【文章內(nèi)容簡介】 模型出于不同的目的，從不同角度，對人的注意過程進行了大量較為成功的探討。 人類的信息處理方式是注意心理學爭論的一個問題，它與計算機的信息處理方式 存在著本質(zhì)的區(qū)別。傳統(tǒng)的注意心理學把人的心理過程看作是一系列串行的信息處理過程，即前一階段的信息處理完成后就進入下一階段，也就是只受刺激影響的處理方式；現(xiàn)代一些心理學家對此懷疑并提出一種新的信息處理方式，即人的信息處理不僅受刺激的影響，還受過去經(jīng)驗和知識的影響，甚至有人認為這些處理是同時進行或者是部分重疊的，存在著并行處理。后者的觀點目前已得到諸多心理學家的贊成和驗證。 由于上述爭論點的存在，知覺過程對應地也存在“自上而下”和“自下而上”兩種相互聯(lián)系的分析方法?！白韵露稀笔侵赣赏獠看碳ら_始的加工，是先對較 小的知覺單元進行分析，然后是較大的知覺單元，經(jīng)過一系列連續(xù)階段的加工而達到對感覺刺激的解釋；與此相反，“自上而下”是由有關(guān)知覺對象的一般知識開始的處理，由此可以形成期望或?qū)χX對象的假設(shè)，這種期望或假設(shè)第二章 駕駛?cè)藢煌酥镜男畔⒆⒁? 10 制約著處理的所有階段或水平，從調(diào)整對特征的覺察到引導對細節(jié)的注意等。傳統(tǒng)的駕駛?cè)苏J知模型往往只是采取“自上而下”的分析方式，缺乏“自下而上”的處理方式。也就是說這些模型都是擅長分析、推理的一系列的串行的信息處理方式，而無法清晰的描述經(jīng)驗、直覺的作用。 注意由三個基本要素組成：發(fā)現(xiàn)、記憶和意識。在注意要素中有兩 種注意選擇模型的存在，即反應選擇模型和知覺選擇模型，其本質(zhì)區(qū)別是注意機制所處的位置不同，見圖 。目前諸多研究為前者提供了確切依據(jù)，而缺乏對后者的證實。工作記憶機制是依據(jù)人腦復雜的認知過程，在完成當前的信息加工步驟的同時，還要儲存一定的信息為隨后的認知加工能順利完成提供保障。工作記憶對人類行為活動的連續(xù)性起了重要作用。 圖 兩種選擇性注意機制的區(qū)別 信息處理過程及影響因素 駕駛?cè)藢煌酥镜男畔⑻幚磉^程是經(jīng)其感知和判斷等心理過程作用的結(jié)果。我們 根據(jù)認知心理學原理，從駕駛?cè)烁兄X、意識、記憶等特征出發(fā)，通過駕駛?cè)说倪m應性分析，得出駕駛?cè)说男畔⑻幚磉^程的概念模型。見圖 ： 第二章 駕駛?cè)藢煌酥镜男畔⒆⒁? 11 圖 駕駛?cè)诵畔⑻幚磉^程的概念模型 人腦對信息處理的模型研究已越來越被人們所關(guān)注。除上述建立在人行為的刺激 —— 機體 —— 反應基礎(chǔ)之上的經(jīng)典模式外，有些模型更是綜合運用認知心理學、人機工程學、社會學等知識對駕駛?cè)说奈ｋU感知心理形成過程進行了研究?，F(xiàn)介紹一個由 Wogalter and Laughery(1997),Trumbo(1999)和 Wo galter et al.(1999)等人提出的人腦信息傳遞模型（ CHIP），該模型結(jié)構(gòu)如圖 所示。 圖 人腦信息傳遞模型（ CHIP） 第二章 駕駛?cè)藢煌酥镜男畔⒆⒁? 12 該模型描述信息傳遞過程由信源、信息傳遞通道以及信息接收者即駕駛?cè)巳亟M成。在道路系統(tǒng)中，交通標志用各種圖形、符號、文字以及各種顏色，通過編碼變成信號與道路中其他信源共同向駕駛?cè)祟A報道路信息狀況。 此外，模型還對影響駕駛?cè)藢π畔⒔邮苄Ч亩喾N因素進行了分析。例如駕駛?cè)说哪挲g、婚姻狀況、事故數(shù)與駕駛經(jīng)歷等。對于這些因 素的研究，巴林大學的研究人員運用問卷調(diào)查的方法對 28 個交通標志進行了視認性的評價。其研究結(jié)果表明，駕駛?cè)四苷_識別的交通標志只占總標志的 50％～ 60％左右。