【正文】 類汽車取 Ko=1；當(dāng)性能系數(shù)幾 0時(shí)，可取 Ko= 2 或由實(shí)驗(yàn)決定 ； n— 該汽車的驅(qū)動(dòng)橋的數(shù)目； 2G — 汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水地面的最大負(fù)載 (對(duì)后驅(qū)動(dòng)橋來說，應(yīng)考慮汽車最大加速時(shí)負(fù)荷增大量 )； ?— 輪胎對(duì)地面的附著系數(shù)；對(duì)于安裝一般輪胎的公路用汽車 ，取 ? =；對(duì)越 野汽車取 ? =；對(duì)于安裝專門的防滑寬輪胎的高級(jí)轎車取 ? =； r — 車輪的滾動(dòng)半徑， m； LB? — 主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)效率； LBi — 主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的減速比； 根據(jù)表 11 參數(shù)進(jìn)行計(jì)算得到以下數(shù)據(jù)： nKiTT TTLeje /0m a x ????? =700**1*當(dāng) 0i 較?。ㄈ?0i =~5）時(shí)， 1z 可取為 7~12，但這時(shí)常常會(huì)因主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)太多、尺寸太大而不能保證所要求的橋下離地間隙。 =(6)/(49) (74) (73)(72) (75) gmh =k(12)(45)/(2) (76) (12)(46)/(7) (77) (49)/(45)(76) (78) ai 45 (79) sinai (80) ai /2 (81) cosai /2 (82) tanai /2 (83) (77)/(82) (84) ∑δd)2( )83(10560? (85) Ka (86) Kb =(85) 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 11 (87) h?2m =(75)(85) (88) h? 2m =(75)(86)+ (89) θT2 (90) sinθ2 (91) δT2 =∑δTR θT2 (92) sinδT2 (93) h?2 =(87)+(74)(90) (94) h?2 =(88)+(74)(92) (95) C=(75)+ (96) h=(93)+(94) (97) hg =(96)(95) (98) ?02 =(48)+(89) (99) sin?02 (100) cos?02 (101) r 2R =(48)(91) (102) sinr 2R (103) cosr 2R (104) cotr 2R (105) 02d =(93)(50)/+(6) (106) (70)+(74)(50) (107) x02 =(106)(93)(49) (108) [(72)(90)(87)]/(99) (109) [(72)(92)(88)]/(102) (110) Z0 =(71)(108) (111) ZR =(71)+(109) (112) (12)+(70)(104) (113) sinε=(15)/(112) (114) cosε=2)113(1? (115) tanε=(113)/(114) 汽車后橋傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三維建模及運(yùn)動(dòng)仿真 12 (116) sin?01 =(103)(114) (117) ?01 (118) cos?01 (119) tan?01 (120) [(102)(111)+(95)]/(103) (121) G0 =[(5)(113)(120)]/(114) (122) tanλ?=)69( )67)(38( (123) λ? (124) ?λ?=（ 39） （ 123） (125) θ1 =(117)(36) (126) （ 113）（ 67） （ 68） (127) （ 123） /（ 124） (128) （ 68） +（ 87）（ 68） (129) （ 118） /（ 125） (130) （ 74）（ 127） (131) B0 =（ 128） +（ 130）（ 129） +（ 75）（ 126） (132) （ 4）（ 127） （ 130） (133) Bi =（ 128） （ 132）（ 129） +（ 75）（ 126） (134) （ 121） +（ 131） (135) d0 1 =（ 119）（ 134） / (136) （ 70）（ 100） /(99)+(12) (137) sinε0 =(5)/(136) (138) ε0 (139) cosε0 (140) [(99)(110)+(95)]/(100) (141) GR =[(5)(137)(140)]/(139) (142) sinr 1R =(100)(139) (143) r 1R 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 13 (144) cosr 1R (145) tanr 1R (146) Bmin (147) Bmax (148) (90)+(92) (149) (96)(4)(148) (150) Ai =(73)(4) 齒輪強(qiáng)度計(jì)算 格里森制”圓錐齒輪與雙曲面齒輪的強(qiáng)度計(jì)算，通常進(jìn)行以下幾種： 單位齒長上的圓周力 P=T maxe 當(dāng)端面模數(shù)m? ， KS =4 Km — 載荷分配系數(shù)，當(dāng)兩個(gè)齒輪均采用騎馬式支承型式時(shí)， Km =~；當(dāng)一個(gè)齒輪采用騎馬式支承時(shí)， Km =~。