【文章內(nèi)容簡介】 直管站 段，雖目前已基本理順站段與路局安全管理的關(guān)系，但還是在某些管理方面管得還不夠深入。在這種新的管理體制情況下，必須適應(yīng)新形勢研究新情況，探索新方法。 第三章 鐵路站 段安全生產(chǎn)管理現(xiàn)狀 鐵路運輸生產(chǎn)是在全國縱橫交錯的鐵路網(wǎng)上進行的。截止到目前，全路有 18 個鐵路局 (集團公司 )。擁有幾萬公里線路，數(shù)千個車站，幾百萬鐵路職工，配備有大量先進的技術(shù)設(shè)備 。每天有幾萬臺機車和幾十萬輛貨車、客車，編成數(shù)以千計的各種列車晝夜不停地運行。在整個鐵路運輸生產(chǎn)活動主要有客運作業(yè)、貨運作業(yè)和行車技術(shù)作業(yè)，相應(yīng)地鐵路運輸安全主要 包括行車安全、貨運安全、客運安全、人身安全、設(shè)備安全和路外安全等內(nèi)容。其中鐵路行車安全在運輸安全中問題最為突出。因為人員傷亡、貨物損毀、設(shè)備破壞等大多數(shù)損失是因為行車事故而造成。行車安全狀況好，旅客和貨物運輸?shù)陌踩煽砍潭染透?，反之亦然。因此，我國鐵路在評價運輸企業(yè)安全工作好壞時，一般采用無 較 大、 重 大事故天數(shù)以及行車事故率等指標(biāo)來衡量。一般地說，考察分析鐵路行車安全狀況，就足以反映鐵路運輸安全的基本情況。 第 一 節(jié) 鐵路站段 段生產(chǎn)現(xiàn)狀 今年， 鐵道部 為了加強安全生產(chǎn)出決定，認(rèn)真貫徹《安全生產(chǎn)法》和國務(wù)院《鐵路運輸安全保護條例》，堅持“安全第一、以人為本”，狠抓全路運輸安全工作會議、路局一號文件精神的落實，加強“三基”、強化“三性”、落實“四責(zé)”，深化安全基礎(chǔ)建設(shè)，確保運輸安全穩(wěn)定，全面推進鐵路跨越式發(fā)展。 一、“以人為本”，進一步強化安全責(zé)任意識 11 安全生產(chǎn)是保證全面推進鐵路跨越式發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)及社會穩(wěn)定的根本要求，沒有一個良好的安全環(huán)境，鐵路的改革與發(fā)展將一事無成。 鐵路站段 每一位干部職工都要以黨中央提出的“堅持以人為本，樹立全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展觀，促進經(jīng)濟社會和人的全面發(fā)展”為 理論依據(jù)，不斷強化安全責(zé)任意識，切實做到認(rèn)識到位，盡心盡責(zé)，嚴(yán)格管理，狠抓落實，努力創(chuàng)造安全生產(chǎn)的穩(wěn)定局面。 二、以完善安全責(zé)任制落實機制為主線，推進安全管理的規(guī)范化 鐵路站 段應(yīng)以貫徹實施國務(wù)院《鐵路運輸安全保護條例》為契機，完善安全責(zé)任制落實機制為主線，把安全管理納入法制化、規(guī)范化的軌道，進一步健全和完善 鐵路站 段的安全管理體系，增強全員的安全法制意識。 三、實施安全重點卡控，積極開展安全生產(chǎn)專項整治工作，防范事故發(fā)生 安全管理要切實落實路局“抓小防大”的工作要求，針對 鐵路站 段運輸生產(chǎn)的特點，找準(zhǔn)作業(yè)中的安全重點和控制關(guān)鍵，抓好五個行車工作預(yù)案的落實 (計劃施工行車工作預(yù)案、設(shè)備臨時故障行車工作預(yù)案、防洪工作預(yù)案、無調(diào)車作業(yè)站臨時甩掛車預(yù)案、車輛溜逸應(yīng)急處理預(yù)案 )，實施重點卡控，努力提高事故防范能力和應(yīng)急處理能力 ， 安全目標(biāo)及措施、安全控制點及卡控措施。 四、突出客車重點，確保旅客列車絕對安全 確保旅客列車絕對安全仍是今 后 安全工作的重中之重，強調(diào) 每名站 段干部職工都必須牢固樹立“客車無小事”的思想，進一步深入落實圍殲旅客列車事故措施。對容易危及客車安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)進行重 點防范，特別是對客車安全十大關(guān)鍵中的防錯辦進路 (多方向和非正常情況下接發(fā)車 )、車輛溜逸、調(diào)車作業(yè)搶鉤、“三重一超一落”、列車火災(zāi)爆炸等環(huán)節(jié)嚴(yán)格把關(guān)。