【文章內容簡介】 在船 舶密集航區(qū)、狹水道、港口航道的限制以及船舶安全，自動操舵儀應停止使用，以人工操舵的方式減少偏航，達到優(yōu)化能效的目的。 應將選擇使用自動操舵儀的起始時間記入《航海日志》。 最佳縱傾 船體方形系數因素、主機設定的推進器轉速 /船舶裝載貨物的變化會致輸出功率不同，燃料消耗亦不同。另外，燃料消耗使航行中燃料艙燃料減少，船舶縱向力矩變化而發(fā)生吃水差變化。船模試驗和穩(wěn)性報告書信息表明，適當調整船舶吃水差，滿足推進器一定浸深要求，保證推進器的推進效率，可以減少水的阻尼作用，達到減少燃料消耗。 一般在船舶航行時，保持適當的尾傾是有利的。這樣船舶的推進效率較好，可以節(jié)約燃油。船舶進出港口，為減少受風面積，保持舵效，滿足港內操縱需求，一般規(guī)定首吃水不小于 2％的船長，尾吃水不小于 3％的船長。 在配載時一般應保證尾吃水大于首吃水。但是尾傾不能過大，一是會加大船舶的盲區(qū)不利于航行安全，二是容易造成尾部上浪。在有吃水限制的港口特別是要侯潮進出的港口，在配載時應保持平吃水有利于船舶的順利進出。 實際控制船舶最佳縱傾可以參閱下表： BORRISON 輪 裝載情況 Trim Trim Trim Trim Trim Trim Trim 平均 Trim 60%DWT XXXX SHIPPING CO., LTD XX 船舶能效管理計劃 SEEMP（ ） Full 建立采用計算機數學模型，合理調正最佳縱傾，優(yōu)化航速。 為獲得最佳吃水差，航行中調整吃水差常用的方式是壓進、排出壓載水或內循環(huán)調整壓載水艙壓載水以改變燃料消耗引起的縱向力矩的變化。 調整壓載水應該考慮當時海域環(huán)境、氣象條件以求船舶安全，考慮管轄國領海的壓載水管理規(guī)則以及國際海洋防污染公約（ Marpol Annex 1 Regulation ）所要求的壓載水管理計劃。 壓載水對外排放應在壓載水管理計劃中體現(xiàn)。調整吃水差起始時間和實際吃水差記入《航海日志》。 租船方的參與 租船經營由航運 部門決策決定。 但 航線部門在經營船舶時亦可根據港口泊位信息、天氣情況、港口設備控制船舶班期。譬如，為確保班期、及時靠泊或等待港口泊位情況而做出優(yōu)化船速的調整。 推進阻力管理程序 推進阻力管理程序主要考慮螺旋槳光潔度。應定期檢查螺旋槳。如有必要，推進阻力管理程序應明確按船舶維修保養(yǎng)周期，允許對船體和螺旋槳水下拋光或進塢清除污染物?；蚵菪龢趪乐匚廴厩闆r時適 時安排清除污染物。 有關操作情況應在 PMS 中體現(xiàn)。 船體阻力 船舶能耗應考慮船體外表光潔度，構成船體阻力的主要原因為海水侵蝕造成船體凹凸不平、或多次打磨涂漆造成船體光潔度下降、海生物吸附船體水下部分。為優(yōu)化能效，有必要對船體經常性的維護，改進油漆工藝以保持船體光潔度。 通過同等外部海況條件下的船速變化判斷船體是否腐蝕、海生物污染，可在船舶裝卸引起吃水變化時觀察水下部分船體狀況，以證實判斷是否正確。 依此，船方可通過在停泊時機進行水下清除海生物污染、或按工藝要求打磨船體減少航行 阻尼。一般來說，船體越平滑，燃料效率越好。 有關操作情況應在 PMS 中體現(xiàn)。 船殼油漆系統(tǒng) 船舶油漆系統(tǒng)可有效防止船殼腐蝕和水下海生物的吸附。