【文章內(nèi)容簡介】 量越大，β也應(yīng)選得越大；采用柴油機(jī)時，由于工作比較粗暴，轉(zhuǎn)矩較不平穩(wěn)，選取的β值應(yīng)比汽油機(jī)大些；發(fā)動機(jī)缸數(shù)越多，轉(zhuǎn)矩波動越小，β可選取小些；膜片彈簧離合器由于摩擦片磨損后壓力保持較穩(wěn)定，選取 的β值可比螺旋彈簧離合器小些；雙片離合器的β值應(yīng)大于單片離合器。各類汽車離合器β的取值范圍見表 23。 表 23 離合器后備系數(shù)β的取值范圍 車型 后備系數(shù)β 乘用車及最大總質(zhì)量小于 6t的商用車 ～ 最大總質(zhì)量為 6～ 14t的商用車 ～ 掛車 ～ 根據(jù)發(fā)動機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩及上述要求，初步選擇 摩擦片材料為粉末冶金材料(鐵基 ),單位壓力 MPap ? ,摩擦因數(shù) f 取 ,c 為摩擦片內(nèi)外徑之比 ,一般在 之間 , 取 c 為 , 摩擦片外徑mmmmTKD eD a x ?????? , DK 為直徑系數(shù) ,最大總質(zhì)量為 的 商 用 車 通 常 最 . 摩擦片內(nèi)徑mmcDd ????? .摩擦片厚度 b 取 t? 取3mm. 根據(jù)所需發(fā)動機(jī)的最大功率和最大轉(zhuǎn)矩及相應(yīng)轉(zhuǎn)速，初步選擇 東風(fēng)汽車傳動軸有限公司 型號為 .最大傳遞扭矩 為 1054. 離合器后備系數(shù) 6301054m a xm a x ??? eMT?. 變速器的選擇 由于重型汽車的裝載質(zhì)量大，使用條件復(fù)雜，同時，重型貨車滿載與空載的質(zhì)量變化極大，欲保證重型汽車具有良好的動力性、經(jīng)濟(jì)性和加速性，需要采用多檔變速器。因為，檔位越多，發(fā)動機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會就越大，可以提高汽車的加速與爬坡能力；同時也能增加發(fā)動機(jī)在地燃油消耗率的轉(zhuǎn)速范圍工作的機(jī)會，可以提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。目前，組合式機(jī)械變速器已經(jīng)成為重型汽車的主要形式，即以一到兩種 4～ 6 擋變速器為主體，通過更換系列齒輪副和配置不同的副變速器，得到一組不同 的擋數(shù)、不同傳動比范圍的變速器系列。 根據(jù)發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和變速器的 I擋傳動比，初步選擇 法士特 公 司生產(chǎn)的型號 為 4J120T 的 變速箱 ，額定輸入轉(zhuǎn)矩為 1200N m，該變速器最高檔采用直接擋，傳動比范圍為 1～ 。變速器各擋速比見表 24。 表 24 所選變速器各擋速比 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ 倒 1 傳動軸的選型 該車前后軸距較大， 為了提高傳動軸的的臨界轉(zhuǎn)速，避免共振以及考慮整車總布置上的需要，常將傳動軸分段。當(dāng)傳動軸分 段時，需要加設(shè)安裝在車架橫梁上的彈性中間支撐，以補(bǔ)償傳動軸軸向和角度方向的安裝誤差，以及車輛行駛過程中由于彈性支承的發(fā)動機(jī)的傳動和車架等變形所引起的位移。彈性元件能吸收傳動軸的震動，降低噪聲。這種彈性中間支撐不能傳遞軸向力，它只要承受傳 動軸因動不平衡，偏心等因素引起的徑向力，以及萬向節(jié)上的附加彎矩所引起的徑向力。 一般驅(qū)動橋傳動軸均采用一對十字軸萬向節(jié)。十字萬向節(jié)兩軸的夾角 ? 不宜過大，當(dāng)α由 ?4 增至 ?16 時，滾針軸承壽命將下降至原壽命的 1/4。十字軸萬向節(jié)夾角的允許范圍參照《汽車設(shè)計課程設(shè)計指導(dǎo)書》表 18。 初步選取 洛陽銘迪傳動軸有限 公司生產(chǎn)的 輕型 汽車傳動軸總成，編號為 11，工作轉(zhuǎn)矩為 1600N m。 驅(qū)動橋的選型 驅(qū)動橋處于傳動系的末端，其基本公用是增大由傳動軸傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右驅(qū)動車輪，并使左、右驅(qū)動輪具有差速功能；同時，驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車價之間的垂向力、縱向力 和橫向力。 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)形式和布置形式的選擇 驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)形式與驅(qū)動車輪的懸架形式有關(guān)。