【文章內(nèi)容簡介】 在船 舶密集航區(qū)、狹水道、港口航道的限制以及船舶安全，自動(dòng)操舵儀應(yīng)停止使用，以人工操舵的方式減少偏航，達(dá)到優(yōu)化能效的目的。 應(yīng)將選擇使用自動(dòng)操舵儀的起始時(shí)間記入《航海日志》。 最佳縱傾 船體方形系數(shù)因素、主機(jī)設(shè)定的推進(jìn)器轉(zhuǎn)速 /船舶裝載貨物的變化會(huì)致輸出功率不同，燃料消耗亦不同。另外，燃料消耗使航行中燃料艙燃料減少，船舶縱向力矩變化而發(fā)生吃水差變化。船模試驗(yàn)和穩(wěn)性報(bào)告書信息表明，適當(dāng)調(diào)整船舶吃水差，滿足推進(jìn)器一定浸深要求，保證推進(jìn)器的推進(jìn)效率，可以減少水的阻尼作用，達(dá)到減少燃料消耗。 一般在船舶航行時(shí)，保持適當(dāng)?shù)奈矁A是有利的。這樣船舶的推進(jìn)效率較好，可以節(jié)約燃油。船舶進(jìn)出港口，為減少受風(fēng)面積，保持舵效，滿足港內(nèi)操縱需求，一般規(guī)定首吃水不小于 2％的船長，尾吃水不小于 3％的船長。 在配載時(shí)一般應(yīng)保證尾吃水大于首吃水。但是尾傾不能過大，一是會(huì)加大船舶的盲區(qū)不利于航行安全，二是容易造成尾部上浪。在有吃水限制的港口特別是要侯潮進(jìn)出的港口，在配載時(shí)應(yīng)保持平吃水有利于船舶的順利進(jìn)出。 實(shí)際控制船舶最佳縱傾可以參閱下表： BORRISON 輪 裝載情況 Trim Trim Trim Trim Trim Trim Trim 平均 Trim 60%DWT XXXX SHIPPING CO., LTD XX 船舶能效管理計(jì)劃 SEEMP（ ） Full 建立采用計(jì)算機(jī)數(shù)學(xué)模型，合理調(diào)正最佳縱傾，優(yōu)化航速。 為獲得最佳吃水差，航行中調(diào)整吃水差常用的方式是壓進(jìn)、排出壓載水或內(nèi)循環(huán)調(diào)整壓載水艙壓載水以改變?nèi)剂舷囊鸬目v向力矩的變化。 調(diào)整壓載水應(yīng)該考慮當(dāng)時(shí)海域環(huán)境、氣象條件以求船舶安全，考慮管轄國領(lǐng)海的壓載水管理規(guī)則以及國際海洋防污染公約（ Marpol Annex 1 Regulation ）所要求的壓載水管理計(jì)劃。 壓載水對(duì)外排放應(yīng)在壓載水管理計(jì)劃中體現(xiàn)。調(diào)整吃水差起始時(shí)間和實(shí)際吃水差記入《航海日志》。 租船方的參與 租船經(jīng)營由航運(yùn) 部門決策決定。 但 航線部門在經(jīng)營船舶時(shí)亦可根據(jù)港口泊位信息、天氣情況、港口設(shè)備控制船舶班期。譬如，為確保班期、及時(shí)靠泊或等待港口泊位情況而做出優(yōu)化船速的調(diào)整。 推進(jìn)阻力管理程序 推進(jìn)阻力管理程序主要考慮螺旋槳光潔度。應(yīng)定期檢查螺旋槳。如有必要，推進(jìn)阻力管理程序應(yīng)明確按船舶維修保養(yǎng)周期，允許對(duì)船體和螺旋槳水下拋光或進(jìn)塢清除污染物?；蚵菪龢趪?yán)重污染情況時(shí)適 時(shí)安排清除污染物。 有關(guān)操作情況應(yīng)在 PMS 中體現(xiàn)。 船體阻力 船舶能耗應(yīng)考慮船體外表光潔度，構(gòu)成船體阻力的主要原因?yàn)楹Ｋ治g造成船體凹凸不平、或多次打磨涂漆造成船體光潔度下降、海生物吸附船體水下部分。