【文章內容簡介】 濕潤季風氣候區(qū)域，溫度 適宜，熱量豐富，光照充足，四季分明。春季大風多，氣溫回升快，蒸發(fā)量大，降水量少，常有春旱和干熱風發(fā)生。根據 1951~2020年的 50 年氣象資料統(tǒng)計，全市平均氣溫在 ~176。C ，南部比北部高 1176。C 多，極端最高氣溫，全市在 ~176。C ，極端最低氣溫，全市在 176。C 至 176。C 。全市無霜期在 195~225天。全市日照時數(shù)一般在 2600~2850 小時，比較充足。 全市年最多風向為西南偏南風，唯八月東北或偏北風居多，年平均風速在 3~，年最大風速在 20m/s 以上 。 德州市 地處季風氣候區(qū)冬夏受季風環(huán)流影響，氣候特征顯著，表現(xiàn)在降水集中，雨水明顯。根據 1951~2020 年的 50 年降雨資料統(tǒng)計，全市多年平均降雨量 ，僅相當于全市平均蒸發(fā)量在 1900~2200mm 的 ~%。而四季降雨分配極不均衡，其特點是：夏季雨水集中，冬季雨水稀少，春秋雨水不多，其中春季 (3~5 月 )降雨占全年降雨量的 %，夏季 (6~8 月 )降雨占全年降雨量的 %，秋季 (9~11 月 )降雨占全年降雨量的 %，冬季降雨淮陰工學院畢業(yè)設 計說明書 （論文） 第 2 頁 共 67 頁 量占全年降雨量 %，所以春季干旱少雨多風沙，夏季炎 熱雨多濕度大，秋季旱澇不均，冬季嚴寒干燥雨雪少，形成春旱夏澇，晚秋又旱、旱澇交替的氣候特點。 土壤 德州市歷史上為黃河故道經常經過的地方，土壤的成土母質，在地形、地貌、氣候等自然條件綜合作用下，是由黃河沖積物在潛水的控制與作用下形成。由于黃河不斷泛濫和改道沉積物變化極為復雜，所以造成土壤質地在平面分布和垂直分布上也很錯綜復雜，主要分為三大類：潮土、鹽土、風沙土；五個亞類：褐土化潮土、鹽化潮土、濕潮土、潮鹽土、風沙土。 地下水 德州市的地下水賦存于第四系和第三系松散沉積物孔隙內，按含 水層的水力特性和埋藏條件可分為：潛水 —淺層地下水、中深層地下水和深層地下水。潛水一淺層地下水系指埋藏于第一個相對隔水層以上的地下水，在本市指埋藏于 0~60m 深度范圍內的地下水。水位埋深在市區(qū)內南部地區(qū)一般為 2m 左右，北部地區(qū)一般 3~4 m ， 個別地方大于 6m 。 地震 根據《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》 （ GB183062020） ，本區(qū)地震烈度為 Ⅶ 度，地震動峰值加速度為 。 交通量資料 路線近期交通組成和交通量見下表 11 11 近期交通組成和交通量 交通量增長率 6%，柔性路面設計年限 15 年，剛性路面設計基準期限 30 年，路面材料參數(shù)取規(guī)范中的數(shù)值，進行柔性或剛性路面設計。 編制 依據 1 中華人民共和國行業(yè)標準 .公路路基設計規(guī)范 (JTG D302020).北京：人民交通出版社，2020 2 中華人民共和國行業(yè)標準 .公路瀝青路面施工技術規(guī)范 (JTG F40—2020).北京：人民交通出版社， 2020 車型 小客車 中客車 大客車 輕型 貨車 中型貨車 重型貨車 鉸接車 交通量 （輛 /每日） 1750 200 340 190 590 790 285 淮陰工學院畢業(yè)設 計說明書 （論文） 第 3 頁 共 67 頁 3 中華人民共和國行 業(yè)標準 .公路路線設計規(guī)范 (JTG D202020).北京：人民交通出版社，2020 4 中華人民共和國行業(yè)標準 .公路瀝青路面設計規(guī)范 (JTG D502020).北京：人民交通出版社， 2020 5 中華人民共和國行業(yè)標準 .公路排水設計規(guī)范 (JTG/T D332020).北京：人民交通出版社， 2020 6 中華人民共和國行業(yè)標準 .