其中，駕駛?cè)说氖芙逃潭?、性別及月收入等都是導致識別差異的因素之一。并且，將駕駛?cè)税凑振{駛經(jīng)驗分類，那些年輕的沒有受過較好的教育并且收入較低的駕駛?cè)?，與那些中等年齡或是年齡較大的受過高等教育且收入高的駕駛?cè)讼啾葘酥镜睦斫饽芰^差。 研究數(shù)據(jù)表明，年齡在 35～ 44 歲之間的駕駛?cè)藢煌酥镜淖R別與其駕駛經(jīng)驗有密切的聯(lián)系。而對女性駕駛?cè)?，其駕駛經(jīng)驗 的不同與她們對標志的理解沒有明顯的相互作用。男性駕駛?cè)耍绻漶{駛經(jīng)驗在十年以上，那么對交通標志的理解明顯優(yōu)于駕駛經(jīng)驗少的駕駛?cè)?。在性別方面，男性駕駛?cè)吮扰阅芨玫睦斫饨煌酥尽? 除此之外，駕駛?cè)说纳鐣蛩?，比如其對交通標志所持有的態(tài)度和信任度；駕駛?cè)说恼J知情感因素，比如對他人的責任心和行為動機等都影響著駕駛?cè)说男袨?。此外，行駛在道路系統(tǒng)中的駕駛?cè)诉€接受著來自外界各種信息的干擾，其中包括道路信息（道路狀況）、其他車輛信息（如前車或后車的行駛狀態(tài)）、也包括環(huán)境信息（如能見度、環(huán)境污染）等。駕駛?cè)司褪窃谏鲜龆?因素共同作用下完成對交通標志的信息處理過程。 駕駛?cè)藢煌酥镜淖⒁馓匦? 駕駛?cè)藢酥镜木渥兓治? 駕駛?cè)说男熊嚾蝿?wù)要求駕駛?cè)四軌蛟谝欢伪容^長的時間內(nèi)對連續(xù)重復的信息加工任務(wù)保持注意力。注意是心理活動對一定事物的指向和集中，是認識選擇性的高度表現(xiàn)。它是心理活動的一種積極狀態(tài)，使心理活動具有一定的方向，也是保證人能夠及時地反映客觀事物及其變化，以便更好地適應環(huán)境。注意可以由客觀事物的物理特點引起，也可以由內(nèi)部變量引起，甚至個體的習慣、興第二章 駕駛?cè)藢煌酥镜男畔⒆⒁? 13 趣、情緒狀態(tài)都可以影響注意。 駕駛?cè)藢Φ缆窐酥镜淖⒁?是一個長時間的視覺搜索過程，但交通標志的出現(xiàn)存在著特定性，但是卻難以預測其出現(xiàn)的時間和位置，因此駕駛?cè)藭r刻保持著準備狀態(tài)，心理學稱這種連續(xù)性注意狀態(tài)為警戒。注意的警戒性主要以監(jiān)視、檢測、搜索等任務(wù)形式 ,出現(xiàn)在交通管理、工業(yè)質(zhì)量控制、自動化作業(yè)、核電站中央控制室、機動車輛駕駛等人機界面中。眾多試驗研究對注意的各種品質(zhì)進行了多方面探討，取得了大量意義重大的成果。但是，直接對注意的警戒性進行的研究則相對比較少。 依據(jù) Mackworth 的研究結(jié)果：長時間的視覺搜查作業(yè)將出現(xiàn)警戒下降。為解釋其原因，不同的研究者對 其進行了研究，由于研究方法、具體操作步驟，以及選擇的變量等方面不完全相同，于是在解釋警戒下降時，各種理論也就應運而生，包括抑制理論、過濾理論、期望理論以及喚醒理論以及隨后出現(xiàn)的決斷理論。但這些理論在解釋已有的實驗數(shù)據(jù)時都存在一些困難，沒有一種理論在排除其他理論情況下能完滿地解釋警戒下降現(xiàn)象。為解釋駕駛?cè)藢鏄酥揪涞南陆滴覀儾捎眠^濾理論來解釋。 過濾理論，又稱為注意理論、疲勞論。 Broadbent 在 1953 年根據(jù)她的聽覺性實驗提出：到達感官的所有刺激信息都要通過一個過濾裝置才能到達大腦中樞，得到進一 步加工，這種裝置有利于作業(yè)任務(wù)相關(guān)的信息或新異刺激信息通過。在警戒作業(yè)過程中作業(yè)任務(wù)的新異性隨著時間的延續(xù)并多次呈現(xiàn)而減小，作業(yè)人員漸漸產(chǎn)生疲勞，對作業(yè)任務(wù)本身的注意力也漸漸下降，容易受其他刺激的影響而注意力不能完全集中，偶爾無關(guān)刺激也能通過過濾裝置，而信號刺激未能通過或延遲一段時間通過。 