另外，即使汽車作直線行駛，也會(huì)由于左右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所 滾過的路面垂向波形的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負(fù)荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動(dòng)半徑不相等而要求車輪行程不等。不對(duì)稱式差速器用做前、后驅(qū)動(dòng)橋之間（ 44 汽車）或前驅(qū)動(dòng)橋與中、后驅(qū)動(dòng)橋之間（ 66 汽車）的軸間差速器。采用差速鎖將普通錐齒 輪差速器鎖住，可使汽車的牽引力提高，從而提高了汽車通過性。但在如此高的內(nèi)摩擦情況下，差速器磨損快、壽命短。 RB = BK 3 jT (31) 式中： BK — 行星齒輪球面半徑系數(shù)， BK =— ，對(duì)于有 4 個(gè)行星齒輪的 轎車和公路載荷汽車取小值；對(duì)于有兩個(gè)行星齒輪的轎車以及越野汽車、礦用汽車取大值； jT — 計(jì)算扭矩， N由于這種齒形的最小齒數(shù)比壓力角 20176。h2 ?= ?= 15 徑向間隙 C=hhg = 16 齒根角 δ 1 =arctan（ h1 ?/A0 ） =；δ2 =arctan（ h2 ?/A0 ） = 17 面錐角 ?0 1 =?1 +δ 2 =； ?0 2 =?2 +δ1 = 汽車后橋傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三維建模及運(yùn)動(dòng)仿真 18 18 根錐角 ?R 1 =?1 δ 1 =； ?R 2 =?2 δ2 = 19 外圓直徑 d0 1 =d1 +2h1 ?cos?1 =；d0 2 =d2 +2h2 ?cos?2 = 20 節(jié)錐頂點(diǎn)至齒輪外院距離 x 0 1 =d1 /2h1 ?sin?1 =。 T m σ w =2 ㎡ 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 25 第 5 章 后橋傳動(dòng)機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真 本主要是在前一章的建?；A(chǔ)上進(jìn)行的，對(duì)建模后的裝配進(jìn)行運(yùn)動(dòng)仿真。 (b)多領(lǐng)域的全面分析 任何一個(gè)產(chǎn)品決計(jì)不能僅考慮靜強(qiáng)度，必須考慮多領(lǐng)域的問題，比如靜強(qiáng)度、動(dòng)強(qiáng)度、模態(tài)、疲勞、參數(shù)優(yōu)化等。 圖 67 固定大齒輪 圖 68 小齒輪軸承約束 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 29 6施加載荷，在小齒輪上施加 的扭矩 圖 69 載荷顧問 圖 610 施加扭矩 7網(wǎng)格劃分 圖 611 網(wǎng)格劃分 汽車后橋傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三維建模及運(yùn)動(dòng)仿真 30 8運(yùn)行結(jié)果 （ 1）應(yīng)力 圖 612 應(yīng)力結(jié)果 由圖可以看出齒輪的最大應(yīng)力為 ,材料的屈服強(qiáng)度為 620MPa,齒輪應(yīng)力合格 （ 2） 合位移 圖 613 合位移 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 31 （ 3） 應(yīng)變 圖 614 應(yīng)變 （ 4） 結(jié)果比較 圖 615 結(jié)果比較 汽車后橋傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三維建模及運(yùn)動(dòng)仿真 32 結(jié)論與展望 驅(qū)動(dòng)橋是汽車上的一個(gè)重要總成，它對(duì)汽車的各種性能有著直接的影響。 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 33 致 謝 本文自始至終都在龔建成導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)和關(guān)懷下完成，龔老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)之風(fēng)和踏實(shí)治學(xué)態(tài)度始終鞭策我以更高的標(biāo)準(zhǔn)來要求自己；他淵博的理論知識(shí)和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)保證了我論文方向的始終正確，并使我的專業(yè)水平得到了進(jìn)一步的提高，為以后的工作打好基礎(chǔ)，這些都將讓我終身受益。