jù) ① 、 ② 分析，保守的 事故列車(chē)的運(yùn)行速度 約 為 80km/h，時(shí)間為 15 分鐘。 由此，列