【正文】 類汽車取 Ko=1；當(dāng)性能系數(shù)幾 0時，可取 Ko= 2 或由實驗決定 ； n— 該汽車的驅(qū)動橋的數(shù)目； 2G — 汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水地面的最大負載 (對后驅(qū)動橋來說，應(yīng)考慮汽車最大加速時負荷增大量 )； ?— 輪胎對地面的附著系數(shù)；對于安裝一般輪胎的公路用汽車 ，取 ? =；對越 野汽車取 ? =；對于安裝專門的防滑寬輪胎的高級轎車取 ? =； r — 車輪的滾動半徑， m； LB? — 主減速器從動齒輪到驅(qū)動輪之間的傳動效率； LBi — 主減速器從動齒輪到驅(qū)動輪之間的減速比； 根據(jù)表 11 參數(shù)進行計算得到以下數(shù)據(jù)： nKiTT TTLeje /0m a x ????? =700**1*當(dāng) 0i 較小（如 0i =~5）時， 1z 可取為 7~12，但這時常常會因主、從動齒輪齒數(shù)太多、尺寸太大而不能保證所要求的橋下離地間隙。 =(6)/(49) (74) (73)(72) (75) gmh =k(12)(45)/(2) (76) (12)(46)/(7) (77) (49)/(45)(76) (78) ai 45 (79) sinai (80) ai /2 (81) cosai /2 (82) tanai /2 (83) (77)/(82) (84) ∑δd)2( )83(10560? (85) Ka (86) Kb =(85) 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 11 (87) h?2m =(75)(85) (88) h? 2m =(75)(86)+ (89) θT2 (90) sinθ2 (91) δT2 =∑δTR θT2 (92) sinδT2 (93) h?2 =(87)+(74)(90) (94) h?2 =(88)+(74)(92) (95) C=(75)+ (96) h=(93)+(94) (97) hg =(96)(95) (98) ?02 =(48)+(89) (99) sin?02 (100) cos?02 (101) r 2R =(48)(91) (102) sinr 2R (103) cosr 2R (104) cotr 2R (105) 02d =(93)(50)/+(6) (106) (70)+(74)(50) (107) x02 =(106)(93)(49) (108) [(72)(90)(87)]/(99) (109) [(72)(92)(88)]/(102) (110) Z0 =(71)(108) (111) ZR =(71)+(109) (112) (12)+(70)(104) (113) sinε=(15)/(112) (114) cosε=2)113(1? (115) tanε=(113)/(114) 汽車后橋傳動機構(gòu)三維建模及運動仿真 12 (116) sin?01 =(103)(114) (117) ?01 (118) cos?01 (119) tan?01 (120) [(102)(111)+(95)]/(103) (121) G0 =[(5)(113)(120)]/(114) (122) tanλ?=)69( )67)(38( (123) λ? (124) ?λ?=（ 39） （ 123） (125) θ1 =(117)(36) (126) （ 113）（ 67） （ 68） (127) （ 123） /（ 124） (128) （ 68） +（ 87）（ 68） (129) （ 118） /（ 125） (130) （ 74）（ 127） (131) B0 =（ 128） +（ 130）（ 129） +（ 75）（ 126） (132) （ 4）（ 127） （ 130） (133) Bi =（ 128） （ 132）（ 129） +（ 75）（ 126） (134) （ 121） +（ 131） (135) d0 1 =（ 119）（ 134） / (136) （ 70）（ 100） /(99)+(12) (137) sinε0 =(5)/(136) (138) ε0 (139) cosε0 (140) [(99)(110)+(95)]/(100) (141) GR =[(5)(137)(140)]/(139) (142) sinr 1R =(100)(139) (143) r 1R 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 13 (144) cosr 1R (145) tanr 1R (146) Bmin (147) Bmax (148) (90)+(92) (149) (96)(4)(148) (150) Ai =(73)(4) 齒輪強度計算 格里森制”圓錐齒輪與雙曲面齒輪的強度計算，通常進行以下幾種： 單位齒長上的圓周力 P=T maxe 當(dāng)端面模數(shù)m? ， KS =4 Km — 載荷分配系數(shù)，當(dāng)兩個齒輪均采用騎馬式支承型式時， Km =~；當(dāng)一個齒輪采用騎馬式支承時， Km =~。