【正文】 減小，無法發(fā)揮潛在牽引力，以致汽車停駛 。 其 半軸轉(zhuǎn)矩比是可變的，最大可為無窮大。 30? 8 軸交角 90176。 Z2 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 19 第 4 章 基于 SolidWorks后橋傳動機(jī)構(gòu)建模 主要零部件建模 后橋建模主要包括：主減速器主動齒輪建模、從動齒輪建模；差速器半軸齒輪建模、行星齒輪建模、差速器橋殼建模以及各個零部件的裝配。例如面對壓力容器，需要符合 ASME 標(biāo)準(zhǔn)的壓力容器校核工具；面對電子和消費品領(lǐng)域，需要解決跌落分析的能力。 214。 螺紋的幾何 特性包括螺距，深度，形狀 .雖然螺距和深度可以影響螺紋的應(yīng)力分布，但是傳統(tǒng)的制造商們?yōu)榉N植體系統(tǒng)提供的是恒定的間距和深度 .因此商業(yè)種植系統(tǒng)加強(qiáng)的是螺紋線形的設(shè)計。兩毫米厚的皮質(zhì)骨是參照周圍松質(zhì)骨和種植體頸部建模。但是，最大馮米賽斯力在不同的模型中是不同的。相比之下，漢森和維克【 9】指出螺紋牙型對骨壓力值起著非常重要的作用。不過由于目前研究的限制，在頸部區(qū)域并沒有植入體分析。三角螺紋（ a），扶壁螺紋（ b），反向 扶壁螺紋（ c），方形螺紋（ d）。 汽車后橋差速器齒輪結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化研究 （陳珂 ,殷國富 ,汪永超 ） 摘要： 提出將差速器圓錐齒輪的結(jié)構(gòu)設(shè)計與性能設(shè)計結(jié)合起來 ,分兩個階段運用 CAE技術(shù)對其受載情況進(jìn)行分析計算和優(yōu)化研究 , 主要改善了汽車后橋差速器圓錐齒輪設(shè)計方案中應(yīng)力集中、應(yīng)力不合理分布與擴(kuò)展的 狀況 ,提高了基體的承載能力 ,減少了斷汽車后橋傳動機(jī)構(gòu)三維建模及運動仿真 48 裂失效的預(yù)期 ,優(yōu)化了產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)設(shè)計。全卷重點介紹了紡織工業(yè)各大類方面的工藝流程，專用機(jī)械的應(yīng)用和結(jié)構(gòu)性能特點，使用中維護(hù)保養(yǎng)和發(fā)展趨勢等方面的技術(shù)內(nèi)容，是一部全面闡述紡織機(jī)械的綜合性手冊。用作教材，它要闡明汽車設(shè)計理論和設(shè)計計算方法；用作指導(dǎo)設(shè)計實踐用的參考書和工具書，它不僅要給出設(shè)計計算方法，還應(yīng)給出設(shè)計參考數(shù)據(jù)和盡量多的設(shè)計用圖表供設(shè)計人員查尋、借鑒和參考。 基于 U G 的車橋差速器的運動仿真 （尹輝俊 , 徐武彬 , 羅玉軍 , 熊苗東 , 韋振文） 摘要 : 介紹應(yīng)用 U G 軟件對車橋差速器進(jìn)行運動仿真 , 并求得 各構(gòu)件的運動特性 , 驗證了差速器的差速原理。因此考慮到本研究的固有局限性，下一步要更好的模擬口腔環(huán)境和疲勞負(fù)荷。 如前所訴，螺距和深度同樣影響著壓力分布。本研究增加了鋸齒形和反向鋸齒形。所有的壓力值是用 Mpa表示。初步假設(shè)種植體螺紋形狀不影響支撐體的應(yīng)力分布。不同的螺紋牙型其壓力分布區(qū)間不同。 