船舶航行時， 船殼水線以上部分一直經受到海水中浪花的沖擊和海水中蒸發(fā)出來水汽的腐蝕作用。 船殼水線以下部分，長期浸泡在海水中，經受海水中的鹽分的腐蝕，懸浮物的摩擦，以及海生物的吸附。 船殼油漆系統(tǒng)一旦遭到破壞，船殼鋼板就會被腐蝕，形成銹包，使船殼的表面粗糙度增加，導致船殼與水的摩擦力增大，船舶航行阻力增大，油耗也就隨之增加。 海洋中能吸附在 船體上的海生物很多， 這類海生物大部分生存于海岸及港灣處。海水中海生物一旦吸附在船殼上，除了船殼的表面粗糙度會增加外，還會增加船舶自身的重量，使得船舶航行阻力增大，導致燃料消耗增加。 上述兩種情形被稱之為船殼污損，船殼的污損率和燃料消耗增加量的關系如下表： 污損率 %（面積） 5 512 1250 50100 燃料增加量估算值（ T） 3 7 12 20 船舶油漆系統(tǒng)的檢查每 5年周期內不少于 2次，且 2 次之間的最長間隔不得超過 3 年，結合船舶塢內檢驗和特別檢驗進行。 水下探摸和攝像代替塢內檢驗 ，水下探摸的同時對船殼進行清除海生物處理，降低船 XXXX SHIPPING CO., LTD XX 船舶能效管理計劃 SEEMP（ ） 殼表面的粗糙度，減小船舶航行阻力，進而減少燃料的消耗。水下探摸和攝像只在碼頭或錨地就能完成，省略了船舶進塢的過程，既節(jié)約了船期，也減少了燃油的消耗。 新型生化防污漆的作用已得到 IMO的認可，生化防污指導手冊現(xiàn)在正在編制中，要求對船體和凹入部位（例如海底閥箱和船艏側推器）采用有效的生化防污管理系統(tǒng)。在水中和進塢的程序中，將包括何處何時應進行檢驗，如何做好記錄，以及對于港口部門如何監(jiān)督的指導。一旦 IMO的生化防污指導手冊推行，船舶立即響應。 舵效的改進 船舶尾吃水增加可使舵葉浸水面積的改變，應保證舵葉最大浸水以確保舵效的最大化，從而優(yōu)化舵效。 調整吃水差應考慮船舶駕駛臺的盲區(qū)增減，船舶穩(wěn)性的變化。 ▲ 本輪有兩臺舵機驅動舵葉。在經常變化的各種裝載條件下，考慮船舶在狹水道、港口安全機動操縱的必要性，兩臺舵機可保證舵效最優(yōu)化。但，在開敞海區(qū)航行，一臺液壓舵機足以使船舶獲得最佳舵效，減少舵機驅動可以達到優(yōu)化能效的作用。 舵機改變操作模式應記入《航海日志》。 推進管理 螺旋槳的清潔和拋光 螺旋槳 提供船舶航行的動力 ， 螺旋槳在海水 中 運轉時會受到海水的沖擊，海水中鹽分的腐蝕，懸浮物的撞擊，漁網的纏繞等，這些因素可能導致螺旋槳表面穴蝕、槳葉變形、末端缺口、重量變化等，使得螺旋槳自身的平衡被破壞，進而打破船、機、槳三者之間的匹配平衡，無法達到最佳狀況，造成船舶 航行中燃料消耗增加。 螺旋槳的清潔。船舶進塢后，及時清除螺旋槳表面的海生物及沉積物，外觀檢查其缺陷。清潔前，用高壓淡水沖洗，清除表面污物。沖洗后進行徹底清潔，用硬度小于螺旋槳材質硬度的刮鏟工具清除槳葉表面的附著物，禁止敲擊槳葉。 螺旋 槳的檢查與修理。拆下螺旋槳進行檢查，槳葉表面拋光，測量螺距，槳葉如有變形應予矯正和做靜平衡試驗；如發(fā)現(xiàn)槳葉有裂紋和破損，需按螺旋槳修理標準進行焊補和修理。 