運價效率原則及其應用(編輯修改稿)
2025-06-17 13:13 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 了無效率，導致過多資源投入而引起的擁擠 ?如果對駕車人征收相當于圖中 FC的擁擠費用 ,就可以把車輛數(shù)減少到 q*的水平 ?這時候的價格等于平均運行成本與擁擠費用之和 ,在這種交通量水平上 ,車輛的行駛速度可以大大加快 固定設施成本的分攤 /分攤固定設施成本與提高效率的關系 (1)道路收費的一般目的是抵償?shù)缆返慕ㄔO與維護費用 (2)有效率的擁擠收費是要做到盡量避免路上車流量的大起大落 ?對駕車人收費的依據(jù)不是他所引起的道路當局的開支，而是他駕車引起其他駕車人的增加成本，道路當局通過征收擁擠費得到的收入有可能彌補道路開支，但也可能彌補不了 ?只有當?shù)缆吠ㄟ^能力不足而發(fā)生擁擠的時候才需要征收擁擠費，而當?shù)缆吠ㄟ^能力大于車流量因此沒有擁擠現(xiàn)象時，是不需要征收擁擠費的 (3)如果根據(jù)可以制定較高擁擠收費的標準擴建或者新建了道路，而工程竣工的結果卻是擁擠現(xiàn)象消失，那么原來收費的企圖就達不到（或者必須降低收費），原本合理的投資基礎也就改變了 (4)建立合理的聯(lián)系 擁擠收費恰好彌補道路開支的情況 ?假設條件包括：道路能力的增加是連續(xù)而不是突變的，對未來交通量的預測十分準確，而且能夠做到道路能力的增加與交通量的增加完全匹配 ?存在一定程度的擁擠，因此可以收費 擁擠收費恰好彌補道路開支的情況 ?圖中 SAVC和 SMC分別代表該道路上行車的短期平均變動成本和邊際成本曲線 ?LAC代表長期平均成本曲線，該水平的長期平均成本曲線表示在該時期內(nèi)道路的擴建都是恰到好處，不會出現(xiàn)能力過剩 ?需求曲線 D正好在最有效的通過能力上與 LAC交叉，而每一次短期邊際成本曲線 SMC也同時通過交點 E ?由于存在擁擠現(xiàn)象，因此道路的擁擠費標準應該定在 BC（或 FE）的水平上，而這恰恰也正好是平均固定設施成本（在這里代表道路投資）的數(shù)值，于是出現(xiàn)了正好用征收的擁擠費彌補道路投資的結果 (1)“ 均攤法”（ The fullyallocated cost standard） ?是一種最簡單的平均計算方法 ?例如 ,美國 1995年公路總成本約為 900億美元 ,各種登記機動車的總數(shù)約為 2億輛 ,則平均每輛車的平均固定設施成本為 450美元 ?這種方法簡單明了 ,容易理解 ,但是可能得出不同的結論，可信度低 ?簡單使用均攤法定價不能鼓勵有效率地利用運輸基礎設施 (2) “ 高峰定價法” ?高峰定價：對一天的不同時段制定不同的價格 ?基礎是由于交通量在不同時段存在著很大差別，擁擠時段要根據(jù)明顯上升的邊際成本收取擁擠費 ?在不擁擠的時間 ,駕車的邊際成本與平均變動成本相等 ,因此不收費 沒有擁擠時不收擁擠費的情況 ?在不擁擠時段駕車人只承擔 OA水平的自我駕車成本 ,不必為固定設施付費 ?一旦需求曲線右移到分別與 MC和 AVC有不同的交點 ,就應該開始收費了 ?如果要依靠這種辦法全部分攤運輸基礎設施成本，如果某些條件不滿足，結果固定設施的投資成本就根本無法收回 (3) “ 互不補貼定價法” (4) “ 拉姆奇定價法 ” 運價效率原則的擴大 （ subsidyfree pricing） ?某一運輸設施的所有使用者作為一個整體 ,應該補償該設施的全部成本 ?一種價格結構如果做到了使任何一個使用者群體都不能通過取消其他使用者而使自己對運輸系統(tǒng)的利用狀況變得更好，那么就可以被叫做互不補貼定價 ?如果一個使用者群體需要支付的固定設施成本可以由于取消其他使用者群體而降低，那么前者就是對后者實施了交叉補貼 ?互不補貼的價格結構可以做到使每一個使用者群體都最少能夠支付由他們所引起的運輸系統(tǒng)的增量成本 了有效率定價的原則 ?有效定價需要滿足的條件一是價格等于使用者的邊際成本，二是總支付意愿（已經(jīng)支付的價格加上消費者剩余）要大于或等于所用資源的機會成本（包括固定設施成本） ?互不補貼定價把這些標準擴大到多個使用者形成的群體和多項服務，要求總收入大或等于總成本 :說明互不補貼定價如何在運輸設施的不同使用者之間分配有關的固定成本 ?圖中的運輸系統(tǒng)中包含 A、 B、 C和 D四個城鎮(zhèn)，分別用公路由 A向 B運送大米，由 B向 D運送小麥，由 A向 D運送玉米，由 A向 C運送小米，由 C向 D運送大麥 ?假設運輸量都是一個單位，運輸距離和運輸成本信息均見上表 一個互不補貼定價的例子 運輸方向 貨物種類 距離 （公里） 可變運輸成本 （萬
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