同樣從感受性偏移的角度分析， Parasuraman(1979)提出了與過濾理論不同的看法。認為在某些特定條件下，無論在聽覺和視覺警戒任務(wù)中，都可以發(fā)現(xiàn)感受性下降現(xiàn)象。例如，當任務(wù)中的事件率很高，且需要將目標信號刺激與保存在記憶中的標準作比較時，由于加重了記憶的負擔而導致感受性下降。如果在信號呈現(xiàn)的同時，直接呈現(xiàn)作比較的標準，就不會發(fā)生這種感受性下降現(xiàn)象。 將該理論應用于對駕駛?cè)说姆治?，則在行車過程中，駕駛?cè)瞬⒎悄軌驅(qū)γ總€出現(xiàn)的交通標志表現(xiàn)出警戒，而是隨著時間的推移，交通標志設(shè)置數(shù)量的增第二章 駕駛?cè)藢煌酥镜男畔⒆⒁? 14 加，駕駛?cè)藢酥镜母兄舶l(fā)生著相應的變化。對于初次行駛在某一道路上的駕駛?cè)藖碚f，交通標志對其的幫助最為顯著。隨著標志出現(xiàn)頻率的增加，交通標志的新穎程度降低，駕駛?cè)藢酥镜木湫砸搽S著疲勞度的產(chǎn)生而下降。此外，假使頻繁的在路段上設(shè)置交通標志，駕 駛?cè)藢ξ?險點程度的判斷標準會反復的與記憶中的標準作比較，導致判斷標準的不斷修改，容易造成駕駛?cè)藢ξｋU點的判斷偏移，或者造成駕駛?cè)烁杏X的麻木性，由此造成的駕駛?cè)藳Q策的失誤并對駕駛?cè)诵熊嚢踩珟淼挠绊懼档靡鹬匾暋Ｓ纱丝梢?，駕駛?cè)说木湫詴S著標志設(shè)置數(shù)量的增加而下降，交通標志應該控制在一定的范圍之內(nèi)，以使得駕駛?cè)四軌虮３肿罴训木湫浴４送?，過濾理論也指出，當駕駛?cè)嗽谛熊嚟h(huán)境較為單調(diào)的道路中行駛，尤其是高速道路和城郊線路，駕駛?cè)俗⒁饬Σ患?，好打瞌睡，道路醫(yī)學中診斷為駕駛?cè)巳梭w功能“喪失警覺性”狀態(tài)。則多次交通標志的出 現(xiàn)能避免駕駛?cè)似诘漠a(chǎn)生，當然應將數(shù)量控制在一定范圍內(nèi)，過頻繁的設(shè)置會影響駕駛?cè)藢Ρ匾獦酥镜木X，更容易影響行車的安全性。 駕駛?cè)硕▌莘治? 定勢的概念最初是由心理學家 繆勒和舒曼（ ）于 1889 年概括重量錯覺實驗而提出來的。后來又由德國符茲堡學派心理學家阿赫（ ）、瓦特（ ）等在動作與思維領(lǐng)域里做了研究，提出決定性趨勢（ determining tendeney）的名稱。蘇聯(lián)心理學家烏茲納捷采用多種感覺實驗反復研究，對這一理論加以改造發(fā)展而創(chuàng)立了 定勢理論，并形成蘇聯(lián)定勢心理學派。定勢理論認為：一定的心理活動所形成的準備狀態(tài)影響或決定著同類后繼心理活動的趨勢，也就是說人的心理活動的傾向性是由預先的準備狀態(tài)即定勢所決定的。目前定勢一詞廣泛地運用于各種心理活動，在日?；顒又卸▌萦袝r起促進作用，使心理活動完成既快又好，有時卻阻礙了人的正常發(fā)揮，影響人心理活動的加工效率，甚至引起“定勢錯覺”。例如人在重復感知 10～ 15 次兩個不同大小的球后，對兩個大小相同的球也會感知為不同，這就是過去的感知對當前事物的感知所產(chǎn)生的定勢影響。 相似地，駕駛?cè)藢煌酥镜脑O(shè)置 點處的危險性感知也同樣受到了駕駛?cè)硕▌莸挠绊?。與設(shè)置交通標志處相比，未設(shè)置標志處駕駛?cè)藭罁?jù)其直觀的判斷認為此處的危險性較低，駕車較為安全。且依據(jù)定勢論，在未設(shè)置標志處駕駛?cè)藢ζ湮ｋU性的判斷通常會建立在與前一個設(shè)置標志的危險點的危險性進行第二章 駕駛?cè)藢煌酥镜男畔⒆⒁? 15 比較的基礎(chǔ)之上。