【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 通，立交橋路面坡度一般為 4%6%，在沒(méi)有公交專(zhuān)線(xiàn)的情況下城市車(chē)輛行駛速度較低。 (3)路線(xiàn)固定，往復(fù)運(yùn)行城市公交車(chē) 不像其他車(chē)輛運(yùn)行路線(xiàn)千變?nèi)f化，而是每天都在指定線(xiàn)路運(yùn)行并來(lái)回往復(fù)。每條線(xiàn)的車(chē)輛都在固定站點(diǎn)?？?，而且現(xiàn)在城市廣泛采用了立體交通，立體橋線(xiàn)路的車(chē)輛每天在固定地段爬坡和下坡。運(yùn)行時(shí)間固定。 (4)載荷多變且時(shí)間特征明顯隨著城市規(guī)模的逐步擴(kuò)大，城市交通網(wǎng)也日趨復(fù)雜，城市公交線(xiàn)路眾多，每條線(xiàn)路的長(zhǎng)度也不相同，每條線(xiàn)路途徑地區(qū)的行駛速 12 度、道路特點(diǎn)、乘客數(shù)量各不一樣，上、下班高峰時(shí)段和中心城區(qū)乘客擁擠，非上、下班高峰期和郊區(qū)乘客相對(duì)稀少，車(chē)輛負(fù)荷低，造成了能源的極大浪費(fèi)。 性能要求 不同類(lèi)型的 HEV之間性能差異十分 明顯，在選型時(shí)必須注意由動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)引發(fā)的性能差異?？紤]到加速性和經(jīng)濟(jì)性的綜合要求，混聯(lián)式成為合適的選擇。 技術(shù)條件 所謂技術(shù)條件，除研究開(kāi)發(fā)的條件和力量外，還包括工業(yè)基礎(chǔ)。強(qiáng)調(diào)工業(yè)基礎(chǔ)是因?yàn)橐恍┏Ｒ?jiàn)的動(dòng)力系統(tǒng)部件，我國(guó)的產(chǎn)品水平還不能滿(mǎn)足需要或尚無(wú)法生產(chǎn)。進(jìn)行時(shí)間的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)總會(huì)有一定的進(jìn)度要求，如果技術(shù)條件無(wú)法保證，就難以實(shí)現(xiàn)預(yù)定開(kāi)發(fā)目標(biāo)。開(kāi)發(fā)性是指動(dòng)力系統(tǒng)需要進(jìn)一步完善的空間。產(chǎn)品性能是一個(gè)完善的過(guò)程，同樣開(kāi)發(fā)工作也不可能一步到位，也需要進(jìn)行不斷的完善。 成本和使用維護(hù)費(fèi)用 動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)對(duì) HEV成本影響很大，這是因?yàn)椴煌?lèi)型的動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)部件的種類(lèi)、數(shù)量和性能要求差別很大。而部件的種類(lèi)、數(shù)量和性能指標(biāo)是影響 HEV成本的主要因素。選型時(shí)還應(yīng)考慮使用、維護(hù)費(fèi)用，結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，故障率越高，使用和維護(hù)費(fèi)用也越高。 通過(guò)上述分析本文所采用的混聯(lián)結(jié)構(gòu)如圖 。 機(jī)械能 電能 圖 本文所選混聯(lián)結(jié)構(gòu)示意圖 內(nèi)燃機(jī) 離合器 1 變速器 發(fā)電機(jī) 離合器 2 電機(jī)控制器 蓄電池 電動(dòng)機(jī) 驅(qū)動(dòng)橋 車(chē)輪 車(chē)輪 13 這套動(dòng)力系統(tǒng)的布置的工作原理為： 模式 1(離合器 1分離，離合器 2結(jié)合 )：當(dāng)車(chē)輛處于開(kāi)動(dòng)和低速或中 速 (比如公交車(chē)站內(nèi)行駛，擁擠交通等 )的這種非經(jīng)濟(jì)區(qū)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于關(guān)閉狀態(tài)，車(chē)輛僅由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。 模式 2(離合器 l， 2均結(jié)合 )：車(chē)輛中等負(fù)荷時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率被分成兩部分，一部分用于發(fā)電，從而補(bǔ)充蓄電池電量；另一部分直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。功率的分配以整車(chē)最佳效率為原則。 模式 3(離合器 l， 2均結(jié)合 )：當(dāng)車(chē)輛有大功率需求 (比如加速、上長(zhǎng)坡等 )時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在保證經(jīng)濟(jì)性的情況下以最大功率向車(chē)輪輸出，同時(shí)電動(dòng)機(jī)根據(jù)情況對(duì)整車(chē)需求功率進(jìn)行補(bǔ)充調(diào)節(jié)。 模式 4(離合器 1分離，離合器 2結(jié)合 )：車(chē)輛中等負(fù)荷，道路變化復(fù)雜時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于一特 定經(jīng)濟(jì)區(qū)對(duì)車(chē)輛需求功率進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤，為避免蓄電池充放電損失，控制做到蓄電池能量的進(jìn)出較小。 