【文章內容簡介】 7。、排氣系統(tǒng)的布置近期與排氣系統(tǒng)方案的選擇及布置的合理性，對整車的性能、可靠性、排放和振動噪聲等有影響。空氣濾清器及進氣管路是保證發(fā)動機得到充足和清潔空氣的通道，所以吸氣口要放在空氣暢通、清潔的部位，管道長度應盡可能的短，以便減少阻力。空氣濾清器的容量要足夠，以增加濾清效果，減少發(fā)動假的磨損和保證其正常的工作。排氣系統(tǒng)的布置要保證發(fā)動機排期通暢，阻力小，同時要盡量減少噪音和振動，排氣口要朝左或朝右，不能朝向人行道。排氣管道的布置與油箱的距離應大于300mm，盡可能把它們布置在地盤的不同側，若布置不開時，中間可加隔熱板。消聲器進氣管應盡量與動力總成固定在一起，以減少振動干涉。排氣系統(tǒng)在整車上要用軟墊進行支撐或固定，以減少管道接口處的振動和干涉。在布置消聲器時，注意離地間隙大小，不應影響通過性。167。轉向盤和轉向柱的布置前面已經論述，這里僅對踏板（離合器、制動、油門）裝置、變速操縱、駐車制動裝置等進行論述。離合器踏板、制動踏板和油門踏板，布置在地板凸包和車身內側壁之間。在離合器踏板左側，應當留出在離合器不工作時可以放下左腳的空間，因此輪罩最好不要突出在客箱內。油門踏板一般比制動踏板稍低，要求油門踏板與制動踏板之間留有大于一只完整鞋底寬度（60mm）的距離。所有踏板和操縱手柄位置都應按人體工程學的要求進行布置，有條件的情況下可以在1:1的內模型中進行布置。要求所有的操縱機構都要有足夠的剛度，運動件的連接處配合間隙要合理，盡量減少自由間隙，運動件不能出現發(fā)卡和干涉現象，確保操縱動作的靈活與準確。特別是變速操縱機構，使用頻繁、要求輕便、自由間隙小、不僅要求操縱機構本身剛度好，而且要求用來固定操縱機構的基體件的剛度也要好，這樣才能保證在換擋操作過程中靈活、準確、手感強。167。根據車型所確定的載重量、用戶對車箱長度的要求、整車的外廓尺寸、車箱地板是否允許有車輪鼓包、貨物的情況等合理地選擇車箱尺寸，但必須保證符合公司內部所確定的車箱內部尺寸系列，不應隨意變動，這樣可以便于組織生產和變型，有利于系列化和通用化。車箱前板及保險架離駕駛室后圍或相關部件的間隙應不小于40mm。保險架的高度應超出駕駛室頂部70mm—100mm。車箱縱、橫梁布置要合理，保證自身有足夠的強度和剛度，使車箱地板在長期承載使用狀態(tài)下不會產生永久變形。車箱縱梁的后端允許超出車架尾端不大于200mm，以便減輕車架質量。167。車身內部布置設計中以人體尺寸的“百分位分布值”作為尺寸依據的，利用人體模型布置出來的座椅、方向盤及操縱機構能滿足90%以上的使用對象。進行車身內部布置設計時，基本的步驟如下：。為使室內布置減小駕駛和乘坐的疲勞程度，設計中必須滿足人體的舒適要求。人體駕駛的舒適和疲勞程度與設計中選擇的人體各關節(jié)角度所確定的駕駛姿勢有關。本柴油皮卡設計采用了《汽車設計》中所推薦的數值進行設計。手操縱機構除應布置在手的操縱范圍以內外，還要根據操縱對象，進行必要的設計，這樣才能實現駕駛和操縱的舒適性。變速器和手制動桿的操縱機構布置時，根據參考書籍《汽車設計》的經驗推薦數值及變速器的形狀、位置來確定的。方向盤布置時，與座椅一起布置以滿足操作的舒適性。在布置各種踏板時，保證各踏板之間要留有足夠的間隙，同時保證在不工作時，各踏板之間應留有足夠的位置放腳。167。車身外型的設計在整車設計過程中至關重要，車身的外型對汽車銷售有很大影響。因此在設計車身時既要滿足各種布置需要，車身最佳空氣動力性外，還要保證其外觀時尚漂亮。本次車身外型設計主要參考日產銳騏柴油皮卡的車身外型圖，如下圖：第二章 運動校核一般要校核轉向輪的跳動、傳動軸的跳動、懸架與轉向桿系的運動等。確定其運動軌跡與運動空間，防止產生運動干涉和不協(xié)調等情況發(fā)生。校核采用作圖方法，繪制跳動或運動圖并檢查其是否符合設計要求。167。 轉向輪跳動圖作圖目的是為了確定轉向輪跳至其最高位置并同時向左、向右轉至極限位置時所占用的空間，從而確定輪罩的形狀或翼子板下緣的開口形狀及位置，檢查轉向輪與縱拉桿及與車架之間有無運動干涉。目前，國內的皮卡車大多采用獨立懸架結構，轉向輪上跳的極限位置可由該側懸架的橡膠限位塊壓縮2/3時的位置確定。為了簡化，作圖時可假定車輪和主銷與地面垂直而不考慮它們的安裝角。圖31為轎車的轉向輪跳動圖，用于確定翼子板下緣的開口形狀，作圖時首先繪出轉向輪調至最高處并繞主銷中心O向左、右轉至極限位置時的俯視圖，如圖31所示。