【正文】 界作用力小時，感載比例閥的柱塞在彈簧預緊力的作用下被推至最右邊，兩孔相通，總泵與分泵壓力相等。實質上ABS系統(tǒng)就是通過電磁控制閥體上的三對控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實現了防抱死制動功能。在防抱死制動控制的時候，它接通液壓助力器的壓力腔與總泵內部的油室，關閉通向儲油箱的回油路，這樣可提供連續(xù)的高壓制動液，使ABS系統(tǒng)正常、有效地工作。ABS電控單元控制速度很高，它可在防抱死制動過程中打開，關閉相應的輸入、輸出電磁閥，頻率高達每秒12次。如果主電源繼電器損壞，電控單元就會知道并讓ABS系統(tǒng)停止工作（普通制動系統(tǒng)繼續(xù)工作）直到主電源繼電器修復為止。圖15 ABS不工作（常規(guī)制動過程）（2）減壓過程當電磁閥通入較大的電流時，柱塞移至上端，主缸和輪缸的通路被截斷，輪缸和液壓油箱接通，輪缸的制動液流入液壓油箱，制動壓力降低。ABS的增壓過程主要是由儲能器供給高壓制動液。輪缸側容積增加量V2在此期間減小，制動壓力增加至初始值P1。其具有以下優(yōu)點。如果它發(fā)現系統(tǒng)內部有故障，就會自動記錄，并點燃琥珀色（黃色）ABS故障指示燈，讓普通制動系統(tǒng)波繼續(xù)工作。露卡斯今后，為了向普及型轎車和商用車普及，要求ABS小型化、低成本，特別要減少執(zhí)行元件的數量和傳感器的通道數，并簡化結構。圖46 車輪轉速傳感器l電纜 2永久磁鐵 3外殼 4線圈 5磁極 6齒圈圖37 紅旗吉星CA7180AE和CA7200E3轎車EBC型ABS系統(tǒng)ECU接線原理圖電子控制單元(ECU)電子控制單元(ECU)是由Intell96型16位處理器(匯集了2個微處理器)\16K只讀存儲器、512字節(jié)的隨機存儲器以及各類程控電路構成的，它能根據4個車輪轉速傳感器的信號立即計算出汽車的減速度和每一個車輪對地面的滑移率，并擬定出最佳的控制指令組，控制HCU中各電磁閥的工作，從而將每一個車輪的滑移率都控制在8%~35%的最佳制動效率范圍內，電子控制單元（ECU）與外部電路的接線關系原理如圖37所示。3．2．常規(guī)制動階段 如圖310所示，制動系統(tǒng)此時尚未進入ABS工作狀態(tài)。從制動器中泄掉的制動液推動蓄能器的彈簧回縮，并儲存在蓄能器中，如圖314所示。 。如均正常，則應進而檢查制動軟管是否老化不暢通。 、皮圈發(fā)脹或活塞變形或被污物卡住。如制動液清純，則總泵皮碗、皮圈可能發(fā)脹或其回位彈簧過軟，應分解總泵檢查。應檢查車架或前軸的技術狀況及轉向機構情況。傳感器導線要適應汽車行駛時車輪與車體相對位置的變化，必須預留足夠的長度。選取經檢驗合格的零件，再按解體相反的次序組裝。b. 表示：后傳感器輸出的動態(tài)AC電壓值在10km/h時小于100mV；后受控輪卡滯；后受控輪輪速差超過規(guī)定值。表46列出了FKXIR型ABS系統(tǒng)的故障代碼。最后敬請各位專家、老師和同學對論文和今后的研究工作提出寶貴的指導意見和建議。裝置已經退出控制，制動器恢復常規(guī)控制（完全由制動踏板操縱）。③調節(jié)器線接確認：方法是分別把7前、后調節(jié)器的進、排氣閥線對地短接，踩下制動踏板，對地短接6閥線時，所對應的前后調節(jié)器的排氣閥應有短暫且響亮的排氣聲，分別顯示“6”、“4”，同時報警器發(fā)出蜂鳴聲，對地短接7閥線時，所對應的前、后調節(jié)器的進氣閥應能聽到電磁先導閥輕微滴嗒的響聲，分別顯示“5”、“3”，同時報警器發(fā)出蜂鳴聲，說明接線無誤。