模式 5(離合器 1分離，離合器 2結(jié)合 )：車(chē)輛中等負(fù)荷，道路變化復(fù)雜時(shí)，當(dāng)前蓄電池電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于一特定經(jīng)濟(jì)區(qū)工作，在滿(mǎn)足車(chē)輛需求功率和蓄電池有較佳充放電效率的前提下，對(duì)蓄電池進(jìn)行電量補(bǔ)充。 模式 6(離合器 1分離，離合器 2結(jié)合 )：車(chē)輛制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)按照發(fā)電機(jī)模式工作，將車(chē)輛的動(dòng)能回收并以電能的形式存儲(chǔ)到蓄電池中。該模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)不發(fā)電。 模式 7(離合器 1分離，離合器 2結(jié)合 )：車(chē)輛制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)按照發(fā)電機(jī)模式工作，將 車(chē)輛的動(dòng)能回收并以電能的形式存儲(chǔ)到蓄電池中。該模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電并將電能存儲(chǔ)于蓄電池。 模式 8(離合器 1， 2均結(jié)合 )：車(chē)輛制動(dòng)時(shí)，離合器 1保持結(jié)合，電動(dòng)機(jī)按照發(fā)電機(jī)模式工作，將車(chē)輛的動(dòng)能回收并以電能的形式存儲(chǔ)到蓄電池中。 模式 9(離合器 1結(jié)合，離合器 2分離 )：由電動(dòng)機(jī)快速啟動(dòng)發(fā)電機(jī)至特定工況，發(fā)電機(jī)不工作。 模式 10(離合器 1， 2均分離 )：車(chē)輛駐車(chē)和停車(chē)狀態(tài)下，當(dāng)蓄電池電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在特定的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電向蓄電池組提供電量補(bǔ)充。 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn) 我 國(guó)已經(jīng)或即將發(fā)布的電動(dòng)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn) 14 我國(guó)在純電動(dòng)汽車(chē)的研究開(kāi)發(fā)時(shí)，就意識(shí)到研究相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的重要性，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化更需要標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范和引導(dǎo)?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車(chē)是國(guó)際上最先得到規(guī)模化商業(yè)應(yīng)用的電動(dòng)汽車(chē)類(lèi)產(chǎn)品，技術(shù)趨于成熟，相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也在不斷完善。因此科技部在 “863”計(jì)劃中將 “混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)研究與制定 ”立為專(zhuān)項(xiàng)課題。此項(xiàng)研究在 2020年 12月通過(guò)科技部驗(yàn)收，前后歷時(shí)兩年，陸續(xù)共完成 15項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)草案和 2項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)研究報(bào)告，其中 13項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)草案已經(jīng)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)同意向國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)報(bào)批 (國(guó)家標(biāo) 準(zhǔn)《電動(dòng)汽車(chē)術(shù)語(yǔ)》在 2020年初已經(jīng)正式批準(zhǔn)發(fā)布 )，包括針對(duì)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn) 6項(xiàng)，電動(dòng)汽車(chē)共用的標(biāo)準(zhǔn)4項(xiàng)。在國(guó)外特別是日本、美國(guó)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)和應(yīng)用取得突出進(jìn)展的情況下，科技部將發(fā)展混合動(dòng)力技術(shù)明確為 “十五 ”期間電動(dòng)汽車(chē)研究和產(chǎn)業(yè)化的重點(diǎn)。為加快我國(guó)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)，縮小與先進(jìn)國(guó)家的技術(shù)差距，增強(qiáng)我國(guó)汽車(chē)工業(yè)在新技術(shù)領(lǐng)域中的競(jìng)爭(zhēng)力，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)的前期研究工作自 2020年初啟動(dòng)，針對(duì)標(biāo)準(zhǔn)制定的重點(diǎn)領(lǐng)域和技術(shù)路線(xiàn)在國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)和高等學(xué)校、研究機(jī)構(gòu)進(jìn)行了較為廣泛和深入的調(diào)研，還 進(jìn)行了國(guó)內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)資料的收集分析等準(zhǔn)備工作。 