為優(yōu)化能效，有必要對(duì)船體經(jīng)常性的維護(hù)，改進(jìn)油漆工藝以保持船體光潔度。 通過同等外部海況條件下的船速變化判斷船體是否腐蝕、海生物污染，可在船舶裝卸引起吃水變化時(shí)觀察水下部分船體狀況，以證實(shí)判斷是否正確。 依此，船方可通過在停泊時(shí)機(jī)進(jìn)行水下清除海生物污染、或按工藝要求打磨船體減少航行 阻尼。一般來說，船體越平滑，燃料效率越好。 有關(guān)操作情況應(yīng)在 PMS 中體現(xiàn)。 船殼油漆系統(tǒng) 船舶油漆系統(tǒng)可有效防止船殼腐蝕和水下海生物的吸附。船舶航行時(shí)， 船殼水線以上部分一直經(jīng)受到海水中浪花的沖擊和海水中蒸發(fā)出來水汽的腐蝕作用。 船殼水線以下部分，長期浸泡在海水中，經(jīng)受海水中的鹽分的腐蝕，懸浮物的摩擦，以及海生物的吸附。 船殼油漆系統(tǒng)一旦遭到破壞，船殼鋼板就會(huì)被腐蝕，形成銹包，使船殼的表面粗糙度增加，導(dǎo)致船殼與水的摩擦力增大，船舶航行阻力增大，油耗也就隨之增加。 海洋中能吸附在 船體上的海生物很多， 這類海生物大部分生存于海岸及港灣處。海水中海生物一旦吸附在船殼上，除了船殼的表面粗糙度會(huì)增加外，還會(huì)增加船舶自身的重量，使得船舶航行阻力增大，導(dǎo)致燃料消耗增加。 上述兩種情形被稱之為船殼污損，船殼的污損率和燃料消耗增加量的關(guān)系如下表： 污損率 %（面積） 5 512 1250 50100 燃料增加量估算值（ T） 3 7 12 20 船舶油漆系統(tǒng)的檢查每 5年周期內(nèi)不少于 2次，且 2 次之間的最長間隔不得超過 3 年，結(jié)合船舶塢內(nèi)檢驗(yàn)和特別檢驗(yàn)進(jìn)行。 水下探摸和攝像代替塢內(nèi)檢驗(yàn) ，水下探摸的同時(shí)對(duì)船殼進(jìn)行清除海生物處理，降低船 XXXX SHIPPING CO., LTD XX 船舶能效管理計(jì)劃 SEEMP（ ） 殼表面的粗糙度，減小船舶航行阻力，進(jìn)而減少燃料的消耗。水下探摸和攝像只在碼頭或錨地就能完成，省略了船舶進(jìn)塢的過程，既節(jié)約了船期，也減少了燃油的消耗。 新型生化防污漆的作用已得到 IMO的認(rèn)可，生化防污指導(dǎo)手冊(cè)現(xiàn)在正在編制中，要求對(duì)船體和凹入部位（例如海底閥箱和船艏側(cè)推器）采用有效的生化防污管理系統(tǒng)。在水中和進(jìn)塢的程序中，將包括何處何時(shí)應(yīng)進(jìn)行檢驗(yàn)，如何做好記錄，以及對(duì)于港口部門如何監(jiān)督的指導(dǎo)。一旦 IMO的生化防污指導(dǎo)手冊(cè)推行，船舶立即響應(yīng)。 舵效的改進(jìn) 船舶尾吃水增加可使舵葉浸水面積的改變，應(yīng)保證舵葉最大浸水以確保舵效的最大化，從而優(yōu)化舵效。 調(diào)整吃水差應(yīng)考慮船舶駕駛臺(tái)的盲區(qū)增減，船舶穩(wěn)性的變化。 ▲ 本輪有兩臺(tái)舵機(jī)驅(qū)動(dòng)舵葉。在經(jīng)常變化的各種裝載條件下，考慮船舶在狹水道、港口安全機(jī)動(dòng)操縱的必要性，兩臺(tái)舵機(jī)可保證舵效最優(yōu)化。但，在開敞海區(qū)航行，一臺(tái)液壓舵機(jī)足以使船舶獲得最佳舵效，減少舵機(jī)驅(qū)動(dòng)可以達(dá)到優(yōu)化能效的作用。 舵機(jī)改變操作模式應(yīng)記入《航海日志》。 