【文章內(nèi)容簡介】 .............................................................................................................. 10 發(fā)展空箱物流 .............................................................................................................................................. 11 第五章 總結(jié) .........................................................................................................................................................11 參 考 文 獻 .......................................................................................................................................................... 12 《交通運輸組織學(xué)》課程設(shè)計評分表 ........................................................................................................... 13 集裝箱空箱調(diào)度優(yōu)化決策 1 第一章 概述 設(shè)計 背景和內(nèi)容 集裝箱運輸自從 20 世紀初問世以來 ,得到了很大的發(fā)展 ,現(xiàn)已發(fā)展成為全球國 際貿(mào)易中最重要的運輸方式之一。集裝箱運輸?shù)囊粋€重要特點就是具有不平衡性 ,這是由貿(mào)易的不平衡性導(dǎo)致的。隨著經(jīng)濟全球化的日益發(fā)展 ,全球化分工越來越細 ,各個國家與地區(qū)都根據(jù)各自自然、科技、人文條件的不同在全球經(jīng)濟鏈中尋求各自合適的位置?？傮w來說 ,發(fā)展中國家輸出原料、日常消費品 ,而發(fā)達國家向發(fā)展中國家輸出科技含量高、高附加值的產(chǎn)品直至直接出口科學(xué)技術(shù) ,這已成為目前全球貿(mào)易主流 ,因此 ,作為國際貿(mào)易主要運輸方式的集裝箱運輸?shù)牟黄胶獾?局面就不可逆轉(zhuǎn)。此外 ,各國匯率的漲落、貿(mào)易方式的改變以及其他種種因素 ,以及大多數(shù)班輪公司喜歡攬取本國市場托運人和收運人控制的貨物的狀況 ,都造成了 進出口貿(mào)易流的不平衡 ,從而造成了進出口集裝箱貨物運量的不平衡。其中既有流量的差異 ,也有所用設(shè)備類型的差異 ,象冷藏箱和罐式箱等特種設(shè)備有其自身獨特的運動規(guī)律。目前我國鐵路集裝箱的箱型有 1 噸箱、 5 噸箱、 10 噸箱和 20 英尺箱及少數(shù) 40 英尺箱 ,但只有 20 英尺箱和 4。英尺箱與國際海運集裝箱的箱型一致 ,致使鐵路集裝箱在調(diào)配使用、各運輸方式之間的換裝以及管理上有很大難度。所以本 文只針對 20 英尺和 40 英尺兩種箱型的集裝箱的空箱調(diào)運進行研究。 集裝箱空箱產(chǎn)生的原因 集裝箱運輸?shù)牟黄胶鈱?dǎo)致集裝箱空箱的產(chǎn)生。由于不同地區(qū)進出口數(shù)量不同、貨物流向不一 ,同一地區(qū)貨源結(jié)構(gòu)不斷變化、地區(qū)不確定因素影響進出口貿(mào)易等原因 ,客觀上造成了各港口或地區(qū)間集裝箱數(shù)量的不平衡 ,出現(xiàn)了部分地區(qū)集裝箱積壓、另外一些地區(qū)集裝箱短缺的現(xiàn)象。在同一地區(qū) ,也會隨著時間的推移出現(xiàn)某一段時間集裝箱積壓、另外一些時間集裝箱卻短缺的現(xiàn)象?？占b箱的流動還隨季節(jié)和時間的變化而不同。設(shè)備效率的低下使空箱數(shù)量增加。