在隨后兩年的研究中，對(duì)上述 16項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)中的 5項(xiàng)進(jìn)行了修訂，又新制定了 10項(xiàng)新的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) (其中 6項(xiàng)是專(zhuān)門(mén)適用混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn) )，提出 2項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的研究報(bào)告，電動(dòng)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)一步充實(shí)。 我國(guó)已經(jīng)或即將發(fā)布的電動(dòng)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)目錄 電動(dòng)道路車(chē)輛用鉛酸蓄電池 電動(dòng)道路車(chē)輛用金屬氫化物鎳蓄電池 電動(dòng)道路車(chē)輛用鋰離子蓄電池 電動(dòng)道路車(chē)輛用鋅空氣蓄電池 電動(dòng)汽車(chē)安全要求第 1部分：車(chē)載儲(chǔ)能裝置 電動(dòng)汽車(chē)安全要求第 2部分：功能安全與故障防護(hù) 電動(dòng)汽車(chē)安全要求 第 3部分：人員觸電防護(hù) 電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力性能試驗(yàn)方法 電動(dòng)汽車(chē)能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法 電動(dòng)車(chē)輛的電磁場(chǎng)輻射強(qiáng)度的限值和測(cè)量方法寬帶 9kHz～ 30MHz 1電動(dòng)汽車(chē)定型試驗(yàn)規(guī)程 1電動(dòng)車(chē)輛傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求 15 1電動(dòng)車(chē)輛傳導(dǎo)充電系統(tǒng)電動(dòng)車(chē)輛與交流／直流電源的連接要求 1電動(dòng)車(chē)輛傳導(dǎo)充電系統(tǒng)電動(dòng)車(chē)輛交流／直流充電機(jī) (站 ) 1電動(dòng)汽車(chē)用電機(jī)及其控制器技術(shù)條件 1電動(dòng)汽車(chē)用電機(jī)及其控制器試驗(yàn)方法 1電動(dòng)汽車(chē)術(shù)語(yǔ)新制定 1電動(dòng)汽車(chē)用儀表新制定 1電動(dòng)汽車(chē)操縱件、指示 器及信號(hào)裝置的標(biāo)志 電動(dòng)汽車(chē)傳導(dǎo)充電用插頭、插座、車(chē)輛耦合器和車(chē)輛插孔通用要求 2混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)安全要求 2混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力性能試驗(yàn)方法 2混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)定型試驗(yàn)規(guī)程 2輕型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)能量消耗量試驗(yàn)方法 2輕型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)污染物排放測(cè)量方法 2重型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)能量消耗量試驗(yàn)方法 2重型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)排氣污染物測(cè)試方法 2混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)綜合性能道路試驗(yàn)規(guī)程 采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn) 在我國(guó)，采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)是指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)化工作 的重要原則，在混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)的研究與制定工作中也得到貫徹。相對(duì)而言，我國(guó)在汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)研究和技術(shù)開(kāi)發(fā)水平與國(guó)外先進(jìn)水平存在著不小的差距。盡管在電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)方面我國(guó)在著力改變這種局面，也取得了可喜的進(jìn)步，但由于整體技術(shù)水平和工業(yè)基礎(chǔ)的限制，能夠在國(guó)際上有影響的技術(shù)創(chuàng)新還偏少。