另外，即使汽車作直線行駛，也會由于左右車輪在同一時間內(nèi)所 滾過的路面垂向波形的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動半徑不相等而要求車輪行程不等。不對稱式差速器用做前、后驅(qū)動橋之間（ 44 汽車）或前驅(qū)動橋與中、后驅(qū)動橋之間（ 66 汽車）的軸間差速器。采用差速鎖將普通錐齒 輪差速器鎖住，可使汽車的牽引力提高，從而提高了汽車通過性。但在如此高的內(nèi)摩擦情況下，差速器磨損快、壽命短。 RB = BK 3 jT (31) 式中： BK — 行星齒輪球面半徑系數(shù)， BK =— ，對于有 4 個行星齒輪的 轎車和公路載荷汽車取小值；對于有兩個行星齒輪的轎車以及越野汽車、礦用汽車取大值； jT — 計算扭矩， N由于這種齒形的最小齒數(shù)比壓力角 20176。h2 ?= ?= 15 徑向間隙 C=hhg = 16 齒根角 δ 1 =arctan（ h1 ?/A0 ） =；δ2 =arctan（ h2 ?/A0 ） = 17 面錐角 ?0 1 =?1 +δ 2 =； ?0 2 =?2 +δ1 = 汽車后橋傳動機構(gòu)三維建模及運動仿真 18 18 根錐角 ?R 1 =?1 δ 1 =； ?R 2 =?2 δ2 = 19 外圓直徑 d0 1 =d1 +2h1 ?cos?1 =；d0 2 =d2 +2h2 ?cos?2 = 20 節(jié)錐頂點至齒輪外院距離 x 0 1 =d1 /2h1 ?sin?1 =。 T m σ w =2 ㎡ 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 25 第 5 章 后橋傳動機構(gòu)運動仿真 本主要是在前一章的建模基礎(chǔ)上進行的，對建模后的裝配進行運動仿真。 (b)多領(lǐng)域的全面分析 任何一個產(chǎn)品決計不能僅考慮靜強度，必須考慮多領(lǐng)域的問題，比如靜強度、動強度、模態(tài)、疲勞、參數(shù)優(yōu)化等。 圖 67 固定大齒輪 圖 68 小齒輪軸承約束 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 29 6施加載荷，在小齒輪上施加 的扭矩 圖 69 載荷顧問 圖 610 施加扭矩 7網(wǎng)格劃分 圖 611 網(wǎng)格劃分 汽車后橋傳動機構(gòu)三維建模及運動仿真 30 8運行結(jié)果 （ 1）應(yīng)力 圖 612 應(yīng)力結(jié)果 由圖可以看出齒輪的最大應(yīng)力為 ,材料的屈服強度為 620MPa,齒輪應(yīng)力合格 （ 2） 合位移 圖 613 合位移 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 31 （ 3） 應(yīng)變 圖 614 應(yīng)變 （ 4） 結(jié)果比較 圖 615 結(jié)果比較 汽車后橋傳動機構(gòu)三維建模及運動仿真 32 結(jié)論與展望 驅(qū)動橋是汽車上的一個重要總成，它對汽車的各種性能有著直接的影響。 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 33 致 謝 本文自始至終都在龔建成導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)和關(guān)懷下完成，龔老師嚴謹?shù)闹螌W(xué)之風(fēng)和踏實治學(xué)態(tài)度始終鞭策我以更高的標(biāo)準來要求自己；他淵博的理論知識和豐富的實踐經(jīng)驗保證了我論文方向的始終正確，并使我的專業(yè)水平得到了進一步的提高，為以后的工作打好基礎(chǔ)，這些都將讓我終身受益。