絕大多數(shù) 小型客車 的驅(qū)動車輪采用非獨(dú)立懸架，相應(yīng)的采用非斷開式車橋。 現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都采用貫通式驅(qū)動橋的布置。 在貫通式驅(qū)動橋的布置中，各橋的傳動布置在同一個縱向垂直平面內(nèi)，且相鄰的兩橋的傳動軸是串聯(lián)的布置。其優(yōu)點是不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各種驅(qū)動橋零件的互通性，并且簡化了結(jié)構(gòu)，減少了體積和質(zhì)量，成本較低。 主減速器結(jié)構(gòu)形式選擇 主減速器形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，主要取 決與動力性、經(jīng)濟(jì)性等整車性能所要求的主減速比 0i 的大小以及驅(qū)動橋的離地間隙、驅(qū)動橋的數(shù)目及減速形式等。 雙級主減速器有兩集齒輪減速組成，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大，制造成本也顯著增加，僅用于主減速比較大（ 0 ?? ）且采用單級減速器不能滿足既定的主減速比和離地間隙要求的重型汽車上。 單級貫通式主減速器用于多橋驅(qū)動汽車的貫通橋上，其優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，主 減速器的質(zhì)量較小，尺寸緊湊，并可使中、后橋的大部 分零件，尤其是使橋殼、半軸等主要零件具有互換性。 綜上所述，由于所設(shè)計的載貨汽車的軸數(shù)和驅(qū)動形式為 48? ，以及單級減速雙聯(lián)主減速器具有結(jié)構(gòu)簡單等諸多優(yōu)點，又能滿足使用要求。所以，選用單級減速雙聯(lián)主減速器。 驅(qū)動橋的選型 根據(jù)計算的主減速比，初步選擇 江西江鈴底盤股份有限公司 的單級減速雙聯(lián)驅(qū)動橋，產(chǎn)品型號： 8A2。中、后橋均采用鑄鋼橋殼，中、后驅(qū)動橋承載能力均為 4000kg ， 最 大 輸 入 轉(zhuǎn) 矩 為 9700N m ， 主 減 速 器 傳 動 比0i =, 和 兩種。因車速要求較高，就選 0i =計算，如果汽車阻力功率曲線與發(fā)動機(jī)功率曲線不能交在其最大功率點上，再進(jìn)行調(diào)整。 第三章 整車性能計算 汽車動力性的分析 由于汽車是一種高效率的運(yùn)輸工具，運(yùn)輸效率的高低在很大程度上取決于汽車的動力性，所以動力性是汽車各種性能中最基本、最重要的性能。所謂汽車的動力性是指汽車在良好的路面上直線行駛時由汽 車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點出發(fā)，汽車的動力性主要可由三方面的指標(biāo)來評定： （ 1） 汽車的最高車速 maxau ； （ 2） 汽車的加速時間 t ； （ 3） 汽車能爬上的最大坡度 maxi 。 汽車的驅(qū)動力與行駛阻力 確定汽車的動力性，就是確定汽車沿行駛方向的運(yùn)動狀況。為此，需要掌握沿汽車行駛方向作用于汽車的各種外力，即驅(qū)動力與行駛阻力。根據(jù)這些 力的平衡關(guān)系建立汽車行駛方程式，就可以估算汽車的最高車速、加速度和最大爬坡度。 汽車的行駛方程式為： jiwft FFFFFF ????? ? () 其中， tF 為驅(qū)動力， fF 為滾動阻力， wF 為空氣阻力， iF 為坡度阻力， jF 為加速阻力。上述各阻力中，滾動阻力和空氣阻力是在任何行駛條件下均存在的，坡度阻力和加速阻力僅在一定行駛條件下存在。在水平道路上等速行駛時就沒有坡度阻力和加速阻力。 汽車驅(qū)動力－行駛阻力平衡圖與動力特性圖 汽車的行駛方程式為 jiwft FFFFFF ????? ? 或 riiT Tgtq ?0 ＝ Gf ＋ Gi ＋ aD uAC＋ dtdum? () 此公式表明了汽車行駛時驅(qū)動力和外界阻力之間相互關(guān)系的普遍情況。當(dāng)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速特性、變速器的傳動比、主減速比、傳動效率、車輪半徑、空氣阻力系數(shù)、汽車迎風(fēng)面積以及汽車質(zhì)量等初步確定后，便可利用此公式分析在附著性良好的典型路面（混凝土、瀝青路面）上的行駛能力，即確定汽車在節(jié)氣門全開時可能達(dá)到的最高車速、加速能力和爬坡能力。為了清晰而形象的表明汽車行駛時的受力情況及其平衡關(guān)系，一般是將汽車行駛方程式用圖解法來進(jìn)行分析的，就是說把汽車的驅(qū)動力和汽車在行駛中經(jīng)常遇到的滾動阻力和空氣阻力都畫出來，作出汽車的驅(qū)動力－行駛阻 力平衡圖，并以它來確定汽車的動力性。 汽車的動力性計算公式如下： 9550nTP tqe ?