推進(jìn)管理 螺旋槳的清潔和拋光 螺旋槳 提供船舶航行的動(dòng)力 ， 螺旋槳在海水 中 運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)受到海水的沖擊，海水中鹽分的腐蝕，懸浮物的撞擊，漁網(wǎng)的纏繞等，這些因素可能導(dǎo)致螺旋槳表面穴蝕、槳葉變形、末端缺口、重量變化等，使得螺旋槳自身的平衡被破壞，進(jìn)而打破船、機(jī)、槳三者之間的匹配平衡，無法達(dá)到最佳狀況，造成船舶 航行中燃料消耗增加。 螺旋槳的清潔。船舶進(jìn)塢后，及時(shí)清除螺旋槳表面的海生物及沉積物，外觀檢查其缺陷。清潔前，用高壓淡水沖洗，清除表面污物。沖洗后進(jìn)行徹底清潔，用硬度小于螺旋槳材質(zhì)硬度的刮鏟工具清除槳葉表面的附著物，禁止敲擊槳葉。 螺旋 槳的檢查與修理。拆下螺旋槳進(jìn)行檢查，槳葉表面拋光，測量螺距，槳葉如有變形應(yīng)予矯正和做靜平衡試驗(yàn)；如發(fā)現(xiàn)槳葉有裂紋和破損，需按螺旋槳修理標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行焊補(bǔ)和修理。 螺旋槳拋光采用葉片面型砂帶磨削技術(shù)，精度高和表面質(zhì)量好，可以降低螺旋槳槳葉表面的粗糙度，減小槳葉運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)與海水的摩擦力，提高螺旋槳的工作效率，增加船舶航行速度，降低船舶燃油消耗。 使用一些裝置提高螺旋槳進(jìn)水 提高螺旋槳的進(jìn)水會(huì)增加推進(jìn)效能功率，減少燃料消耗，可加裝螺旋槳轂帽鰭， 在螺旋槳轂帽上安裝幾個(gè)葉片（轂帽鰭）， 可使螺旋槳轂 渦消失，消除轂渦所引起的誘導(dǎo)阻力，對(duì)螺旋槳有整流作用，使尾流旋轉(zhuǎn)速度減小、槳后軸向速度加大，使螺旋槳效率提高 3～ 7%，并可減輕螺旋槳引起的振動(dòng)和噪音。 機(jī)器優(yōu)化系統(tǒng) 主機(jī)監(jiān)控和優(yōu)化 轉(zhuǎn)速及損耗控制裝置 主機(jī)在某轉(zhuǎn)速運(yùn)行時(shí)所發(fā)出的功率并不能完全提供給螺旋槳，有一部分功率被用來帶動(dòng)自身的附屬設(shè)備，如驅(qū)動(dòng)凸輪軸、汽缸油注油器轉(zhuǎn)動(dòng)軸等。一部分被用來克服主機(jī)運(yùn)行時(shí)各摩擦副的摩擦力， 如活塞環(huán)與氣缸壁、曲軸與主軸承的摩擦 等。 也就是要發(fā)出某一功率，主機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速比理論轉(zhuǎn) 速要高，轉(zhuǎn)速存在損耗。降低主機(jī)的轉(zhuǎn)速損耗可以提高主機(jī)的功率，減少燃油的消耗。 主機(jī)的轉(zhuǎn)速測定有機(jī)械式測速器和感應(yīng)式測速器兩種，其損耗的控制由油門指示值和 XXXX SHIPPING CO., LTD XX 船舶能效管理計(jì)劃 SEEMP（ ） 對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速指示值來測算，特定供油量下主機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速與該供油量下主機(jī)的理論轉(zhuǎn)速的差值就是主機(jī)轉(zhuǎn)速的損耗。 造成主機(jī)轉(zhuǎn)速的損耗的因素很多，燃油的燃燒不完全、缸內(nèi)活塞環(huán)與氣缸壁之間的密封狀況差、主機(jī)運(yùn)動(dòng)部件潤滑不良、軸系的中線不正等，改善和解決這些問題有利于降低主機(jī)的轉(zhuǎn)速損耗，提高主機(jī)的工作效率，減少燃油的消耗。 