螺旋槳拋光采用葉片面型砂帶磨削技術，精度高和表面質量好，可以降低螺旋槳槳葉表面的粗糙度，減小槳葉運轉時與海水的摩擦力，提高螺旋槳的工作效率，增加船舶航行速度，降低船舶燃油消耗。 使用一些裝置提高螺旋槳進水 提高螺旋槳的進水會增加推進效能功率，減少燃料消耗，可加裝螺旋槳轂帽鰭， 在螺旋槳轂帽上安裝幾個葉片（轂帽鰭）， 可使螺旋槳轂 渦消失，消除轂渦所引起的誘導阻力，對螺旋槳有整流作用，使尾流旋轉速度減小、槳后軸向速度加大，使螺旋槳效率提高 3～ 7%，并可減輕螺旋槳引起的振動和噪音。 機器優(yōu)化系統(tǒng) 主機監(jiān)控和優(yōu)化 轉速及損耗控制裝置 主機在某轉速運行時所發(fā)出的功率并不能完全提供給螺旋槳，有一部分功率被用來帶動自身的附屬設備，如驅動凸輪軸、汽缸油注油器轉動軸等。一部分被用來克服主機運行時各摩擦副的摩擦力， 如活塞環(huán)與氣缸壁、曲軸與主軸承的摩擦 等。 也就是要發(fā)出某一功率，主機的實際轉速比理論轉 速要高，轉速存在損耗。降低主機的轉速損耗可以提高主機的功率，減少燃油的消耗。 主機的轉速測定有機械式測速器和感應式測速器兩種，其損耗的控制由油門指示值和 XXXX SHIPPING CO., LTD XX 船舶能效管理計劃 SEEMP（ ） 對應的轉速指示值來測算，特定供油量下主機的實際轉速與該供油量下主機的理論轉速的差值就是主機轉速的損耗。 造成主機轉速的損耗的因素很多，燃油的燃燒不完全、缸內活塞環(huán)與氣缸壁之間的密封狀況差、主機運動部件潤滑不良、軸系的中線不正等，改善和解決這些問題有利于降低主機的轉速損耗，提高主機的工作效率，減少燃油的消耗。 含氧控制 含氧控制的目 標是保證主機有良好的燃燒工作狀態(tài) .每 480 小時 的測試，通過測試結果Pmax， Pp， Tscav 和 Pback等參數分析評估主機運行綜合狀態(tài)，保證這些參數必須符合技術文件規(guī)定的公差范圍；確保使用經認可的 IMO NOX零件 。 重要的主機運行性能觀察參數：大氣壓力；柴油機轉速；負荷；平均指示壓力；壓縮壓力；最大爆發(fā)壓力；排氣壓力；排氣溫度；掃氣壓力；掃氣溫度；增壓器轉速；增壓器后排氣管排氣背 ；濾器前空氣溫度；空氣濾器壓力降；空冷器壓力降；空冷器前后的空氣和冷卻水溫度等。要使儀表讀數正確，檢查測試的儀表很重 要。性能觀察儀表包括溫度計；轉速表；負荷表；示功器等。 性能觀察結果的評定：將觀察記錄與以前的記錄 /柴油機試車、試航結果相比較， 從圖表分析發(fā)展趨勢可確定何時清洗， 調整 和修理。及時完成 PMS 項目要求。 增壓器維護：通過觀察增壓器進氣濾器的壓力降可以評判濾器的清潔程度，當壓力降比試車時高 50%時應清洗濾器元件。 每 48 小時較高負荷（ 75%MCR）運行 1 小時，顆粒沖洗透平端，進行增壓器壓氣端水洗。 空冷器維護：通過觀察空冷器壓力降；空冷器前后的空氣和冷卻水溫度等結果評定空冷器空氣側，冷卻水側的清潔程度。 冷卻水側的結垢會引起空冷器前后的冷卻水溫度差的降低，應該及時疏通。而空冷器空氣側的結垢會引起空冷器前后空氣壓力降的增加。按說明書要求及時進行化學清洗。主機運行中應確保空冷器滴水分離器的正常地發(fā)揮作用。 熱效率監(jiān)控裝置 主機燃用燃油所產出的熱量 不可能完全用來驅動活塞做功，有一部分熱量被冷卻介質帶走，最終傳導給冷卻海水，排入大海。