公路工程技術標準 (JTG B012020).北京：人民交通出版社，2020 7 地形 圖 8 畢業(yè)設計任務書 設計總則 結合 《公路路線設計規(guī)范》（ JTG D202020）路線設計應在公路建設項目工程可行性研究報告所選定的路線走向與主要控制點的基礎上，先做出總體設計，再結合主要技術指標的運用，進行路線方案對工程造價，自然環(huán)境，社會效益等有較大影響時，應做同等深度的多方案技術經濟比較。 路線設計對公 路的平、縱、橫三個方面應進行綜合設計，做到平面順適，縱坡均衡，橫斷面合理 。一級公路應特別注重線形設計，使之在視覺上能誘導視線，保持線形的連續(xù)性，在生理和心理上有安全感和舒適感。同時，還應同沿線環(huán)境相協(xié)調。 路線與橋梁等構造物應組成有一定風格的建筑物群，并利用綠化或 工程設施改善它們同沿線地形的配合，消除因修建公路而造成的對自然景觀的破壞。一級公路應借助公路透視或三維模型檢查線形設計同沿線景觀的配合與協(xié)調。 2 方案比選 路線選擇依據 道路選線是一個涉及面廣，影響因素多，設計性強的一項工作。它是由面到片，由片到線，由粗略到細致的過程，選線時應注意以下幾點： 道路選線應根據道路使用任務和性質，綜合考慮路線區(qū)域，發(fā)展情況與遠景規(guī)劃。 根據任務書綜合考慮 當?shù)氐匦?、氣候、地質水文等情況。 力求路線短捷及保證行車安全。 選線要貫徹工程經濟與運行經濟 的結合原則。 淮陰工學院畢業(yè)設 計說明書 （論文） 第 4 頁 共 67 頁 充分利用地形，搞好平 、 縱 、 橫三 方 面結合。 要考慮施工條件對定線的影響。 應與周圍環(huán)境 ， 景觀相協(xié)調 ， 同時道路與道路 應 盡量減少交叉次數(shù) ， 以達到行車安全暢通的目的。 德州市地處黃泛平原，地勢平緩，地形自西南向東北傾斜。 所以選線還應注意以下平原區(qū)選線注意點： 正確處理道路與農業(yè)的關系 （ 1） 新建公路要 占用一部分農田，這是不可避免的，但是要盡量做到不占或少占高產田 。 （ 2） 路線應與農田水利建設相配合，有利于農田灌溉，盡可能少 與水渠相交 。 （ 3） 當路線靠近村莊或田地通過時，盡量沿河岸布線， 利用公路的防護措施，兼作保村、護田之用。 合理考慮路線與城鎮(zhèn)的聯(lián)系 （ 1） 路線選擇時，應堅持便民不擾民，靠村不進村的原則； （ 2） 路線應盡量避開重要的電力、電訊設施，盡可能減少拆遷民房，樹木，電桿，通訊設施的數(shù)量。 處理好路線與橋位的關系 （ 1） 大、中橋位常常是路線的控制點，原則上應服從路線總方向，并滿足橋頭接線的要求，橋路綜合考慮； （ 2） 小橋位置應服從路線走向，但遇到斜交過大或河溝過于彎曲的情況，可采用改河措施或改移路線。 正確處理新、舊路的關系 路線與原有道理相交時，等級較高時需要修建跨線 構造物，使之成立體交叉，若為低等級道路相交，可做成平面交叉。 注意土壤水文條件 遇到不良地質地段，如沼澤，塌方，山洪沖刷區(qū)域應盡量避開，否則必須經過特殊處理以后才能修建道路。 選線的步驟和方法 道路選線的目的就是根據道路 的性質、任務、等級和標準，確定 平、縱、橫三方面因素。在紙上選定道路中線的位置，而道路選線的主要任務是確定道路的具體走向和總體布局，具體定出道路的交點位置和選定道路曲線的要素，通過紙上選線把路線的平面布置下來。 淮陰工學院畢業(yè)設 計說明書 （論文） 第 5 頁 共 67 頁 在逐點安排的小控制點間，根據技術標準的結合，自然條件，綜合考慮平、縱、 橫三方面的因素。隨后擬定出曲線的半徑，至此定線工作才算基本完成。做好上述工作的關鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關系，恰當?shù)剡x用合適的技術指標，使整個線形得以連貫順直協(xié)調。 方案比選 圖 方案比選圖 方案比選圖如圖 。 