本文研究的目的是計(jì)算不同的植入設(shè)計(jì)對(duì)支撐結(jié)構(gòu)的壓力影 響。不同的螺紋牙型其壓力分布區(qū)間不同。鋸齒形狀螺紋設(shè)計(jì)的最初目的是使拉出的力達(dá)到最優(yōu)化。初步假設(shè)種植體螺紋形狀不影響支撐體的應(yīng)力分布。 為了更好的了解應(yīng)力分布，四種不同的線程作如下比較： V形 、鋸齒形、反向鋸齒形、方形 線的寬度為 。所有的壓力值是用 Mpa表示。從剖面圖可以看出皮層質(zhì)骨附近的壓力要比海綿骨更集中。本研究增加了鋸齒形和反向鋸齒形。在目前的研究中完全向下的線程建模在商用市場 上具有較強(qiáng)的可行性。 如前所訴，螺距和深度同樣影響著壓力分布。 有限元分析的結(jié)果在調(diào)查機(jī)構(gòu)中以壓力分布的形式呈現(xiàn)，這些壓力可能出 現(xiàn)拉伸，安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 43 壓縮、剪切或一種合力（等于馮米賽斯力）。因此考慮到本研究的固有局限性，下一步要更好的模擬口腔環(huán)境和疲勞負(fù)荷。藍(lán)色到紅色代表壓力從低到高。 基于 U G 的車橋差速器的運(yùn)動(dòng)仿真 （尹輝俊 , 徐武彬 , 羅玉軍 , 熊苗東 , 韋振文） 摘要 : 介紹應(yīng)用 U G 軟件對(duì)車橋差速器進(jìn)行運(yùn)動(dòng)仿真 , 并求得 各構(gòu)件的運(yùn)動(dòng)特性 , 驗(yàn)證了差速器的差速原理。第 2篇詳細(xì)闡述了轉(zhuǎn)向從動(dòng)橋、一般支持橋及現(xiàn)代轎車采用的復(fù)合縱臂式和其他型式的后支持橋的各種結(jié)構(gòu)型式、設(shè)計(jì)計(jì)算方法以及從動(dòng)橋試驗(yàn)等。用作教材，它要闡明汽車設(shè)計(jì)理論和設(shè)計(jì)計(jì)算方法；用作指導(dǎo)設(shè)計(jì)實(shí)踐用的參考書和工具書，它不僅要給出設(shè)計(jì)計(jì)算方法，還應(yīng)給出設(shè)計(jì)參考數(shù)據(jù)和盡量多的設(shè)計(jì)用圖表供設(shè)計(jì)人員查尋、借鑒和參考。 本冊(cè)為設(shè)計(jì)篇，共分十三章，分別是：商品規(guī)劃、造型設(shè)計(jì)、發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系、制動(dòng)裝置、轉(zhuǎn)向系、綜合控制系統(tǒng)、車身、懸架、附屬設(shè)備、車橋輪船車輪、先進(jìn)設(shè)計(jì)技術(shù)、汽車產(chǎn)品的新發(fā)展。全卷重點(diǎn)介紹了紡織工業(yè)各大類方面的工藝流程，專用機(jī)械的應(yīng)用和結(jié)構(gòu)性能特點(diǎn)，使用中維護(hù)保養(yǎng)和發(fā)展趨勢等方面的技術(shù)內(nèi)容，是一部全面闡述紡織機(jī)械的綜合性手冊(cè)。本書還介紹了近年來在汽車設(shè)計(jì)中得到應(yīng)用的最新技術(shù)成果。 汽車后橋差速器齒輪結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)化研究 （陳珂 ,殷國富 ,汪永超 ） 摘要： 提出將差速器圓錐齒輪的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與性能設(shè)計(jì)結(jié)合起來 ,分兩個(gè)階段運(yùn)用 CAE技術(shù)對(duì)其受載情況進(jìn)行分析計(jì)算和優(yōu)化研究 , 主要改善了汽車后橋差速器圓錐齒輪設(shè)計(jì)方案中應(yīng)力集中、應(yīng)力不合理分布與擴(kuò)展的 狀況 ,提高了基體的承載能力 ,減少了斷汽車后橋傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三維建模及運(yùn)動(dòng)仿真 48 裂失效的預(yù)期 ,優(yōu)化了產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。該方法最大的特點(diǎn)是建模與有限元分析使用同一軟件平臺(tái) ,避免了接口傳遞可能產(chǎn)生的數(shù)據(jù)錯(cuò)誤 ,是一種簡便可行、 運(yùn)行效率高的齒輪設(shè)計(jì)與分析方法。三角螺紋（ a），扶壁螺紋（ b），反向 扶壁螺紋（ c），方形螺紋（ d）。本研究中使用的模型關(guān)于模仿結(jié)構(gòu)采用了許多假設(shè)。不過由于目前研究的限制，在頸部區(qū)域并沒有植入體分析。此外，植入體表面的高剪切應(yīng)力集中在植入體和骨連接處。相比之下，漢森和維克【 9】指出螺紋牙型對(duì)骨壓力值起著非常重要的作用。鋸齒形和方形相似，它們要比反向鋸齒螺紋要少。但是，最大馮米賽斯力在不同的模型中是不同的。 本研究中使用的材料假定為同質(zhì)，和各向同向性，彈性模量和泊松比如表 1。兩毫米厚的皮質(zhì)骨是參照周圍松質(zhì)骨和種植體頸部建模。減少植入體到骨組織表面的剪切載荷為我們提供了更多的載荷轉(zhuǎn)移可能。 螺紋的幾何 特性包括螺距，深度，形狀 .雖然螺距和深度可以影響螺紋的應(yīng)力分布，