③檢查全部可使用的零件的內、外表面是否有腐蝕、銹蝕及裂紋。因此，在車輪保養(yǎng)期間，一定要清潔傳感器，并檢查傳感器與脈沖環(huán)之間的空氣間隙。若正常，可高速磨擦片與制動鼓間隙。若無自由行程，一般為總泵推桿與活塞的間隙過小或沒有間隙。若無滲漏制動液現象，則應檢查總泵儲液室內制動液是否充足。 ，踏板高度適當，但太硬制動效能不良。除此而外，若用力踩下制動踏板一定時間后車輪仍未達到即將抱死的程度，系統(tǒng)會認為自身出現故障，立即將儀表板上的ABS報警燈點亮，并將油路變?yōu)椤俺Ｒ?guī)制動”狀態(tài)，與普通無ABS的制動一樣。EHCU使減壓閥線圈通電，打開減壓閥，同時進油電磁閥再進一步升位，允許制動液從車輪進入蓄能器。圖38 HCU的結構液壓控制單元的內部結構如圖39所示，由圖可見，來自制動主缸第一腔的油進入液壓控制單元后分成兩路：一路接右前、左后輪進油電磁閥（阻斷閥）；另一路通過高壓衰減器接電動柱塞泵的排油口。轉速傳感器為電磁式，如圖36所示。內裝執(zhí)行元件，該動力源被應用在油壓增壓器中，形成動力源、油壓增壓器、總泵、電磁閥為一體的集中系統(tǒng)。在使用后輪2通道傳感器中，這是一般以易于鎖止的車輪速度為基準進行控制的低選擇方式。ABS系統(tǒng)的使用與普通制動系統(tǒng)的使用幾乎沒有區(qū)別。保壓時，放泄閥被激磁線圈關閉，D室的制動液泄流被切斷，活塞B停止移動，所以，能保持輪缸的液體壓力。圖111 ABS工作（減壓過程）（3）保壓過程：如圖123所示，給電磁閥通入較小的電流，電磁閥柱塞移到左邊，作用在活塞左側的液壓得以保持，動力活塞兩端承受的作用力相等。但是，也有不少駕駛員對踏板反應有不舒適感。、典型調節(jié)器的工作過程（一） 循環(huán)式調節(jié)器這種形式是在汽車原有的制動管路中串聯進電磁閥，直接控制壓力的增減。（四）繼電器和電控單元保護二極管防抱死制動系統(tǒng)中的繼電器和電控單元保護二極管，不是液壓系統(tǒng)中的部件，由于它們較為重要又與液壓系統(tǒng)的控制有關，因此進行特別介紹。閥體中有三對電磁控制閥，其中兩對分別控制兩個前輪的制動，一對控制兩個后輪的制動。注意：防抱死制動系統(tǒng)工作時不使用普通制動系統(tǒng)的真空助力器，而是蓄壓器給出的高壓。、ABS系統(tǒng)液壓控制裝置的組成ABS液壓控制總成是在普通制動系統(tǒng)的液壓裝置上經設計后加裝ABS液壓調節(jié)器而形成的。如果比例閥能夠感知由汽車載荷變化而引起的外界作用力變化，實現感載調節(jié)，這種比例閥就稱為感載比例閥。一個機械制動增壓器沿管路設置在上述主液壓缸和卡鉗之間。成都理工大學工程技術學院畢業(yè)論文輕型汽車液壓制動系統(tǒng)的理論分析與改進方法作者姓名； 專業(yè)名稱：機械設計與制造指導教師：輕型汽車液壓制動系統(tǒng)的理論分析與改進方法摘要隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展和人們生活水平及需要的不斷提高，越來越多的汽車走入了大眾的生活，而在汽車的發(fā)展過程中對液壓制動系統(tǒng)的設計和實現技術要求又尤為重要。