方案 1：全長 ，不與任何舊路相交，穿過一條小河，不穿過居民區(qū)，路段多為蘋果園，轉角右轉 40176。 24′ ″ 。 方案 2： 全長 ， 不與任何舊路相交，穿過一條小河，不穿過居民區(qū)， 路段多為蘋果園，轉角 右 58176。 53′ ″ 。 兩方案優(yōu)缺點如表 。 表 方案比選對比表 方案 優(yōu)點 缺點 方案一 轉角右轉 40176。24′″，線形較緩和 — 經過的蘋果園比路線二少，地形破壞少 — 路線里程共 ，相對短 — 方案二 — 轉角右轉 58176。53′″，線形相對較急 — 平曲線長度占總長度比例高，不宜行車 — 路線里程較長，工程量大 淮陰工學院畢業(yè)設 計說明書 （論文） 第 6 頁 共 67 頁 綜合比較，方案一更理想經濟，故選擇方案一。 3 平面線形設計 路線平面設計一般原則 平面線形應與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調 平面線 形以曲線為主。直線、圓曲線、緩和曲線的選用與合理組合取決于地形地物等具體條件，不要片面強調路線以直線為主或曲線為主。 保持平面線形的均衡與連貫 長直線盡頭不能接以小半徑曲線。長直線和大半徑曲線會導致較高的車速，若突然出現(xiàn)小半徑曲線，會因減速不及而造成事故。 平曲線應有足夠的長度 汽車在曲線路段上行駛，如果曲線過短，司機就必須很快的轉動方向盤，這樣在高速行駛的情況下是非常危險的。同時，如不設置足夠長度的緩和曲線，使離心加速度變化率小于一定數(shù)值，從乘客的心理和生理感受來看也是不好的。 因此 平曲線具有一定的 長度是必要的。 注意與縱斷面設計相協(xié)調 在平面線形設計中，應考慮縱斷面設計的要求，與縱斷面線形相協(xié)調。 平面線形三要素技術參數(shù)規(guī)定 公路平面線形由直線，平曲線組合而成 。 平曲線又分為圓曲線和緩和曲線。直線、緩和曲線、圓曲線是平面線形有的主要組成要素。其平面線形三要素技術參數(shù)參照現(xiàn)行道路設計規(guī)范規(guī)定如下： 最大直線長度 直線的長度不宜過長 。 受地形條件或其他特殊情況限制而采用長直線時，應結合沿線具體情況采取相應的措施。 最小直線長度 根據《公路路線規(guī)范》 規(guī)定，當設計速度大于或等于 60km/h 時， 同向曲線間的直線應不小于 6v（以 m 計），反向曲線間的直線不小于 2v（以 m計）。 本路段設計速度為 100km/h，故 同向曲線間的直線應不小于 600m， 反向曲線間的直線不小于 200m。 圓曲線線形設計應盡量 采取大半徑，當受到限制時，可以首先取一般最小半徑，避免極限半徑 。圓曲線最小半徑根據表 選取。 當時速為 100km/h時一般最小半徑 700m，極限最小半徑 400m，最大半徑不超過 10000m。 淮陰工學院畢業(yè)設 計說明書 （論文） 第 7 頁 共 67 頁 當圓曲線半徑小于不設超高最小半徑時，應設置緩和曲線。 大于等于不 設超高 的最小圓曲線半徑數(shù)值時， 可不設 緩和曲線，直線與圓曲線可直接相連接。緩和曲線的最小長度視設計速度大小而定 ，根據表 選取 。當設計速度為 100km/h時，緩和曲線最小值為 85m。 當時速為 100km/h，平曲線最小長度一般值為 500m，最小值 140 m。 表 緩和曲線最小長度 設計速度（ km/h） 120 100 80 60 40 30 20 圓曲線最小長度（ m） 100 85 70 50 35 25 20 圓曲線設計 圓曲線半徑的確定，必須能夠保證汽車以一定的車速安全行駛。選用曲線半徑時，應充分注意地質、水文條件， 使曲線既能更好地吻合地形，減少工程，又能滿足橋梁的要求和隧道、路基等建筑物的設置條件。一般地段曲線半徑的選擇受地形影響不大，應結合占用農田等情況，盡量采用較大半徑的曲線。圓曲線能較好的適應地形的變化，并可獲得圓滑的線形 ，圓曲線在適應地形情況下 ， 應盡量選用較大半徑 ， 在確定半徑時應注意以下幾點 ：