綜上所述 ,集裝箱空箱產(chǎn)生的主、客觀原因如下 : (1).客觀原因 : 》港口進出箱量不平衡。 集裝箱空箱調(diào)度優(yōu)化決策 2 》港口進出箱型不平衡。 》集裝箱的生產(chǎn)地到投入使用地之間的空箱運輸。 上海海事大學(xué)碩十學(xué)位論文陸運與海運集裝箱空箱調(diào)運優(yōu)化研究 (2)主觀原因 : 》港口設(shè)施還不完善 ,未形成國際中轉(zhuǎn)樞紐大港。 》由于航運企業(yè)及其與港口代理機構(gòu)之間的集裝箱管理信息系統(tǒng)尚不完善 ,管理水平落后。 》租箱協(xié)議中有關(guān)退租地點的限制。 》區(qū)域間修箱成本和修箱標準的差異。 集裝箱空箱調(diào)運現(xiàn)狀 由于集裝箱網(wǎng)絡(luò)流中必須要有空箱的流動才能使重箱的流動得以實現(xiàn)。如 果空箱流沒有管理好 ,整個航運網(wǎng)絡(luò)就不能高效運轉(zhuǎn)。而且航運企業(yè)為了減少集裝箱費用的占有率 ,就必須加快空箱的流轉(zhuǎn)。所以世界上每天都有大批的空集裝箱從多余的地點運往不足的地點 ,由此而 使許多集裝箱必須經(jīng)歷無產(chǎn)出的航程。來自美國的資料表明 ,海運集裝箱中有 20%的比例是空箱 ,而北歐主要港口的數(shù)字表明總吞吐量中至少有 15%是空箱。根據(jù)漢堡港和鹿特丹港的數(shù)據(jù)顯示進出這兩個歐洲集裝箱大港的箱子中 ,空箱比例為 13 一 14%。另外兩個歐洲大港 — 安特衛(wèi)普和馬賽 /福斯的數(shù)字表明空箱的比重高達 20%。其中馬賽 /福斯港的出口箱中空箱極少 ,而進口箱中的數(shù)量超過三分之一。上述四個歐洲大港的總吞吐量中平均有15%的比例是空箱。美國西海岸的三個大港 — 洛杉磯、長灘和奧克蘭中洛杉磯港的空箱量占 20%,而長灘港的空箱量占吞吐 量的 14%,奧克蘭港的空箱比例高達26%。在亞洲 ,日本的空箱比例為 16%?？障湔{(diào)運的費用包括集裝箱自身成本 ,空箱的水上運輸費用和內(nèi)陸運輸費用三大部分。調(diào)運費將超過 500 億美元。許多航運企業(yè)幾乎把全部的精力都集中在攬貨和重箱的運輸上。他們對空箱調(diào)運的輕視往往會把企業(yè)好不容易從增加攬貨中掙來的一點運費收益化為烏有。在不堪重負的哀嘆聲中 ,越來越多的箱運經(jīng)營者發(fā)現(xiàn) ,減少空箱調(diào)運產(chǎn)生的成本也是增效的必要手段之一。所以有必要對集裝箱空箱調(diào)運進行優(yōu)化研究。集裝箱空箱調(diào)運優(yōu)化研究就是探討如何以最少的成本解決集裝箱的需求與供 應(yīng)的不平衡問題 ,對集裝 集裝箱空箱調(diào)度優(yōu)化決策 3 箱從供應(yīng)地到需求地的流動進行有效的控制和決策 ,空箱調(diào)運優(yōu)化研究的主要目的就是追求成本的最小化或利潤的最大化和盡量滿足客戶的需要。空箱調(diào)運的三個核心問題就是從何處調(diào)運空箱 — 決定空箱從供應(yīng)地到需求地的流動路線上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文陸運與海運集裝箱空箱調(diào)運優(yōu)化研究 (或途徑 ),何時調(diào)運空箱 — 決定調(diào)運空箱的時間 ,調(diào)運多少空箱 — 確定需求地與供應(yīng)地之間空箱的流動量。目前航運企業(yè)對空箱調(diào)運也日益重視。中遠集團成立了集裝箱管理中心負責(zé)空箱調(diào)運 ,對集裝箱采取統(tǒng)一管理方法。公司箱管中心作為核心機構(gòu) ,下設(shè)各 航線經(jīng)營人和箱管代理 ,采用一級調(diào)度 ,三級管理體制 ,對公司的集裝箱進行全球跟蹤管理。中海集團在總部還成立了集裝箱運輸部來管理公司重箱的運輸 ,協(xié)助箱管部管理空箱。由于空箱調(diào)運費用巨大 ,并且空箱調(diào)運是班輪公司集裝箱管理中最常見、最突出的問題 ,對集裝箱運輸?shù)慕?jīng)濟效益具有直接的影響。本文研究結(jié)果將可供集裝箱承運人參考使用 ,幫助集裝箱承運人降低經(jīng)營成本 ,提高工作效率 ,增強經(jīng)濟效益 ,