因此，充分借鑒國(guó)際上相對(duì)成熟的標(biāo)準(zhǔn)成果對(duì)于發(fā)展我國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)是有益和必要的。當(dāng)然，將我國(guó)在技術(shù)創(chuàng)新上的成果更多地在標(biāo)準(zhǔn)中體現(xiàn)，甚至爭(zhēng)取向國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織提交，是我們追求的目標(biāo)，盡管目前這種情況還不是很多見(jiàn)，但在混合動(dòng)力電動(dòng)汽 車(chē)標(biāo)準(zhǔn)中已有良好的開(kāi)端。在重型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的能耗和排放測(cè)試方面，少數(shù)國(guó)家有大型的整車(chē)排放轉(zhuǎn)鼓，而這種昂貴的測(cè)試條件對(duì)我國(guó)目前還不現(xiàn)實(shí)。在國(guó)外也缺乏成熟經(jīng)驗(yàn)和規(guī)范的情況下，東風(fēng)電動(dòng)車(chē)公司等單位對(duì)各種可替代的方法進(jìn)行了研究。其中，為在道路上進(jìn)行能耗試驗(yàn)，將中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心承擔(dān)的另一 “863”項(xiàng)目 “我國(guó)典型城市行駛工況 ”的研究成果 “城市公交循環(huán) ”作為測(cè)試循環(huán)之一采用，使得在標(biāo)準(zhǔn)中，有了針對(duì)我國(guó)城市道路條件的試驗(yàn)方法，這 16 是在制定汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)中的一大進(jìn)步，得益于丌展了更深入的基礎(chǔ)研究。采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)并 不是直接采用國(guó)外企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。雖然越有技術(shù)實(shí)力的企業(yè)對(duì)各國(guó)乃至圖際標(biāo)準(zhǔn)的影響力越大，也在一定程度上反映技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)，但要成為大家公認(rèn)的技術(shù)標(biāo)雄，必須要經(jīng)過(guò)廣泛協(xié)調(diào)，綜合反映各方面的意見(jiàn)。在我們收集和借鑒的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)中，包括國(guó)際標(biāo)準(zhǔn) (ISO)、聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)法規(guī) (ECE)、歐洲標(biāo)準(zhǔn) (EN)、美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì) (SAE)、日本電動(dòng)車(chē)協(xié)會(huì)(JEVS)、美國(guó)電動(dòng)車(chē)運(yùn)輸應(yīng)用協(xié)會(huì) (ETA)等國(guó)際性、地區(qū)性和各國(guó)行業(yè)性組織的標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范，特別是 ECE、 ISO、 SAE對(duì)我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的參考作用更突出一些。 混合動(dòng)力汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù) 混合動(dòng)力汽車(chē)要進(jìn)入實(shí)用化，需要具備高比能量和高比功率的能量存儲(chǔ)裝置，低成本、高效率的功率電子設(shè)備和燃料經(jīng)濟(jì)性高、排放低的發(fā)動(dòng)機(jī)，需要解決的關(guān)鍵性技術(shù)問(wèn)題包括以下幾個(gè)方面：混合動(dòng)力單元技術(shù)、能量存儲(chǔ)技術(shù)、電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和、混合動(dòng)力汽車(chē)仿真技術(shù)和多能源總成控制策略。 混合動(dòng)力單元技術(shù) 混合動(dòng)力汽車(chē)的動(dòng)力可以同時(shí)來(lái)自熱力發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)。在混合動(dòng)力汽車(chē)上，熱力發(fā)動(dòng)機(jī)又被稱(chēng)為混合動(dòng)力單元，與傳統(tǒng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)相比，其作用發(fā)生了變化。在并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)上，混合動(dòng)力單元通過(guò)傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，同 時(shí)電動(dòng)機(jī)也承擔(dān)一部分驅(qū)動(dòng)的功能，因而使得混合動(dòng)力單元能夠采用尺寸更小、效率更高的熱力發(fā)動(dòng)機(jī)；在串聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)上，混合動(dòng)力單元驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，由于汽車(chē)的行駛與發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有直接的聯(lián)系，因此混合動(dòng)力單元也能夠采用小型高效的發(fā)動(dòng)機(jī)，且其運(yùn)行工況可以固定于較小的高功率區(qū)。 