【正文】 汽車工程手冊（設(shè)計(jì)篇） （ 汽車工程手冊編輯委員會 ） 摘要： 本書是由汽車界上千名技術(shù)專家、教授花費(fèi)多年精力編寫的我國汽車行業(yè)第一部工具書。 汽車構(gòu)造 （陳家瑞） 摘要： 本書全面系統(tǒng)地闡述了汽車總體及其各總成部件的結(jié)構(gòu)和工作原理，以作為高等院校有關(guān)專業(yè)的教材，也可以供汽車設(shè)計(jì)制造、汽車運(yùn)用及修理、汽車運(yùn)輸管理等相關(guān)方面的工程技術(shù)人員，以及具有中等以上 文化和科技理論基礎(chǔ)的汽車修理工及駕駛員參考。 汽車車橋設(shè)計(jì) （劉維信） 摘要 ：本書全面系統(tǒng)地闡述了汽車的驅(qū)動橋和從動橋的設(shè)計(jì)內(nèi)容，全書分 2篇，共 13章。 基于 SolidWorks 直齒圓錐齒輪參數(shù)化設(shè)計(jì)及有限元分析 (李震 ,李強(qiáng) ) 摘要 :論述利用三維軟件 SolidWorks 進(jìn)行直齒圓錐齒輪參數(shù)化建模的具體方法 ,用該方法開發(fā)出直齒圓錐齒輪參數(shù)化程序 。 汽車后橋傳動機(jī)構(gòu)三維建模及運(yùn)動仿真 46 圖 5 支撐骨近中末端剖面馮米賽斯壓力分布。本研究建模所采用材料的道具是活體，不過有所不同。 嚙合力選定為 100N，不過沒有必要為此力搭配確定的實(shí)體因?yàn)闂l件中的標(biāo)準(zhǔn)化已經(jīng)被目前的研究證實(shí)，它們的條件已經(jīng)在質(zhì)量上做了比較。在目前的有限元分析研究中，在頸骨區(qū)域中馮賽米斯力應(yīng)力集中并且缺少壓應(yīng)力。相反的原因是假設(shè)植入體無限長并且牢固的嵌入在皮層質(zhì)骨中。 討論：有限元分析顯示：四種線形植入體的支撐結(jié)構(gòu)馮賽米斯力是相似的，壓應(yīng)力分布是不同的。方形。 結(jié)果：結(jié)果是以馮米賽斯準(zhǔn)則和主壓應(yīng)力的形式呈現(xiàn)的，為了便于更好的展現(xiàn)模型的機(jī)械特性，所以將顯示計(jì)算的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成彩色圖形化。最初數(shù)學(xué)模型中的橫截面結(jié)構(gòu)被當(dāng)作草圖放置在計(jì)算機(jī)前面和右面區(qū)域。有限元分析軟件允許研究人員在無風(fēng)險和無植入體的情況下預(yù)測植入體和骨組織接觸表面的壓力分布。在牙齒植入中螺紋的形狀有方形、 V 形和鋸齒形。但壓力的集中區(qū)間不同。r ?nan The effect of thread design on stress distribution in a solid screw implant: a 3D finite element analysis [J] SpringerVerlag,2021 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 35 附錄 A： 引用的英文 文獻(xiàn) 及其 譯文 汽車后橋傳動機(jī)構(gòu)三維建模及運(yùn)動仿真 36 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 37 汽車后橋傳動機(jī)構(gòu)三維建模及運(yùn)動仿真 38 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 39 汽車后橋傳動機(jī)構(gòu)三維建模及運(yùn)動仿真 40 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 41 譯文 螺釘植入時線形對應(yīng)力分布的影響：三維有限元分析 摘要： 在醫(yī)學(xué)中線形植入對植入體表面的壓力起著重要的作用。 因?yàn)楸疚膬H是通過三維軟件完成了驅(qū)動橋后橋的建模過程，但并沒有通過具體的實(shí)踐來檢驗(yàn)所設(shè)計(jì)的后橋傳動機(jī)構(gòu)的可靠性，所以本文的設(shè)計(jì)過程和分析結(jié)果只是理論上的結(jié)果。 具體分 析 1打開 SolidWorks 軟件，打開齒輪裝配體文件 圖 61 打開文件 2打開 simulation 模塊 圖 62 simulation插件 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 27 3新建運(yùn)動算例，靜態(tài)算例。而且需要充分考慮裝配體間的連接關(guān)系和接觸關(guān)系。本文只列出建模的截圖。 F J (37) 式中： T— 差速器一個行星齒輪給予一半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩， N 1000?2 = 11 節(jié)錐距 A0 = 12 周節(jié) t== 13 齒頂高 h1 ?=hg h2 ?=。目前，汽車差速器齒輪大都選用 22176。 