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 33 致 謝 本文自始至終都在龔建成導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)和關(guān)懷下完成，龔老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)之風(fēng)和踏實治學(xué)態(tài)度始終鞭策我以更高的標(biāo)準(zhǔn)來要求自己；他淵博的理論知識和豐富的實踐經(jīng)驗保證了我論文方向的始終正確，并使我的專業(yè)水平得到了進(jìn)一步的提高，為以后的工作打好基礎(chǔ)，這些都將讓我終身受益。 (b)多領(lǐng)域的全面分析 任何一個產(chǎn)品決計不能僅考慮靜強(qiáng)度，必須考慮多領(lǐng)域的問題，比如靜強(qiáng)度、動強(qiáng)度、模態(tài)、疲勞、參數(shù)優(yōu)化等。 ㎡ T由于這種齒形的最小齒數(shù)比壓力角 20176。但在如此高的內(nèi)摩擦情況下，差速器磨損快、壽命短。不對稱式差速器用做前、后驅(qū)動橋之間（ 44 汽車）或前驅(qū)動橋與中、后驅(qū)動橋之間（ 66 汽車）的軸間差速器。當(dāng)端面模數(shù)m? ， KS =4 Km — 載荷分配系數(shù)，當(dāng)兩個齒輪均采用騎馬式支承型式時， Km =~；當(dāng)一個齒輪采用騎馬式支承時， Km =~。當(dāng) 0i 較小（如 0i =~5）時， 1z 可取為 7~12，但這時常常會因主、從動齒輪齒數(shù)太多、尺寸太大而不能保證所要求的橋下離地間隙。7一制動器及制動鼓 。 動畫功能可以生成產(chǎn)品的裝配過程、爆炸過程、運動過程的動畫文件，同時也生成各個過程的組合的動畫文件。因為其它同類軟件沒有配置管理，也就無法提供由此而創(chuàng)新出的各種功能。設(shè)計者進(jìn)行三維產(chǎn)品設(shè)計的過程自始至終享受著 Windows 系統(tǒng)所帶來的便捷與優(yōu)勢。 隨著汽車對安全、節(jié)能、環(huán)保的不斷重視，汽車后橋作為整車的一個關(guān)鍵部件，其產(chǎn)品的質(zhì)量對整車的安全使用及整車性能的影響是非常大的， 汽車車橋是汽車的主要部件之一 ,其質(zhì)量、性能的好壞直接影響整車的安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性。 汽車后橋傳動機(jī)構(gòu)三維建模及運動仿真 2 第 1 章 緒論 SolidWorks 簡介 SolidWorks 軟件是世界上第一個基于 Windows 開發(fā)的三維 CAD 系統(tǒng)，該系統(tǒng)在19951999 年獲得全球微機(jī)平臺 CAD 系統(tǒng)評比第一名，從 1995 年至今，已經(jīng)累計獲得十七項國際大獎 由于 SolidWorks 出色的技術(shù)和市場表現(xiàn)，不僅成為 CAD行業(yè)的一顆耀眼的明星，也成為華爾街青睞 的對象。而其它同類軟件是沒有這一重要功能的。同時，所生成的電子文件體積小巧，便于傳遞。同時，它提供了制作管道庫的工具。13一凸緣 選定的車型及相關(guān)參數(shù) 表 11 ISUZU CVR14K 參數(shù) 項目 參數(shù) 發(fā)動機(jī)最大功率（ KW） 150（ 2300r/min） 最大輸出扭矩 Temax（ ） 700(1400r/min) 變速器各檔傳動比 一檔 Ig1 二檔 Ig2 三檔 Ig3 四檔 Ig4 五檔 Ig5 倒檔 后橋主減速比 Io 汽車后橋傳動機(jī)構(gòu)三維建模及運動仿真 6 第 2章 主減速器設(shè)計 齒輪轉(zhuǎn)矩計算 表 11 便是主減速器齒輪的計算載荷。取最小者為 根據(jù)上式可得 d2= 根據(jù)以上參數(shù)算得主減速器主動齒輪與從動齒輪參數(shù)如下表： 表 21 圓弧齒雙曲面齒輪參數(shù) 序號 計算公式 結(jié)果 (1) 1Z 7 (2) 2Z 39 (3) (1)/(2) 汽車后橋傳動機(jī)構(gòu)三維建模及運動仿真 8 (4) F= 2d (5) E 20 (6) 2d (7) dr (8) 1? ? 