根據建立的公式來確定踏板行程，可使其接近按照傳統(tǒng)的真空輔助液壓制動系統(tǒng)所建立的工業(yè)標準包括一個制動踏板 （ 12 ），它安裝在車輛的支承構件（16 ） 上，可繞一個軸（14）沿弧線轉動，轉動行程為（TP），所述制動踏板 （ 12）有一自由端（18），該自由端離所述軸（14）的距離為踏板距離（dp），使用者的腳可使之繞所述軸（14）沿一弧線產生位移，和一個與所述制動踏板 （1 2 ）相連的連桿（22），該連接處距所述軸（14）的距離為位移距離（dl ）、該位移距離（dl）比所述踏板距離（dp）小，因而就在所述自由端（18 ）和所述連桿（ 22 ）之間限定了一個位移比（ dp／dl ） ；至少一個帶可移動制動塊（46 ）的郵制動的制動卡鉗（40），該可移動的制動塊用于與一個相關的、相鄰的車輛轉動摩擦元件（48 ）相接，并向其上施加一制動力，所述制動卡鉗（ 40 ）有一個活塞缸筒（50 ），與所述制動塊（46 ）相鄰，一個制動活塞（56 ） 可滑動地支撐在所述活塞缸筒（50）之中，在所述活塞（56）和所述缸筒（50）間限定了一個軸向的腔室（62 ），液壓流體可進入到該軸向腔空氣而使所述活塞（56 ）移動并使所述制動塊餅（46）動作，所述腔室（ 62 ）有一個已知容積Vc，是使所述活塞（56）和所述制動塊元件（46 ）移動一預定量以提供一預定的制動力所必需的；一個主液壓缸裝置（26 ），安裝在所述支承構件（16 ）上鄰近所述制動踏板 （ 12 ）處，所述主液壓缸裝置（26 ）包括一個液壓流體（F）的油箱（28 ）及一個郵缸（ 32 ），所述液缸（32）的一端有一個與所述油箱（28）相通的流體入口 （ 30），所述液缸（32）另一端有一個流體出口（34 ），所述主液缸裝置（26 ）包括一個安裝在所述液壓缸 （ 32 ）內可滑動的活塞（36），所述活塞（36）與所述連桿（22）相連，活塞端面為一個給定的接觸面積伽，隨著所述制動踏板（12 ）和所述連桿（22 ）的移動，所述活塞（36）移動，使液壓流體（F）通過所述出口（34）從液壓缸（32）內流出；個流體入口（68 ）與所述主液壓缸裝置（26 ）的所述出口（34 ）相通，以接納從主液壓缸裝置（26）流出進入所述增壓器（64）中的液壓流體（F），它的一個流體出口（70 ）與所述制動卡鉗腔室（62 ）相通，用于將一定壓力的液壓流體（F）傳輸到該腔室（62 ）內，所述增壓器（64 ）包括一個第一活塞（72），安裝在所述液壓缸（66）內并可滑動，和一個第二活塞（74），套在所述第一活塞（72 ）內，一個流動通道（76）軸向延伸穿過第一活塞（72）和第二活塞（74），使所述液壓缸（66）的入口（68）和出口（70）之間流體貫通，并有一個閥座（82 ），一個閥門元件（78 ）安裝在所述液壓缸（66）內與所述閥座（82）相鄰，一個閥門彈簧（84）作用在閥門元件（78）和第二活塞（74）之間，將閥門元件（78）向前壓與閥座（82）密封配合，一個接合件（88）與所述閥門元件（78）相鄰，與閥門彈簧（84）相對，一個活塞彈簧（ 90 ）沿彈力的方向推動所述第二活塞（74 ），克服閥門彈簧（84）的彈力使閥門元件（78）與接合件（88）配合并與閥座（82）脫開，隨著制動踏板（12）的移動，開始打開流動通道（76 ），使從主液壓缸裝置（26）流出的預定量的液壓流體（F）通過增壓器（64）流入到卡鉗的腔室（62 ）內，從而使得制動塊（46 ）相應地移動，與轉動的摩擦件（48）接合，于是就在增壓器（64 ）的入口（68 ）處產生增大的液壓，超過活塞彈簧（90）的反作用彈簧彈力，使第二活塞（74）和閥門元件 （78）移動，與接合件（88）脫離，進而關閉流動通道（76 ），防止液壓流體再通過流動通道，并限定了一個液壓流體所需的附加容量VT，由增壓器（64 ）提供到卡鉗腔室（62 ），以獲得所述的預定的制動力，第二活塞（74 ）有一個前端面積Af和一個后端面積Ar，當流動通道（76）關閉后，就確定了一個輸出一輸入增壓比Af／Ar，其中獲得所述預定的制動力所需的制動踏板（12）的踏板程（Tp）由下面的公式來確定： Tp＝〖（Vc－VT ） Af／Ar＋Vl〗〗dp／ （dIAm）、車輛常用制動裝置制動系統(tǒng)是關系到人車安全的關鍵部件，汽車的制動系統(tǒng)按照可實用、省力等要求設置了多種裝置。感載比例閥利用車身與車橋之間的距離變化（外界作用力）來改變彈簧的預緊力，隨著車輛載荷的增加，相應地進行調整，使得在任何載荷條件下都能得到一個近似理想的制動力分配。普通制動系統(tǒng)的液壓裝置是大家熟悉的，它一般包括真空助力器、雙缸式制動總泵（主缸）、儲油箱、制動分泵（輪缸）和雙液壓管路等。如果電動泵出現故障，制動液壓力會下降很多，此時必須進行修理，否則車輛不應該運行。每對電磁閥中一個是常開輸入閥，一個是常閉輸出閥。在ABS系統(tǒng)中，一般有兩個繼電器，一個是灰色主電源繼電器，另一個是棕色電動泵繼電器。下面就調節(jié)器的工作過程作一說明。下面舉例介紹降低踏板反應的壓力調節(jié)器。因此動力活塞靜止不動，管路容積也不發(fā)生變化，能夠保持制動壓力。減壓時，吸液閥被激磁線圈打開，儲能器對D室加壓，推動活塞B右移返回。制動時只要把腳踏在制動踏板上，ABS系統(tǒng)就會根據情況自動進入工作狀態(tài)，如遇雨雪路滑，駕駛員也沒有必要用一連串的點剎車方式進行制動，ABS系統(tǒng)會使制動狀態(tài)保持在最佳點。屬于具備2通道的油壓系并不是經常獨立控制的方式，是與后二輪同時控制的一種方式。幾乎相同的裝置被應用在卡迪拉克它由傳感器外殼、永久磁鐵、感應線圈及磁極組成。前一路通過進油電磁閥（阻斷閥）的轉接，可以經減壓電磁閥進入儲油器，儲油器還與電動柱塞泵的進油口相接。ECU給減壓電磁閥的開啟指令實際上是一組極短的通電脈沖組成，每個脈沖打開然后立即關閉減壓電磁閥，目的是讓車輪制動器中的制動壓力逐漸降低，直到車輪恢復應有的滾動轉速為止。4 輕型汽車制動系統(tǒng)的故障診斷與改進方法4．制動系統(tǒng)的常見故障及診斷、制動效能不良 現象：汽車行駛中制動時，制動減速度小，制動距離長。應檢查各輪磨擦片與鼓的間隙是否太小中高速不當。 、制動發(fā)咬現象：踏下制動踏板時感到既高又硬或沒有自由行程，汽車起步困難或行駛費力。若自由行程正常，可拆下總泵儲液室螺塞，踏抬制動踏板，觀察回油情況。如仍無效，可查分泵是否滲入空氣。傳感器與脈沖環(huán)采用無接觸配合，因此不存在磨損問題，但存在銹蝕問題。④檢查孔道有否嚴重的損壞及磨損。如對地短接6閥線時無排氣聲，而對地短接7線時，才有排氣聲。如果裝置有故障而仍然需要行車時，或在行駛途中發(fā)現數碼管顯示故障號碼并伴有蜂鳴報警，可關斷本裝置電源開關，此時防抱裝置不起作用，制動器完全由制動踏板操縱。致謝參考文獻[1] 曹玉平，閻詳安. , 2003[2] 哈爾濱工業(yè)大學理論力學教研室. 理論力學. 高等教育出版社, 2002.[3] 楊可楨，陳光蘊. 機械設計基礎. 高等