再沿輪胎外側斜面部分平行于其縱向對稱面A作切面B,C,D,E,F。切面A,B,C,D,E,F與翼子板開口所在的鉛垂面相交得交線aa,bb,……ff。然后將這些交線投影到側視圖上，可得到處于開口所在的鉛垂面處的輪胎截面形狀，如圖31中的陰影線所示，此即車輪上調至最高處并向左、右轉至極限位置時在翼子板開口處輪胎的位置，此處最易發(fā)生運動干涉。通過繪出這種跳動圖可正確的確定開口邊緣線的形狀和高度，以保障有足夠的運動間隙。圖31左下角的側視圖給出了輪胎與翼子板之間的最小間隙。圖31采用獨立懸架時的轉向輪天動圖167。 傳動軸跳動圖作圖目的是為了確定：（1）傳動軸上下跳動時極限位置及最大擺角θ；（2）空載時萬向節(jié)傳動的夾角；（3）傳動軸花鍵連接處伸縮量，檢查是否可能脫開或頂死。作圖方法：如圖32所示，先按一定比例繪出汽車滿載時車架、鋼板彈簧、后橋及傳動軸的位置，其中A1為彈簧主片中點（主片中性面與中央螺栓中心線的交點）；A2為傳動軸后萬向節(jié)中心；A3為傳動軸前萬向節(jié)中心。對于一端固定的對稱的或不對稱程度小于10%的鋼板彈簧來說可以足夠精確地認為其主片中部與后橋殼夾緊的一段在車輪上下跳動時是與后橋殼一起作平移運動，且彈簧主片中心A1的軌跡為一圓弧，其圓心O1的位置如圖所示。由于后橋是隨著彈簧中部作平移運動，故彈簧主片中心A1與傳動軸后萬向節(jié)中心A2的連線A1A2亦作平移運動。因此A1A2連線及A1O2線可看成平行四邊形兩個邊，畫出其相應的另外兩個邊得交點O2即是A2點的回轉中心。以O2為圓心，以O2A2半徑畫圓弧，即得后萬向節(jié)中心A2點的運動軌跡。過A2點作車架上平面線的垂直線，并在此垂直線上取A2F等于彈簧動撓度fd，取F`F＂，后者發(fā)生在車輪遇坑下落時。過F、F`和F＂作平行于車架上平面線的線段與A2點的運動軌跡交于點E，E`,E＂點。這三點分別相當于懸架處于壓緊，自由和反跳工況下后萬向節(jié)的中心位置。前萬向節(jié)的中心A2的位置在傳動軸跳動時保持不變。連接A3E、A3E`、A3E＂即得相應工況下傳動軸位置，其中A3E為上跳位置；A3E`為較好路面時傳動軸下線位置；A3E＂為懸架反跳時傳動軸下限位置，∠EA3E`和∠EA3E＂為相應情況下傳動軸的最大擺角，此角度應不超過40176。，且每邊不超過20176。為宜。A3A2為前后萬向節(jié)中心之間的距離，由A2的軌跡點至A3的距離的數據中可以找到傳動軸的最大長度和最短長度，后者為A3E和A3E`中的較短的一個。汽車空載時的傳動軸長度和夾角亦可用上述作圖法得。圖32 傳動軸跳動圖167。 轉向拉桿與懸架導向機構的運動協(xié)調校核圖如圖33所示，按照前面的方法找出板簧主片中心A1點的擺動中心O1，轉向節(jié)臂與縱拉桿鉸接球頭中心A2的擺動中心O2，然后以O2為圓心，以O2A2為半徑畫出圓??；再以轉向搖臂下端的球銷中心B為圓心，BA2為半徑畫圓弧，過A2點作垂線NN，并由A2點向上截取距離為動撓度fd的點，向下截取距離為靜撓度fc的點。再過這兩點分別作垂直于NN的直線與A2點的兩條軌跡線分別交于G,H和G‘，H’四點，距離GH和G‘H’即為轉向拉桿與縱置鋼板彈簧運動不協(xié)調所引起的軌跡偏差量。應使偏差量盡可能小，尤其在輪胎常見的跳動范圍內應保持在輪胎的彈性范圍內，否則調整A2點或B點的位置。圖33 轉向拉桿與懸架導向機構的運動協(xié)調校核圖除上述運動校核外，可根據實際需要再做一些其它運動校核。例如，減震器極限位置校核，轉向搖臂與轉向桿系的運動校核等。167。 汽車性能的優(yōu)化匹配與預測汽車的總體布置、整車和總成的設計參數以及它們之間的匹配，對汽車性能有決定性的影響。為了提高設計質量、縮短研制周期，在總體布置開始之前就應該整車和總成的參數進行優(yōu)化選擇、合理匹配，對整車和各總成的性能進行初步預測。當整車方案和各總成的設計參數確定以后，還要根據各總成，部件設計所提供的具體數據對整車性能盡快地作出全面、準確的預測，以便盡早發(fā)現問題進行調整和修改。第四章 汽車性能參數汽車的性能參數主要包括動力性、燃油經濟性、通過性、操縱穩(wěn)定性、制動性、舒適性等。167。汽車的動力性是指汽車在良好路面上直線行駛時由汽車受到的縱向力決定的、所能達到的平均行駛速度。汽車運輸效率之高低在很大程度