【正文】 電控汽車波形分析 —— 氧傳感器波形分析 李亮 基本概念 ? ① 上流動系統(tǒng) (Upstream System) ? 上流動系統(tǒng)是指位于氧傳感器前的 ， 包括傳感器 、 執(zhí)行器和發(fā)動機 ECU的發(fā)動機各系統(tǒng) (包括輔助系統(tǒng) )， 即在氧傳感器之前的影響尾氣的所有機械部件和電子部件 ， 例如：進氣系統(tǒng) 、 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)和發(fā)動機電子控制系統(tǒng)等 。 ? ， 緩慢加注丙烷 ， 直到氧傳感器輸出的信號電壓升高 (混合氣變濃 )， 此時一個運行正常的燃油反饋控制系統(tǒng)會試圖將氧傳感器的信號電壓向變小 (混合氣變稀 )的方向拉回； ? 然后繼續(xù)緩慢地加注丙烷 ， 直到該系統(tǒng)失去將混合氣變稀的能力； ? 接著再繼續(xù)加注丙烷 ， 直到發(fā)動機轉(zhuǎn)速因混合氣過濃而下降 100 r/min～ 200 r/min。 ? 急加速法測試步驟如下： ? 2 500 r/min的轉(zhuǎn)速預(yù)熱發(fā)動機和氧傳感器 2 min～ 6 min。 ? ① 節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)氧傳感器信號電壓波形 ? 節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng) (又稱單點式燃油噴射系統(tǒng) )只有一個噴油器 ， 由于系統(tǒng)的機械元件少了 ， 所以它只需用較少的時間就可以響應(yīng)系統(tǒng)的燃油控制命令 ， 較迅速地改變噴油器的噴油量 。 ? 在汽車勻速行駛時 ， 安裝在三效催化轉(zhuǎn)化器后的氧傳感器信號電壓的波動應(yīng)比裝在三效催化轉(zhuǎn)化器前的氧傳感器 (前氧傳感器 )信號電壓的波動小得多 (圖 a)， 因為正常運行的三效催化轉(zhuǎn)化器在轉(zhuǎn)化 HC和 CO時要消耗氧氣 。 ? (如氣門燒損、活塞環(huán)斷裂或磨損、凸輪磨損和氣門卡住等 )引起氣缸壓力過低。 ? 發(fā)動機處在穩(wěn)定的運行方式時，例如穩(wěn)定在 2 500 r/min時，如果嚴重雜波能夠持續(xù)幾秒，則意味著發(fā)動機有故障，通常是點火不良或各缸噴油器噴油量不一致 (圖 )。 ? ，氧傳感器信號電壓波形上的雜波是由于氧傳感器排氣側(cè)金屬罩 (二氧化鈦套管的金屬罩 )的損壞或丟失而產(chǎn)生的，它會使人產(chǎn)生發(fā)動機各缸噴油器噴油量不一致、點火不良、真空泄漏或氣缸壓力過低等的錯覺。 中等雜波尖峰幅度不大于 150 mV(圖 )。 ? 關(guān)于雜波的標(biāo)準是：在發(fā)動機性能良好狀態(tài)下(沒有真空泄漏，尾氣中的 HC和氧含量正常 )，氧傳感器信號電壓波形中所含的雜波是正常的。 ? 在許多情況下只要能迅速地判斷出大部分無故障的氣缸 (至少為氣缸總數(shù)的 1/2以上 )， 就能縮短故障診斷時間 。 ? ：混合氣濃時電壓低 ， 混合氣稀時電壓高 (圖 )。 ? 多數(shù)損壞的氧傳感器都可以從其信號電壓波形上明顯地分辨出來。 ? (對于有 PCV系統(tǒng)或制動助力系統(tǒng)的汽車應(yīng)在其連接完好的條件下進行測試 )。 用波形測試設(shè)備測得的發(fā)動機起動后的氧傳感器輸出的信號電壓波形如圖所示。 一個好的氧傳感器應(yīng)輸出如圖所示的信號電壓波形，其 3個參數(shù)值必須符合表所列的值。 ? 在信號電壓波形中，上升的部分是急加速造成的，下降的部分是急減速造成的。 ? 但因該系統(tǒng)分配至各氣缸的燃油也不完全相等，所以氧傳感器的信號電壓波形會產(chǎn)生雜波或尖峰。 ? 對雜波的分析是尾氣分析中最重要的內(nèi)容，因為雜波會影響燃油反饋控制系統(tǒng)的正常運行，使反饋控制程序失去控制精度或“反饋節(jié)奏”，導(dǎo)致混合氣空燃比超出正常范圍，從而影響三效催化轉(zhuǎn)化器的工作效率以及尾氣排放和發(fā)動機性能。如果這三項均正常 ， 則對于多點式燃油噴射發(fā)動機來說 ， 點火不良的原因一般就是各噴油器的噴油量不一致 。 ? ， 其氧傳感器信號電壓波形上的雜波一般要比通用車或其他帶三效催化轉(zhuǎn)化器的美國車少得多 。 ? 克萊斯勒的迷你旅行車 (裝有三菱 L、V 6型發(fā)動機 )在正常行駛時，氧傳感器的