176。 齒輪的接觸強(qiáng)度計算： 汽車主減速器雙曲面齒輪的接觸應(yīng)力公式為： FJK KKKKTdC v fmsozpj31102 ??? （ 215） 式中： pC — 材料的彈性系數(shù)，對于鋼制齒輪副取 mmN /21 ； zsmvo TKKKK , — 見式（ 214）下的說明； fK — 表面質(zhì)量系數(shù)，一般 情況下，對于制造精確地齒輪可取 fK =1； J — 計算接觸應(yīng)力的綜合系數(shù)，它綜合考慮了嚙合齒面的相對半徑、載荷作用位置、輪齒間的載荷分配、有效齒寬及慣性系數(shù)等因素的影響， J =； 代入數(shù)據(jù)進(jìn)行計算得到：σ j = 3?? ??????= 汽車主減速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力為 2800MPa ，因為 2800，所以可以看出后橋設(shè)計齒輪的彎曲應(yīng)力滿足接觸強(qiáng)度要求。 摩擦片式差速器 摩擦片式差速器的鎖緊系數(shù)可達(dá) ， Kb可達(dá) 4。該差速器工作可靠，使用壽命長，鎖緊性能穩(wěn)定，制造加工也不復(fù)雜。 9 節(jié)圓直徑 d1 =44； d2 = 10 節(jié)錐角 ?1 =。 ㎡ 具體建模過程是在軟件中操作的，模型在論文附件中。 (e)高級分析需求 面對日益復(fù)雜的使用環(huán)境，必須考慮復(fù)合材料、材料非線性、高級機(jī)械振動、非線性動力學(xué)等高級分析的需求。zg252。 線形被設(shè)計成最大限度的增加接觸內(nèi)容和面積，促進(jìn)骨植入體表明應(yīng)力的消散。三維螺釘植入體的建模是參考其相同的線程數(shù)量、位置、高度、和間距。 V 型是 ；鋸齒形是 反向鋸齒形 。在目前的研究中，不同的植入體線形的壓力分布是相似的。頸部區(qū)域植入體可以實現(xiàn)商業(yè)化，這些配置類型可以作進(jìn)一步的研究。藍(lán)色到紅色代表壓力值從低到高。 設(shè)計直齒圓錐齒輪的 SolidWorks 二次開發(fā) （王霞 ,張耀宗 ,李占君） 摘要： 介紹以 SolidWorks 為開發(fā)平臺 ,以 VB 為編程語言 ,開發(fā)直齒圓錐齒輪三維實體參數(shù)化造型系統(tǒng)的方法。 本手冊主要供具有中等技術(shù)水平以上的廣大機(jī)械工程技術(shù)人員在綜合研究和處理本專業(yè)及相關(guān)專業(yè)的各種技術(shù)問題時， 起備查、提示、啟發(fā)的作用，也可供高等學(xué)校師生及其他有關(guān)人員參考 。 汽車設(shè)計 （劉維信） 摘要： 本書編寫的指導(dǎo)思想和追求的目標(biāo)是，力求使其內(nèi)容既有理論意義又有實用價值，使它既可用作高等工科院校的“汽車設(shè)計”課的教材，又可作為完成汽車設(shè)計實踐的參考書和工具書。通過運行程序生成直齒圓錐齒輪三維模型 ,對模型在載荷作用下的應(yīng)力狀態(tài)應(yīng)用 COS MOS/Works 做了有限元仿真分析 ,整個研究過程對齒輪模型庫開發(fā)、 改進(jìn)和優(yōu)化齒輪設(shè)計參數(shù)等都有一定參考價值 ,同時為綜合利用三維軟件的各種功能提供借鑒。很重要指出：壓力分布形式不同是決定于分配給每層模型的材料、道具和實驗所用的模型。因此，反向鋸齒形（可以形成更多的壓應(yīng)力）可以認(rèn)定是骨刺激的因素。這個結(jié)果和（方形和 V形中不同的牙型不影響皮層質(zhì)骨的壓應(yīng)力分布）是相似的。整個 3D 模型的視 圖可以呈現(xiàn)不同的線形。