列車乘務(wù)員重點做好茶爐、車門的管理工作，在列車嚴(yán)重超員時，認(rèn)真做好旅客的組織疏散工作，嚴(yán)防車輛游間壓死危及行車安全。各級干部要加強對“圍殲”措施落實情況的檢查督促，確?！皣鷼灐贝胧┑恼嬲鋵?。 五、強化職工培訓(xùn)，完善激勵約束機制，提高職工隊伍整體素質(zhì) 安全生產(chǎn)的穩(wěn)定可控離不開一支高素質(zhì)的職工隊伍。 鐵路站 段各級各部門高度重視職工隊伍建設(shè)工作，強調(diào)技 術(shù)室應(yīng)盡快出臺相關(guān)理論、實施 12 培訓(xùn)計劃，明確各級培訓(xùn)的內(nèi)容及職責(zé)，分層落實培訓(xùn)責(zé)任，切實提高干部職工安全基本功。此外還強調(diào)技術(shù)室應(yīng)收集、整理新設(shè)備上 非正常接發(fā)列車標(biāo)準(zhǔn)，制定相應(yīng)的處理辦法并組織實施。 六、整頓站車秩序，減少路外傷亡 鐵路站 段 應(yīng) 爭取做到充分利用各種宣傳工具，加強護路防傷宣傳教育，對近年來所轄處理地段的路傷多發(fā)點進行分析，找出原因并采取可行的控制措施，與公安機關(guān)和地方政府密切配合，抓好站車秩序整頓，盡量把閑雜盲流、圍車叫賣人員徹底堵在站外、車下，以減少非責(zé)任路外傷亡事故的發(fā)生。 七、嚴(yán)格考核獎懲制度，確保安全目標(biāo)的實現(xiàn) 針對 文電及安全信息等的交換靠信件傳遞太慢，使 得鐵路站段 安全信息不暢，重要文電上傳下達(dá)不及時。《技規(guī)》是現(xiàn)場作業(yè)的根本大法，但對于《技規(guī)》條款由于沒有權(quán)威的、具有法定效力的解釋說明，造成因個人理解不同，現(xiàn)場檢查、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情況?，F(xiàn)行的規(guī)章對實際作業(yè)有一定難度。對一般事故的處理，上級統(tǒng)得太死，考核力度太大，讓下級不得不遮掩，使得 各項規(guī)章制度 難以真正落到實處。 鐵路站段 應(yīng)結(jié)合自身實際，完善修訂安全考核制度，做到措施有力，獎懲分明，對促進安全生產(chǎn)起到積 極作用。 第二節(jié) 鐵路站段 的安全管理現(xiàn)狀 近年來，鐵路六次大提速對運輸安全提出了新的更高要求。全路在“規(guī)范管理、強基達(dá)標(biāo)”工作中，運用科學(xué)管理方法 (如全面質(zhì)量管理、 IS09000系列標(biāo)準(zhǔn)等 )，努力構(gòu)建規(guī)范科學(xué)的安全管理體系，全面加強安全基礎(chǔ)建設(shè)，達(dá)到了安全有序可控、基本穩(wěn)定的目的。 2020 年全路運輸安全取得了事故件數(shù)減少、安全周期延長的好成績。 十多年來鐵路行車安全技術(shù)和管理不斷改善和進步。但運輸安全形勢仍不穩(wěn)定，波動、反復(fù)性較大，損失嚴(yán)重的 重大 、 較大事故 時有發(fā)生，旅客列車傷亡事故仍未杜絕 ，貨物列車險性事故和一般事故層出不窮。 13 實施鐵路局直管站段后，路局重新建立了完善的安全檢查監(jiān)督體系，實行鐵路局對運輸安全的集中管理和鐵路辦事處對運輸安全的檢查監(jiān)督，形成了以專業(yè)管理為核心的運輸專業(yè)管理機制，充分發(fā)揮了新體制的優(yōu)勢，對運輸安全實施了有效控制。 就全路職工來說，并沒有牢固樹立“安全第一”的思想，意識決定行為，行為導(dǎo)致結(jié)果，鐵路基層站段發(fā)生的各類事故，都是安全意識問題，是由于沒有真正樹立“安全第一”的思想，往往在發(fā)現(xiàn)事故苗頭或事故隱患的時候，不能及時采取有效處理措施，或者草率處理了 事，最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生。這說明如果基層站段缺乏應(yīng)有的安全意識，喪失基本的安全責(zé)任，發(fā)現(xiàn)問題不能采取有效的防范措施，對關(guān)鍵作業(yè)不嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，就會導(dǎo)致安全問題屢禁不止、防不勝防。職工素質(zhì)不能勝任安全生產(chǎn)的要求。