【文章內容簡介】 966mm，地域分布自東向西減少，東南部年平均雨量達 2200mm 以上，西北部地區(qū)只有約 1500mm。雨量年際變化較大，最多的年份有 2747mm（ 2021 年），最少的年份只有 913mm（ 1963 年）。 全年雨量有 85%的出現(xiàn)在 49 月，其中 48%分布 79 月（后汛期）。月平均雨量呈單峰型，最多為 8 月，平均達 368mm，最少是 1 月，只有30mm。 深圳年平均降雨日 數(shù)為 144 天，最多的年份 184 天，最少的年份也有 109 天。小雨占總降水日數(shù)的 68%，中雨占 16%，大雨占 10%，暴雨以上降水日數(shù)年平均約 天。降水日數(shù)與降水量一樣，主要集中在汛期，49 月平均降水日數(shù)為 97 天，以后汛期占 51 天，第四季度最少，平均只有 20 天。據(jù)水文部門雨量記錄， 1997 年 7 月 19 日，三洲田 24 小時最大****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設計研究院 17 雨量達 ， 1 小時最大雨量為 。 （ 3）濕度 多年平均濕度 80%以上。 （ 4）風 深圳屬南亞熱帶季風區(qū)，受季風環(huán)流的控制，常年主導風向以偏東風為主，即盛行風向為東南風和 東北風（頻率分別為 17%和 14%）。 深圳市瀕臨南海，氣候明顯受海洋影響，臺風頻繁。臺風影響時間為 5～ 12 月，以 6～ 10 月較多，尤以 7～ 9 月為高峰期。 1997 年、 1999年、 2021 年每年兩次臺風對深圳造成嚴重影響，深圳均出現(xiàn) 69 級大風及強降雨過程。 深圳水系分南、北、西 3 個水系，以海岸山脈和羊臺山為主要分水嶺，南部諸河注入深圳灣、 **灣、大亞灣，屬海灣水系。在深圳境內，海灣水系的主要河流有 **河、王母河、大沙河、深圳河等，其中 **河發(fā)源于 **筆架山，自東北向西南流，從沙魚涌注入 **灣。本項目場 地內的水系為鵬城河，水質受到一定的污染，但逕流順暢。 經(jīng)現(xiàn)場踏勘，全線路段地質情況基本良好，因無進行具體地質勘查，本次按照區(qū)域其他道路的情況參考設計，暫按機動車道下?lián)Q填 3 米，人行道及非機動車道下?lián)Q填 考慮，后期可根據(jù)地勘報告結果做進一步****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設計研究院 18 處理。 （ 1）擬建工程場地沿線地表及一定深度內未發(fā)現(xiàn)活動斷裂構造通過，也未發(fā)現(xiàn)滑坡、崩塌、土洞、溶洞等不良地質現(xiàn)象。場地工程地質較好，新近填土經(jīng)處理后適宜作路基及箱涵的擬建場地。 （ 2）根據(jù)《深圳市區(qū)域穩(wěn)定性評價》中“深圳市區(qū)域穩(wěn)定 性分區(qū)圖”的劃分，擬建場地位于基本穩(wěn)定～較穩(wěn)定區(qū)內。 （ 3）根據(jù)《建筑抗震設計規(guī)范》的規(guī)定，擬建場地震動峰值加速度為 ，設計地震分組為第一組。場地土類型為中軟～中硬土，建筑場地類別為Ⅱ類。場地為可進行建筑的一般場地。 （ 4）沿線邊坡分析：工程沿線無高邊坡。 圖 2— 1 深圳地質構造圖 ****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設計研究院 19 按《中國地震烈度區(qū)劃圖》、《建筑抗震設計規(guī)范》（ GB500112021）“附錄 A”的劃分和深圳市人民政府辦公廳文件（深府 [1990]304 號）《關于深圳市地震基本烈度評定結果的通知》，本項 目所在區(qū)域位于抗震設防烈度 7 度區(qū)，設計地震分組為第一組，設計基本地震加速度值為 。 、 筑路材料與運輸條件 道路沿線筑路材料豐富，工程所需石料可在當?shù)鼐徒鉀Q。利用就近的石料場石料，可作為路基防護工程用料，部分石料可作為路面材料，據(jù)調查可按需加工，供應各種規(guī)格的碎石。 項目區(qū)域內有少量中粗砂供應，大部分中粗砂需要在附近的沙場購買，平均運距不足 10Km。 路線沿線兩側分布有適合路基填筑土料，本項目自身可利用于路基填筑的土料不足，部分填方路基需就近借土。 、用電 本項目所在區(qū)域電力充足。另外，本項目所在區(qū)域通訊、水利等方面也比較發(fā)達，設施齊全。 ****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設計研究院 20 本項目所在地區(qū)的道路交通運輸便利，南接鵬飛路，工程所用鋼材、木材、水泥、瀝青等外購材料可在廣州、深圳等各地采購，運送方便，由高速公路通過鵬飛路運至工地。 工程所需石料、砂料、路基填料、工程用水均可順鵬飛路運往各施工工點，運輸方式采用汽車。 、 沿線現(xiàn)狀控制條件 本項目南接現(xiàn)狀鵬飛路，北至鵬城河，線路走廊兩側均為基本農田保護區(qū)?？刂茥l件主要是沿線現(xiàn)狀相交道路標高、道路兩側用地標高及鵬城河設計洪水位。 、 征地拆遷 由于本項目的實施是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和交通發(fā)展的迫切需要，是改善片區(qū)交通壓力的迫切需要，對片區(qū)之間交通聯(lián)系、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到重要的促進作用。