差速器類型選擇結(jié) 果 目前， 汽車上廣泛采用的差速器為對稱錐齒輪式差速器，具有結(jié)構(gòu)簡單、 質(zhì)量 較小等優(yōu)點(diǎn) ，故 本論文 以 普通對稱式圓錐行星齒輪差速器作為 研究對象 。 蝸輪式差速器 蝸輪式差速器也是一種高摩擦自鎖差速器。這種差速器結(jié)構(gòu)簡單，工作平穩(wěn)，可明顯提高汽車通過性。 按兩側(cè)的輸出轉(zhuǎn)矩是否相等，齒輪式差速器有對稱式（等轉(zhuǎn)矩式）和不對稱式（不等轉(zhuǎn)矩式）兩類。 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 15 第 3章 差速器設(shè)計(jì) 根據(jù)汽車行駛運(yùn)動學(xué)的要求和實(shí)際的車輪道路以及它們之間的相互關(guān)系表明：汽車在行駛過程中左右車輪在同一時間內(nèi)所滾動的行程往往是有差別的。 齒輪的彎曲強(qiáng)度計(jì)算 汽車主減速器螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪的計(jì)算彎曲應(yīng)力σ w （ 2/mmN ）為 汽車后橋傳動機(jī)構(gòu)三維建模及運(yùn)動仿真 14 JF zmK KKKTv msjw 203102 ???? （ 28） 式中： Tj — 齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩， N (9) tan1? ? (10) cos i2? =(3) (11) sin i2? (12) 2mR = 2d Fsin i2? / (13) )12( )11)(5(sin ?i? (14) i?cos (15) (14)+(9)(13) (16) (3)(12) (17) 1mR =(15)(16) (18) RT =(1)+ (19) (12)/(10)+(17) (20) tanη=(5)/(19) (21) 2)20( ? (22) Sinη=(20)/(21) (23) η (24) sin 2? =[(5)(17)(22)]/(12) (25) tan 2? (26) tan 1? Ⅱ =(22)/(25) (27) cos1 Ⅱ (28) sinε?2 =(24)/(27) (29) cosε?2 安徽工程大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 9 (30) tanβ1 Ⅱ =[(15)(29)]/(28) (31) (28)[(9)(30)] (32) (3)(31) (33) sinε1 =(24)(22)(32) (34) tanε1 (35) tan?1 =(22)/(34) (36) ?1 (37) cos?1 (38) sinε1 ?=(33)/(37) (39) ε1 ? (40) cosε1 ? (41) tanβ1 =[(15)+(31)(40)]/(38) (42) β1 (43) cosβ1 (44) β2 =(42)(39) (45) cosβ2 (46) tanβ2 (47) cos?2 =(22)/(33) (48) ?2 (49) sin?2 (50) cos?2 (51) [(17)+(12)(32)]/(37) (52) (12)/(50) (53) (51)+(52) (54) (12)(45)/(49) (55) (43)(51)/(35) (56) tana01 =[(41)(55)(46)(54)]/(53) (57) a01 176。由此可計(jì)算出主動齒輪的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩 T= 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇 齒數(shù)的選擇 對于單級主減速器，當(dāng) 0i 較大時，則應(yīng)盡量使主動齒輪的齒數(shù) 1z 取得小些，以得到滿意的驅(qū)動橋離地間隙。由于汽車行駛時傳動等載荷的不穩(wěn)定性，因此要準(zhǔn)確地算出主減速器齒輪的計(jì)算載荷是比較 困難的。5 一行星、半軸齒輪副 。 17．特征識別 — FeatureWorks SolidWorks 提供了特征識別的功能，它可以把其他軟件的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，自動生成它識別的特征，并可進(jìn)行編輯和修改。 13．動畫功能 —— Animator SolidWorks 提供了一個動畫功能，它把屏幕上的三維模型以及我們所作的操作記錄下來，生成脫離軟件環(huán)境并可直接在 WINDOWS 平臺下面運(yùn)行的動畫文件。文檔內(nèi)還包含 了免費(fèi)的瀏覽工具，任何人可以在任何一臺裝有 Windows 系統(tǒng)的 PC機(jī)上進(jìn)行自由地瀏覽，而無需任何其他軟件的支持。 SolidWorks 在已有配置管理的技術(shù)基礎(chǔ)上提供了生成交替位置視圖的功能，從而在工程圖中清晰地描述出類似于運(yùn)動機(jī)構(gòu)等的極限位置視圖。 SolidWorks 提供完善的產(chǎn)品級的裝配特征功能，以便創(chuàng)建和記錄特定的裝配體設(shè)計(jì)過程。