本文研究的目的是計算不同的植入設(shè)計對支撐結(jié)構(gòu)的壓力影 響。不同的螺紋牙型其壓力分布區(qū)間不同。鋸齒形狀螺紋設(shè)計的最初目的是使拉出的力達到最優(yōu)化。初步假設(shè)種植體螺紋形狀不影響支撐體的應(yīng)力分布。 為了更好的了解應(yīng)力分布，四種不同的線程作如下比較： V形 、鋸齒形、反向鋸齒形、方形 線的寬度為 。所有的壓力值是用 Mpa表示。從剖面圖可以看出皮層質(zhì)骨附近的壓力要比海綿骨更集中。本研究增加了鋸齒形和反向鋸齒形。在目前的研究中完全向下的線程建模在商用市場 上具有較強的可行性。 如前所訴，螺距和深度同樣影響著壓力分布。 有限元分析的結(jié)果在調(diào)查機構(gòu)中以壓力分布的形式呈現(xiàn)，這些壓力可能出 現(xiàn)拉伸，安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 43 壓縮、剪切或一種合力（等于馮米賽斯力）。因此考慮到本研究的固有局限性，下一步要更好的模擬口腔環(huán)境和疲勞負荷。藍色到紅色代表壓力從低到高。 基于 U G 的車橋差速器的運動仿真 （尹輝俊 , 徐武彬 , 羅玉軍 , 熊苗東 , 韋振文） 摘要 : 介紹應(yīng)用 U G 軟件對車橋差速器進行運動仿真 , 并求得 各構(gòu)件的運動特性 , 驗證了差速器的差速原理。第 2篇詳細闡述了轉(zhuǎn)向從動橋、一般支持橋及現(xiàn)代轎車采用的復(fù)合縱臂式和其他型式的后支持橋的各種結(jié)構(gòu)型式、設(shè)計計算方法以及從動橋試驗等。用作教材，它要闡明汽車設(shè)計理論和設(shè)計計算方法；用作指導(dǎo)設(shè)計實踐用的參考書和工具書，它不僅要給出設(shè)計計算方法，還應(yīng)給出設(shè)計參考數(shù)據(jù)和盡量多的設(shè)計用圖表供設(shè)計人員查尋、借鑒和參考。 本冊為設(shè)計篇，共分十三章，分別是：商品規(guī)劃、造型設(shè)計、發(fā)動機、傳動系、制動裝置、轉(zhuǎn)向系、綜合控制系統(tǒng)、車身、懸架、附屬設(shè)備、車橋輪船車輪、先進設(shè)計技術(shù)、汽車產(chǎn)品的新發(fā)展。全卷重點介紹了紡織工業(yè)各大類方面的工藝流程，專用機械的應(yīng)用和結(jié)構(gòu)性能特點，使用中維護保養(yǎng)和發(fā)展趨勢等方面的技術(shù)內(nèi)容，是一部全面闡述紡織機械的綜合性手冊。本書還介紹了近年來在汽車設(shè)計中得到應(yīng)用的最新技術(shù)成果。 汽車后橋差速器齒輪結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化研究 （陳珂 ,殷國富 ,汪永超 ） 摘要： 提出將差速器圓錐齒輪的結(jié)構(gòu)設(shè)計與性能設(shè)計結(jié)合起來 ,分兩個階段運用 CAE技術(shù)對其受載情況進行分析計算和優(yōu)化研究 , 主要改善了汽車后橋差速器圓錐齒輪設(shè)計方案中應(yīng)力集中、應(yīng)力不合理分布與擴展的 狀況 ,提高了基體的承載能力 ,減少了斷汽車后橋傳動機構(gòu)三維建模及運動仿真 48 裂失效的預(yù)期 ,優(yōu)化了產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)設(shè)計。該方法最大的特點是建模與有限元分析使用同一軟件平臺 ,避免了接口傳遞可能產(chǎn)生的數(shù)據(jù)錯誤 ,是一種簡便可行、 運行效率高的齒輪設(shè)計與分析方法。三角螺紋（ a），扶壁螺紋（ b），反向 扶壁螺紋（ c），方形螺紋（ d）。本研究中使用的模型關(guān)于模仿結(jié)構(gòu)采用了許多假設(shè)。不過由于目前研究的限制，在頸部區(qū)域并沒有植入體分析。此外，植入體表面的高剪切應(yīng)力集中在植入體和骨連接處。相比之下，漢森和維克【 9】指出螺紋牙型對骨壓力值起著非常重要的作用。鋸齒形和方形相似，它們要比反向鋸齒螺紋要少。但是，最大馮米賽斯力在不同的模型中是不同的。 本研究中使用的材料假定為同質(zhì)，和各向同向性，彈性模量和泊松比如表 1。兩毫米厚的皮質(zhì)骨是參照周圍松質(zhì)骨和種植體頸部建模。減少植入體到骨組織表面的剪切載荷為我們提供了更多的載荷轉(zhuǎn)移可能。 螺紋的幾何 特性包括螺距，深度，形狀 .雖然螺距和深度可以影響螺紋的應(yīng)力分布，