一部分熱量隨著廢氣排放到大氣中。 用來做功的熱量和 燃料完全燃燒所產出的總熱量 之比就是熱效率。 主機熱效率的監(jiān)控可根據排氣溫度、壓縮壓力和最大爆炸壓力等來推算。 影響主機熱效率的主要因素有增壓空氣中氧氣的含量、燃油噴射的霧化程度、燃油本身的理化性能等。增加增壓空氣中的含氧量，提高燃油噴射的霧化度有利于提高主機的熱效率，降低主機的燃油消耗。 主機汽缸油和滑油控制 主機氣缸油控制由氣缸油注油器來執(zhí)行，氣缸注油器有兩種形式：機械式注油器和電子定時式注油器，機械式注油器的注油量隨主機轉速變化而調節(jié)，注油時間為第一道活塞環(huán)上行到注油孔前。電子式注油器的注油量隨主機負荷的變化而調節(jié)，注油時間為第一道活塞環(huán)剛好通過注油孔時。 目前船舶使用的氣缸油注 油器為機械式 氣缸注油裝置，注入量是靜態(tài)控制的，供油率的控制應 在綜合考慮了燃油含硫量和柴油機的負荷后，確定出最佳供油率，即：氣缸油注油量應與燃料油含硫量相匹配；氣缸油注油量應與柴油機的載荷相匹配，降低了氣缸油的消耗，使得降低航行船舶對環(huán)境造成的污染與氣缸套的磨損趨于均勻達到最優(yōu)化 。另外，氣缸油注油率的大小對廢氣中灰塵微粒含量有很大的影響（見下 圖）， XXXX SHIPPING CO., LTD XX 船舶能效管理計劃 SEEMP（ ） 柴油機排放廢氣中固體微粒的主要成份為： 炭灰、灰燼、四氧化硫（ SO4）、水（ H2O）、和碳氫化合物（ HC）。氣缸油的燃燒產物主要是炭灰和灰燼。 氣缸油耗 量與排放微粒間的關系 兩種不同注油裝置缸套磨損量比較 主機系統(tǒng)滑油的油質好壞不僅影響主機的運行安全，對能效的影響也不容忽視。當滑油中的雜質過多時，滑油的運動粘度增大，運動阻尼增加，主機的運動部件之間的摩擦力增大，主機的機械效率降低，能耗增加。當滑油被燃油等污染時，滑油的運動粘度減小，滑油的潤滑性能降低，甚至于出現(xiàn)干摩擦，不僅大大降低主機的機械效率，使得能耗增加，還會嚴重威脅主機的安全運行。另外，由于油質差，滑油的熱傳導性能就會差，易造成主機活塞頭無法正常冷卻，使得進入氣缸內的增壓空氣溫度升高，空 氣的密度降低，空氣中的含氧量降低，主機燃燒不完全，熱效率降低，能耗增加。因此，對主機系統(tǒng)滑油的控制關鍵在于保持良好的油質，加強滑油的凈化。 燃油質量 燃油采購時應控制燃油等級和質量要求，根據公司要求來評價和選擇油料供應商；評價 /確定使用油料的標準或規(guī)范，其中應考慮油料質量，可獲得性和經濟性等因素。 加油過程中對油料進行計量 /驗證，查驗保存供油商提供的油品質量檢驗單，油品質量檢驗單上各項指標應符合質量標準要求（例如燃油發(fā)熱值 ,含硫量），做好油品取樣，送驗，記錄，保存工作。在加裝 ，儲存，使用燃油時應避免混油現(xiàn)象出現(xiàn)，以防止燃油的降解。 燃 用時控制油溫滿足主機要求的燃油進機粘度值 /溫度值。燃油質量必須滿足 MARPOL 附則 VI 第 III 章第 18 條的要求。 維護管理好燃油凈油機和滑油凈油機以及自清濾器。合理 調整 凈油機分離量，排渣間隔時間 ,凈油機加熱溫度保證其處于最佳的工作狀態(tài)以減少主機的磨損。 風機可控裝置 按機艙設備工況