因此各級政府及周邊地方群眾都非常支持項目的實施，本項目的建設涉及的征地拆遷等社會問題一定會取得社會各方的理解和大力支持，本工程紅線范圍內涉及到兩處板房約 304 ㎡需拆遷，拆遷位置由甲方協(xié)調。 ****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設計研究院 21 第三章 道路現(xiàn)狀及 現(xiàn)狀交通評價 、項目區(qū)位 ****工程位于 *******辦事處的鵬城片區(qū)， 根據(jù)法定圖則， ****工程呈南北走向，起點接鵬城河，終點至現(xiàn)狀 鵬飛路，規(guī)劃為城市支路，紅線寬度為 12 米，雙向 2 車道，道路全長約 89 米。 圖 3— 1 項目地理位置圖 、 道路現(xiàn)狀 現(xiàn)狀 打馬壢路 被鵬城河分為南北兩段， 本次工程屬于南段的范疇。打馬壢路鵬城河北側的路段現(xiàn)狀為寬度約 6 米的水泥路面， 道路兩側為中國農業(yè)科學院深圳生物育種創(chuàng)新研究院研發(fā)基地 現(xiàn)狀路況較好。 南 段為泥土路面， 該段現(xiàn)狀線位與規(guī)劃線位不一致，且 道路狀況差，路面窄，交通極其不方便，已很不適應交通量不斷增長的需要 。 南段 相交道路為 鵬飛路 （已建） ， 根據(jù) 法定圖則 資料， 鵬飛路 規(guī)劃紅****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設計研究院 22 線寬度為 40m；根據(jù)現(xiàn) 場實際調查，現(xiàn)狀在建八堡路道路紅線寬度為 12m。 打馬壢路南北兩段通過現(xiàn)狀臨時小橋相連， 橋面寬度約為 3 米。 鵬飛路 現(xiàn)狀土路 場址現(xiàn)狀 北側現(xiàn)狀水泥路 鵬城河 現(xiàn)狀臨時橋 、道路沿線用地現(xiàn)狀 ****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設計研究院 23 ****工程位于 *******辦事處，呈南北走向，起點接鵬城河，終點至現(xiàn)狀鵬飛路，道路全長約 89 米。 道路沿線主要有鵬城水廠、鵬城村第二工業(yè)區(qū)、中國農科院深圳中國農科院深圳生物育種創(chuàng)新基地等。道路沿線兩側現(xiàn)狀主要為供應設施用地、非城市建設用地（基本農田保護區(qū)）、道路廣場用地和水域。 圖 3— 2 土地利用現(xiàn)狀圖 、綜合交通運輸網(wǎng)現(xiàn)狀 深圳市以深圳港、寶安國際機場為依托，高速公路網(wǎng)、快速路網(wǎng)、城市主次干道路網(wǎng)及軌道交通系統(tǒng)較為發(fā)達，擁有一定運輸規(guī)模和運輸能力，形成了道路、鐵路、水運和航空為一體的綜合交通運輸體系，綜合運輸系統(tǒng)發(fā)展狀況良好。 *****位于深圳市東西向城市發(fā)展帶上 ，交通區(qū)位優(yōu)勢明顯，目前已****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設計研究院 24 基本形成了較為完善的綜合交通網(wǎng)絡格局。由于受地形影響，城市建設用地呈分散分布、珠鏈式布局，建成區(qū)面積較小，從總體來看， *****的路網(wǎng)布局為“ 自由式 ”，車輛主要通過高快速道路和主干路向外集散。新區(qū)主要對外通道有 2 條，一是鹽壩高速與市區(qū)相通，二是坪葵公路與坪山新區(qū)相連，據(jù)不完全統(tǒng)計，截至 2021 年底， *****的道路總里程約，路網(wǎng)密度達到了 ，遠低于“深標”（ ）。其中： 1）高快速路主要包括：鹽壩高速、坪葵路、坪西路。道路里程為 15KM，道路密度為 ，為“深標”下限的 86%。 2）主干路主要包括：金嶺路、金業(yè)大道、延安路、金葵路、鵬飛路、迎賓路、葵南路、海濱路等。道路里程為 ，道路密度為 ，僅達到“深標”下限水平。 3）次干路道路里程為 ，道路密度為 ， 為“深標”下限的 40%。 4）支路（雙向兩車道及以上）道路里程為 ，道路密度為， 為“深標”下限的 25%。 *注：由于受地形影響，城市建設用地呈分散分布、珠鏈式布局， 建成區(qū)面積較小。按建成區(qū)面積與現(xiàn)狀道路里程來計算新區(qū)路網(wǎng)密度無法準確反映新區(qū)道路建設狀況，因此，本次道路密度統(tǒng)計采用新區(qū)中心城區(qū)面積與中心城區(qū)道路總長度來計算，以便更準確反映新區(qū)道路建設情況。 ****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設計研究院 25 表 31 *****各等級道路路網(wǎng)密度統(tǒng)計一覽表 道路級別 道路長度（ km） 路網(wǎng)密度（ km/km2） ***** 原特區(qū) ***** 原特區(qū) 深標 高快速路 296 — 主干道 592 — 次干道 634 — 支路 — — — 合計 1522 — 綜上分析，受原特區(qū)內外二元化發(fā)展策略的影響，新區(qū)道路基礎設施建設仍較為薄弱，低等級道路多呈“枝狀”結構，除主干路外，其他道路的路網(wǎng)密度與“深標”下限 有一定的距離，尤其是次干路和支路欠賬嚴重。 、 **辦事處交通現(xiàn)狀