因此隨著危險點處標志設(shè)置數(shù)量的增加，駕駛?cè)藢酥驹O(shè)置處的危險性的警戒下降，同樣的結(jié)果也會發(fā)生在未設(shè)置標志的路段。 由此可見，科學合理的交通標志設(shè)置，不僅應結(jié)合道路線形特征，更應該從人機工程學、交通安全心理學的角度出發(fā)，研究駕駛?cè)藢酥镜姆磻u價標志的設(shè)置位 置是否有效，從而使標志充分發(fā)揮管理和服務(wù)功能，達到既預防和減少交通事故、保障行車安全，又使道路利用者感到舒適、心情愉快的目的。 駕駛?cè)俗⒁饨煌酥镜倪^程分析 根據(jù)駕駛?cè)藢煌酥咀⒁鈾C制分析，駕駛?cè)俗⒁饨煌酥拘畔⑼暾倪^程應包括發(fā)現(xiàn)標志、識讀標志信息、信息處理與決策、反應操作四個步驟，具體過程如圖 。 圖 駕駛?cè)私咏煌酥镜淖⒁庑睦砑跋鄳{駛操作過程 在 圖 中， A 點為駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)標志的地點， B 點為完成標志識讀點， AB 段為從發(fā)現(xiàn)標志到識讀完畢的階段； C 點是 駕駛?cè)送瓿尚畔⑻幚砼c決策點， BC 段第二章 駕駛?cè)藢煌酥镜男畔⒆⒁? 16 為標志識別完畢之后的信息處理與決策階段； D 點為反應結(jié)束點， CD 段為駕駛?cè)藳Q策完畢至具體操作之間的反應時間階段； E 點為交通標志從駕駛?cè)艘曇爸邢诺狞c， E 點必須出現(xiàn)在 B 點之后，而不一定出現(xiàn)在 C、 D 點之后； F 點為標志設(shè)置的位置； G 點為與標志信息相關(guān)的地點，即需要前置交通標志給駕駛?cè)颂峁┬畔⒌牡攸c， DG 階段是駕駛?cè)藶橥ㄟ^ G 點所進行的操作序列階段。 在上圖中，交通標志的設(shè)置位置須滿足以下兩個前提條件： 1． B 點在 E 點之前，即消逝點出現(xiàn)在標志識讀完畢之 后，使得駕駛?cè)四軌虬l(fā)現(xiàn)和有足夠時間識讀標志。 2． DG 段距離應足夠駕駛?cè)送瓿蓽蕚洳僮?，即標志相關(guān)地點出現(xiàn)在駕駛?cè)藴蕚洳僮魍瓿芍?，使得駕駛?cè)擞凶銐驎r間進行決策及相應的駕駛操作。 上述兩個條件可以用下面兩個式子來表達： ? ?** t a n,t a nmax ?hadEFBF ?? （ 2– 1） ? ? ? ? aVVLnDG 21 2221* ???? 式中： BF—— 駕駛?cè)俗R讀標志信息完畢地點 B 與標志地點 F 之間的距離； d—— 駕駛?cè)搜劬εc交通標志側(cè)向水平距離； *? —— 駕駛?cè)搜劬εc交通標志水平方向夾角的視野消逝角度； h—— 駕駛?cè)搜劬εc交通標志豎向垂直距離； *? —— 駕駛?cè)搜劬εc交通標志豎直方向夾角的視野消逝角度； DG—— 駕駛?cè)私?jīng)決策與反應后，開始具 體駕駛操作行為的地點 D 與標志相關(guān)地點 G（如交叉口）之間的距離； n—— 車輛為通過 G 點，需要在 DG 階段完成換道的車道數(shù)量； *L —— 為完成一次換道，車輛沿道路縱向行駛的距離； V1—— 車輛在開始行動的 D 點的初始速度； V2—— 駕駛?cè)送瓿刹僮?，車輛做好通過 G 點的準備狀態(tài)時的速度。 第二章 駕駛?cè)藢煌酥镜男畔⒆⒁? 17 在駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)標志和識讀標志信息階段，即圖中的 AB 段，主要研究交通標志的三要素：顏色、形狀與符號設(shè)計對駕駛?cè)说倪m應性。包括分析駕駛?cè)?在一定工作負荷下以及在不同車速下對交通標志的識讀能力；從道路環(huán)境角度研究，主要分析干擾信息、經(jīng)驗知識對駕駛?cè)私邮諛酥拘畔⒌挠绊懙取? 交通標志顏色與形狀 物體不同波段光的反射