有限元分析被用來研究和衡量種植體螺紋結(jié)構(gòu)和支撐體結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布。本研究的結(jié)果顯示：使用不同的設(shè)計線程對支撐骨的馮米賽斯應(yīng)力分布區(qū)間不影響。 若能于有關(guān)機(jī)構(gòu)或廠家一起深入分析，通過現(xiàn)實試驗 印證，更加有助于研究的深入，和分析結(jié)果的現(xiàn)實可靠性。 其中連接關(guān)系的處理尤其重要，涉及到螺栓連接、銷釘連接、彈簧、點焊、軸承等非常復(fù)雜的連接關(guān)系。 Z2 Ko 30? 的壓力角，齒高系數(shù)為 ，最少齒數(shù)可減至 10，并且在小齒輪 (行星齒輪 )齒頂不變尖的條件下還可由切向修正加大半軸齒輪齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨 于等強(qiáng)度。 其 半軸轉(zhuǎn)矩比可高達(dá) ，鎖緊系數(shù)達(dá) ～ 。對稱式主要用做汽車輪間差速器或由平衡懸架聯(lián)系的兩驅(qū)動橋（ 66或 64 汽車的中、后驅(qū)動橋）之間 的軸間差速器。 m，從動齒輪 jeT ， ?jT 兩者中較小者和 Tjm 計算；對于主動齒輪還需將上述計算轉(zhuǎn)矩算到主動齒輪上； K0 — 超載系數(shù)； KS — 尺寸系數(shù)，反映材料的不均勻性，與齒輪尺寸及熱處理等有關(guān)。當(dāng) 0i =6 時， 1z 的最小值可取為 5，但為了嚙合平穩(wěn)及提高疲勞強(qiáng)度， 1z 最好大于 5。6一半軸 。利用這些文件用戶可制作產(chǎn)品的多媒體文件，以供設(shè)計評審、產(chǎn)品宣傳、用戶之間交流，技術(shù)協(xié)調(diào)運用。其它同類軟件是無法生成這種視圖的。 4． 易用性及對傳統(tǒng)數(shù)據(jù)格式的支持 SolidWorks 完全采用了微軟 Windows 的標(biāo)準(zhǔn)技 術(shù)，如標(biāo)準(zhǔn)菜單，工具條，組件技術(shù)，結(jié)構(gòu)化存取，內(nèi)嵌 VB(VBA)以及拖放技術(shù)等。并且學(xué)會使用分析軟件進(jìn)行分析和后處理。終于在 1997 年由法國達(dá)索公司以三億一千萬的高額市值將SolidWorks 全資并購。 SolidWorks 提供完善的產(chǎn)品級的裝配特征功能，以便創(chuàng)建和記錄特定的裝配體設(shè)計過程。文檔內(nèi)還包含 了免費的瀏覽工具，任何人可以在任何一臺裝有 Windows 系統(tǒng)的 PC機(jī)上進(jìn)行自由地瀏覽，而無需任何其他軟件的支持。 17．特征識別 — FeatureWorks SolidWorks 提供了特征識別的功能，它可以把其他軟件的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，自動生成它識別的特征，并可進(jìn)行編輯和修改。由于汽車行駛時傳動等載荷的不穩(wěn)定性，因此要準(zhǔn)確地算出主減速器齒輪的計算載荷是比較 困難的。 (9) tan1? ? (10) cos i2? =(3) (11) sin i2? (12) 2mR = 2d Fsin i2? / (13) )12( )11)(5(sin ?i? (14) i?cos (15) (14)+(9)(13) (16) (3)(12) (17) 1mR =(15)(16) (18) RT =(1)+ (19) (12)/(10)+(17) (20) tanη=(5)/(19) (21) 2)20( ? (22) Sinη=(20)/(21) (23) η (24) sin 2? =[(5)