含氧控制 含氧控制的目 標(biāo)是保證主機(jī)有良好的燃燒工作狀態(tài) .每 480 小時(shí) 的測試，通過測試結(jié)果Pmax， Pp， Tscav 和 Pback等參數(shù)分析評(píng)估主機(jī)運(yùn)行綜合狀態(tài)，保證這些參數(shù)必須符合技術(shù)文件規(guī)定的公差范圍；確保使用經(jīng)認(rèn)可的 IMO NOX零件 。 重要的主機(jī)運(yùn)行性能觀察參數(shù)：大氣壓力；柴油機(jī)轉(zhuǎn)速；負(fù)荷；平均指示壓力；壓縮壓力；最大爆發(fā)壓力；排氣壓力；排氣溫度；掃氣壓力；掃氣溫度；增壓器轉(zhuǎn)速；增壓器后排氣管排氣背 ；濾器前空氣溫度；空氣濾器壓力降；空冷器壓力降；空冷器前后的空氣和冷卻水溫度等。要使儀表讀數(shù)正確，檢查測試的儀表很重 要。性能觀察儀表包括溫度計(jì)；轉(zhuǎn)速表；負(fù)荷表；示功器等。 性能觀察結(jié)果的評(píng)定：將觀察記錄與以前的記錄 /柴油機(jī)試車、試航結(jié)果相比較， 從圖表分析發(fā)展趨勢可確定何時(shí)清洗， 調(diào)整 和修理。及時(shí)完成 PMS 項(xiàng)目要求。 增壓器維護(hù)：通過觀察增壓器進(jìn)氣濾器的壓力降可以評(píng)判濾器的清潔程度，當(dāng)壓力降比試車時(shí)高 50%時(shí)應(yīng)清洗濾器元件。 每 48 小時(shí)較高負(fù)荷（ 75%MCR）運(yùn)行 1 小時(shí)，顆粒沖洗透平端，進(jìn)行增壓器壓氣端水洗。 空冷器維護(hù)：通過觀察空冷器壓力降；空冷器前后的空氣和冷卻水溫度等結(jié)果評(píng)定空冷器空氣側(cè)，冷卻水側(cè)的清潔程度。 冷卻水側(cè)的結(jié)垢會(huì)引起空冷器前后的冷卻水溫度差的降低，應(yīng)該及時(shí)疏通。而空冷器空氣側(cè)的結(jié)垢會(huì)引起空冷器前后空氣壓力降的增加。按說明書要求及時(shí)進(jìn)行化學(xué)清洗。主機(jī)運(yùn)行中應(yīng)確?？绽淦鞯嗡蛛x器的正常地發(fā)揮作用。 熱效率監(jiān)控裝置 主機(jī)燃用燃油所產(chǎn)出的熱量 不可能完全用來驅(qū)動(dòng)活塞做功，有一部分熱量被冷卻介質(zhì)帶走，最終傳導(dǎo)給冷卻海水，排入大海。一部分熱量隨著廢氣排放到大氣中。 用來做功的熱量和 燃料完全燃燒所產(chǎn)出的總熱量 之比就是熱效率。 主機(jī)熱效率的監(jiān)控可根據(jù)排氣溫度、壓縮壓力和最大爆炸壓力等來推算。 影響主機(jī)熱效率的主要因素有增壓空氣中氧氣的含量、燃油噴射的霧化程度、燃油本身的理化性能等。增加增壓空氣中的含氧量，提高燃油噴射的霧化度有利于提高主機(jī)的熱效率，降低主機(jī)的燃油消耗。 主機(jī)汽缸油和滑油控制 主機(jī)氣缸油控制由氣缸油注油器來執(zhí)行，氣缸注油器有兩種形式：機(jī)械式注油器和電子定時(shí)式注油器，機(jī)械式注油器的注油量隨主機(jī)轉(zhuǎn)速變化而調(diào)節(jié)，注油時(shí)間為第一道活塞環(huán)上行到注油孔前。電子式注油器的注油量隨主機(jī)負(fù)荷的變化而調(diào)節(jié)，注油時(shí)間為第一道活塞環(huán)剛好通過注油孔時(shí)。 