其它同類軟件無法在同一裝配體中同時顯示一個零件的多個個體，其它同類軟件也無法創(chuàng)建裝配體族。終于在 1997 年由法國達(dá)索公司以三億一千萬的高額市值將SolidWorks 全資并購。 (4)使學(xué)生學(xué)會利用計(jì)算機(jī)學(xué)習(xí)繪圖軟件，以提高現(xiàn)代繪圖方法的能 力。并且學(xué)會使用分析軟件進(jìn)行分析和后處理。公司原來的風(fēng)險投資商和股東，以原來一千三百萬美元的風(fēng)險投資，獲得了高額的回報，創(chuàng)造了 CAD行業(yè)的世界紀(jì)錄。 4． 易用性及對傳統(tǒng)數(shù)據(jù)格式的支持 SolidWorks 完全采用了微軟 Windows 的標(biāo)準(zhǔn)技 術(shù)，如標(biāo)準(zhǔn)菜單，工具條，組件技術(shù)，結(jié)構(gòu)化存取，內(nèi)嵌 VB(VBA)以及拖放技術(shù)等。實(shí)際設(shè)計(jì)中，根據(jù)設(shè)計(jì)意圖有許多特征是在裝配環(huán)境下在裝配操作發(fā)生后才能生成的，設(shè)計(jì)零件時無需考慮 的。其它同類軟件是無法生成這種視圖的。 9．鈑金設(shè)計(jì) SolidWorks 提供了非常強(qiáng)勁的鈑金設(shè)計(jì)能力。利用這些文件用戶可制作產(chǎn)品的多媒體文件，以供設(shè)計(jì)評審、產(chǎn)品宣傳、用戶之間交流，技術(shù)協(xié)調(diào)運(yùn)用。 驅(qū)動橋的作用和組成 驅(qū)動橋位于傳動系末端，其基本功用首先是增矩、降速，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，即增大由傳動軸或直接從變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并將轉(zhuǎn)矩合理地分配給左、右驅(qū)動車輪；其次，由驅(qū)動橋還要承受作 用于路面和車架或車身之間的垂向力、縱向力、橫向力，以及制動力矩和反作用力矩等 [1]。6一半軸 。通常是將發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅(qū)動車輪打滑時這兩種情況下作用在主減速器從動齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載荷。當(dāng) 0i =6 時， 1z 的最小值可取為 5，但為了嚙合平穩(wěn)及提高疲勞強(qiáng)度， 1z 最好大于 5。 (58) cosa01 汽車后橋傳動機(jī)構(gòu)三維建模及運(yùn)動仿真 10 (59) (41)(56)/(51) (60) (46)(56)/(52) (61) (55)(54) (62) [(54)(55)]/(61) (63) (59)+(60)+(62) (64) [(41)(46)]/(63) (65) r?d =(64)/(58) (66) (7)/(65) (67) (3)(50) (68) (5)/(34)(17)(35) (69) (37)+(40)(67) (70) mZ =(49)(51) (71) Z =(12)(47)(70) (72) Am =(12)/(49) (73) A。 m，從動齒輪 jeT ， ?jT 兩者中較小者和 Tjm 計(jì)算；對于主動齒輪還需將上述計(jì)算轉(zhuǎn)矩算到主動齒輪上； K0 — 超載系數(shù)； KS — 尺寸系數(shù)，反映材料的不均勻性，與齒輪尺寸及熱處理等有關(guān)。例如，轉(zhuǎn)彎時外側(cè)車輪的行程要比內(nèi)側(cè)的長。對稱式主要用做汽車輪間差速器或由平衡懸架聯(lián)系的兩驅(qū)動橋（ 66或 64 汽車的中、后驅(qū)動橋）之間 的軸間差速器。 強(qiáng)制鎖止式差速器 當(dāng)一個驅(qū)動輪處于附著系數(shù)較小的路面時，可通過液壓或氣動操縱，嚙合接合器 (即差速鎖 )將差速器殼與半軸鎖緊在一起，使差速器不起作用，這樣可充分利用地面的附著系數(shù)。 其 半軸轉(zhuǎn)矩比可高達(dá) ，鎖緊系數(shù)達(dá) ～ 。 差速齒輪的基本參數(shù)選擇： 行星齒輪球面半徑 RB 的確定，圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu)尺寸，通常取決于行星齒輪背面的球面半徑 RB ，它是行星齒輪的安裝尺寸。30? 的壓力角，齒高系數(shù)為 ，最少齒數(shù)可減至 10，并且在小齒輪 (行星齒輪 )齒頂不變尖的條件下還可由切向修正加大半軸齒輪齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨 于等強(qiáng)度。h2 ?= 14 齒根高 h1 ?= ?=。 Ko m T=Tj Tj — 計(jì)算轉(zhuǎn)矩，按 jeT 、 ?jT 兩者中的較小者和 Tj m 計(jì)算； n— 行星齒輪數(shù)目； Z2 — 半軸齒輪數(shù)目； Ko 、 kv 、 ks 、 F、 m— 見前面的說