隨著鐵路大量新技術(shù)和新設(shè)備的采用，對職工的技能水平提出了更高的要求，但一些基層站段職工的素質(zhì)達(dá)不到安全生產(chǎn)的要求。 第四章 鐵路安全事故分析 “事故”一詞極為通俗，事故現(xiàn)象也屢見不鮮，但對于事故的確切內(nèi)涵，至今尚無一致的認(rèn)識。牛津辭典中，將事故定義為“意外的、特別有害的事件” 。美國安全工程師海 因里希認(rèn)為，事故是“非計劃的、失去控制的事件” 。甘拉塔勒等人從更為一般的意義上提出，“事故是與系統(tǒng)設(shè)計條件具有不可容忍的偏差的事件” 。吉雷進一步補充說明了“事故是指任何計劃之外的事件，可能引起或不會引起損失或傷害”。 第一節(jié) 鐵路事故構(gòu)成特征 事故與安全是對立的，但事故并不是不安全的全部內(nèi)容，而只是在安全與不安全一對矛盾過程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。系統(tǒng)處于不安全狀態(tài)，也未必完全是由事故引起。事故發(fā)生，系統(tǒng)不一定處于危險狀態(tài)，事故不發(fā)生，也不能否認(rèn)系統(tǒng)不處于危險狀態(tài)，事故不能作為判別系統(tǒng)危險與安全狀態(tài) 的唯一標(biāo)準(zhǔn)。事故總是發(fā)生在操作的現(xiàn)場，總是伴隨隱患的 14 發(fā)展而發(fā)生在生產(chǎn)過程之中，事故是隱患發(fā)展的結(jié)果，而隱患則是事故發(fā)生的必要條件。 一、鐵路事故分類 由《鐵路企業(yè)傷亡事故處理規(guī)則》鐵道部令第 7 號文件中規(guī)定了鐵路事故有如下種類 : （ 1）物體打擊 。（ 2）提升、車輛傷害 。（ 3）機械傷害 。（ 4）起重傷害；（ 5）觸電；（ 6）淹溺 。（ 7）灼燙 。（ 8）火災(zāi) 。（ 9）高處墜落 。(10)坍塌 。(11)冒頂片幫 。(12)透水 。(13)爆破 :(14)火藥爆炸 。(15)瓦斯煤塵爆炸 。(16)其他爆炸 。(17)煤與瓦斯突出 。(18)中毒和窒息 。(19)其他傷害。 二、鐵路事故原因 鐵路事故的發(fā)生主要是由于以下原因所致： 違反操作規(guī)程或勞動紀(jì)律 。 對現(xiàn)場工作缺乏檢查或指揮錯誤 。 安全設(shè)施缺少或有缺陷 。 其他 。指除該條前三項之外國家規(guī)定的所有事故原因的總和，包括 :①設(shè)備、設(shè)施、工具、附件有缺陷 。②個人防護用品、用具缺少或有缺陷 。③生產(chǎn) (施工 )場地環(huán)境不良 。④沒有安全操作規(guī)程或不健全 。⑤勞動組織不合理 。⑥技術(shù)和設(shè)計上有缺陷 。⑦教育培訓(xùn)不夠，未經(jīng)培訓(xùn)，缺乏或不懂安全操作知識 。⑧沒有 或不認(rèn)真實施事故防范措施，對事故隱患整改不力。 三、傷害程度 輕傷 :指造成人員肢體、某些器官功能性或器質(zhì)性輕度損傷，致使勞動能力輕度或暫時喪失的傷害。其事故傷害損失工作日等于或超過 1 個工作日，等于或小于 299 個工作日。 重傷 :指造成人員肢體殘缺或某些器官受到嚴(yán)重?fù)p傷，致使人體長期存在功能障礙或勞動能力有重大損失的傷害。其事故傷害損失工作日等于或超過 300 個工作日。 死亡。其事故傷害損失工作日按 6000 個工作日計算。 15 四、傷亡事故等級 輕傷事故 :指一次事故中只發(fā)生人員輕傷的事故。 重傷事故 :指一次事故中發(fā)生重傷 (包括伴有輕傷 )但無死亡的事故。 死亡事故 :指一次事故中死亡 1 至 2 人 (包括伴有重傷、輕傷 )的事故。 重大死亡事故 :指一次事故中死亡 3 人及以上、但構(gòu)不成特大的事故。 特大事故 :按國家有關(guān)規(guī)定界定。 急性中毒事故 :指生產(chǎn)性毒物一次或短期內(nèi)，通過人的呼吸道、消化道或皮膚大量進入體內(nèi)，使人體在短時間內(nèi)發(fā)生病變，導(dǎo)致中斷工作，須進行急救處理，甚至死亡的事故。 第二節(jié) 鐵路運輸安全影響因素分析 人員因素影響分析 我們知道，世界 萬物都是處在矛盾統(tǒng)一之中的。然而在安全問題中，人是矛盾的主要方面，因為即使是高度自動化的系統(tǒng)也不可能完全避免人的介入，不可能完全不受人的操縱和控制。聯(lián)邦德國安全專家?guī)鞝柭J(rèn)為，人是一種安全