目前船舶使用的氣缸油注 油器為機(jī)械式 氣缸注油裝置，注入量是靜態(tài)控制的，供油率的控制應(yīng) 在綜合考慮了燃油含硫量和柴油機(jī)的負(fù)荷后，確定出最佳供油率，即：氣缸油注油量應(yīng)與燃料油含硫量相匹配；氣缸油注油量應(yīng)與柴油機(jī)的載荷相匹配，降低了氣缸油的消耗，使得降低航行船舶對(duì)環(huán)境造成的污染與氣缸套的磨損趨于均勻達(dá)到最優(yōu)化 。另外，氣缸油注油率的大小對(duì)廢氣中灰塵微粒含量有很大的影響（見下 圖）， XXXX SHIPPING CO., LTD XX 船舶能效管理計(jì)劃 SEEMP（ ） 柴油機(jī)排放廢氣中固體微粒的主要成份為： 炭灰、灰燼、四氧化硫（ SO4）、水（ H2O）、和碳?xì)浠衔铮?HC）。氣缸油的燃燒產(chǎn)物主要是炭灰和灰燼。 氣缸油耗 量與排放微粒間的關(guān)系 兩種不同注油裝置缸套磨損量比較 主機(jī)系統(tǒng)滑油的油質(zhì)好壞不僅影響主機(jī)的運(yùn)行安全，對(duì)能效的影響也不容忽視。當(dāng)滑油中的雜質(zhì)過多時(shí)，滑油的運(yùn)動(dòng)粘度增大，運(yùn)動(dòng)阻尼增加，主機(jī)的運(yùn)動(dòng)部件之間的摩擦力增大，主機(jī)的機(jī)械效率降低，能耗增加。當(dāng)滑油被燃油等污染時(shí)，滑油的運(yùn)動(dòng)粘度減小，滑油的潤滑性能降低，甚至于出現(xiàn)干摩擦，不僅大大降低主機(jī)的機(jī)械效率，使得能耗增加，還會(huì)嚴(yán)重威脅主機(jī)的安全運(yùn)行。另外，由于油質(zhì)差，滑油的熱傳導(dǎo)性能就會(huì)差，易造成主機(jī)活塞頭無法正常冷卻，使得進(jìn)入氣缸內(nèi)的增壓空氣溫度升高，空 氣的密度降低，空氣中的含氧量降低，主機(jī)燃燒不完全，熱效率降低，能耗增加。因此，對(duì)主機(jī)系統(tǒng)滑油的控制關(guān)鍵在于保持良好的油質(zhì)，加強(qiáng)滑油的凈化。 燃油質(zhì)量 燃油采購時(shí)應(yīng)控制燃油等級(jí)和質(zhì)量要求，根據(jù)公司要求來評(píng)價(jià)和選擇油料供應(yīng)商；評(píng)價(jià) /確定使用油料的標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范，其中應(yīng)考慮油料質(zhì)量，可獲得性和經(jīng)濟(jì)性等因素。 加油過程中對(duì)油料進(jìn)行計(jì)量 /驗(yàn)證，查驗(yàn)保存供油商提供的油品質(zhì)量檢驗(yàn)單，油品質(zhì)量檢驗(yàn)單上各項(xiàng)指標(biāo)應(yīng)符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求（例如燃油發(fā)熱值 ,含硫量），做好油品取樣，送驗(yàn)，記錄，保存工作。在加裝 ，儲(chǔ)存，使用燃油時(shí)應(yīng)避免混油現(xiàn)象出現(xiàn)，以防止燃油的降解。 燃 用時(shí)控制油溫滿足主機(jī)要求的燃油進(jìn)機(jī)粘度值 /溫度值。燃油質(zhì)量必須滿足 MARPOL 附則 VI 第 III 章第 18 條的要求。 維護(hù)管理好燃油凈油機(jī)和滑油凈油機(jī)以及自清濾器。合理 調(diào)整 凈油機(jī)分離量，排渣間隔時(shí)間 ,凈油機(jī)加熱溫度保證其處于最佳的工作狀態(tài)以減少主機(jī)的磨損。 風(fēng)機(jī)可控裝置 按機(jī)艙設(shè)備工況