當(dāng)前，混合動(dòng)力單元研究的主要對(duì)象是熱力發(fā)動(dòng)機(jī)和燃料電池。在燃料的使用方面出現(xiàn)了很大的變化，除了汽油之外，還有天然氣、液化氣和酒精等代用燃料。要提高混合動(dòng)力單元的燃料經(jīng)濟(jì)性，對(duì)混合動(dòng)力單元必然提出更多的要求，例如要求混合動(dòng)力單元能夠快速起動(dòng)和關(guān)閉 ，并降低起動(dòng)時(shí)的排放等?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)的主要目標(biāo)就是降低排放，所以，控制混合動(dòng)力單元的排放將是今后研究的重點(diǎn)。 能量?jī)?chǔ)存技術(shù) 目前運(yùn)用于混合動(dòng)力汽車(chē)上的能量?jī)?chǔ)存裝置主要還是高能蓄電池，雖然超級(jí)電容器、飛輪電池等新型能量?jī)?chǔ)存裝置也在研究開(kāi)發(fā)范疇，但是近期最有希望進(jìn)入實(shí)用化的還是高能蓄電池?，F(xiàn)在，鎳氫電池和鋰離子電池已可達(dá)到混合動(dòng)力汽 17 車(chē)的使用要求。鎳氫電池已廣泛地應(yīng)用于電動(dòng)汽車(chē)。鎳氫電池技術(shù)的關(guān)鍵是，其能夠儲(chǔ)存氫的合金應(yīng)該是一種能夠穩(wěn)定地經(jīng)受無(wú)數(shù)次循環(huán)，反復(fù)使用的材料。鎳氫電池容量大，可以循環(huán)使用，主 要缺陷是成本高，效率低，同時(shí)還需要控制氫的損失。鋰離子電池電壓高，能量密度大，有更高的功率，且充電時(shí)間短。目前鋰離子電池還處于實(shí)驗(yàn)室階段，正在進(jìn)行其基本性能和壽命的試驗(yàn)。從發(fā)展看，能量?jī)?chǔ)存裝置的研究包括以下幾個(gè)方面： (1)研究電池內(nèi)部的連接、檢測(cè)、監(jiān)控以及便于將整個(gè)電池子系統(tǒng)安裝在汽車(chē)上的支撐機(jī)構(gòu)。 (2)電池設(shè)計(jì)和制造方面的改進(jìn)。要降低制造成本，改善電池的性能和提高壽命，要達(dá)到的目標(biāo)是：使用壽命達(dá)到 10年，至少循環(huán)使用 l 2萬(wàn)次。 (3)電池的熱能管理及剩余電量管理。由于電池的工作溫度范圍不可能覆蓋汽車(chē) 的工作溫度范圍，為了保證電池系統(tǒng)的統(tǒng)一，減少各電池單元之間的不平衡，需要一個(gè)有效的熱能控制系統(tǒng)。此外，電池的剩余電量直接影響混合動(dòng)力汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)性和排放，因此需要有效的測(cè)試方法和控制裝置。 在混合動(dòng)力汽車(chē)上，電動(dòng)機(jī)的作用是將由發(fā)電機(jī)或儲(chǔ)能裝置提供的電能轉(zhuǎn)換為用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的機(jī)械能。與傳統(tǒng)汽車(chē)不同的是，電動(dòng)機(jī)在低速時(shí)可以提供滿(mǎn)載轉(zhuǎn)矩，而發(fā)動(dòng)機(jī)則必須要等到 “暴跳如雷 ”時(shí)才能夠輸出滿(mǎn)載扭矩。這樣就使混合動(dòng)力汽車(chē)具有出色的起步加速性能。此外，用于混合動(dòng)力汽車(chē)的電動(dòng)機(jī)還低噪聲、高效率，同時(shí)具有對(duì)電 壓波動(dòng)不敏感等性能。用于混合動(dòng)力汽車(chē)的電動(dòng)機(jī)類(lèi)型有交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)、永磁電動(dòng)機(jī)和開(kāi)關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)。目前具有代表性的是交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)，但這種電動(dòng)機(jī)與生俱來(lái)就很難解決其功率和效率之間的矛盾。因此，需要研究出能夠用于混合動(dòng)力汽車(chē)的，具有更高效率和功率密度的永磁電動(dòng)機(jī)、開(kāi)關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)等先進(jìn)電動(dòng)機(jī)，以替代目前使用的交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)。同時(shí)對(duì)電動(dòng)機(jī)的控制方法和冷卻系統(tǒng)的研究也應(yīng)繼續(xù)深入。 在研究和開(kāi)發(fā)混合動(dòng)力汽車(chē)的部件和選擇最佳結(jié)構(gòu)時(shí)，需要設(shè)計(jì)和制造者能夠很快縮小研究范圍，找到技術(shù)突破口。技術(shù)方 案選擇階段，在系統(tǒng)選擇上，可依靠高效的建模工具計(jì)算機(jī)，通過(guò)交替使用候選的子系統(tǒng)進(jìn)行模擬仿真，從而找到最佳的方案。計(jì)算機(jī)模型為每個(gè)候選子系統(tǒng)提供了詳細(xì)規(guī)格和設(shè)計(jì)參數(shù)，從而方便了設(shè)計(jì)者的工作，而且還有助于為設(shè)計(jì)和制造樣車(chē)制定工程目標(biāo)和計(jì)劃。 18 目前，國(guó)外用于混合動(dòng)力汽車(chē)的仿真軟件很多，如 SIMPLEV、 CarSi、 HVEC、CSM、 HEV和 VElph等，