【正文】 ? 在福特汽車發(fā)動(dòng)機(jī) (采用多點(diǎn)式燃油噴射系統(tǒng)的 V 6和 V 8型 )上各噴油器的噴油量比較一致 。 ? 點(diǎn)火系統(tǒng)本身的故障和氣缸壓力過低故障可以用汽車示波器檢查 ， 而氣缸真空泄漏故障可以通過在所懷疑的區(qū)域或周圍加丙烷的方法檢查 (觀察汽車示波器上的氧傳感器信號(hào)電壓波形是否變多且尖峰消失 )。 ? 雜波信號(hào)的幅度越大，各個(gè)燃燒過程中氧氣量的差別越大。 典型多點(diǎn)式燃油噴射系統(tǒng) 氧傳感器的信號(hào)電壓波形 雙氧傳感器信號(hào)電壓波形分析 ? 在許多汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油反饋控制系統(tǒng)中 ， 安裝了 2只氧傳感器 。 急加速法測(cè)試時(shí)氧傳感器的信號(hào)電壓波形 氧化鈦型氧傳感器 ? 氧化鈦型氧傳感器是用于輸出信號(hào)為 5 V或 1 V的可變電阻 ， 其工作原理與發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器 (ECT)和進(jìn)氣溫度傳感器 (IAT)相似 。 氧傳感器 標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)電壓波形 ? 氧傳感器信號(hào)波形參數(shù)標(biāo)準(zhǔn) ? 序號(hào) 測(cè)量參數(shù) 允許范圍 ? 1 最高信號(hào)電壓 850mV ? （左側(cè)波形） ? 2 最低信號(hào)電壓 75~175mV ? （右側(cè)波形） ? 混合氣從濃到稀的 100ms(波形中在 300 ? 3 最大允許響應(yīng)時(shí)間 ~600mV之間的下降 ? （波形的中間部分） 段應(yīng)該是上下垂直的） ? 一個(gè)已損壞的氧傳感器可能輸出如圖所示的信號(hào)電壓波形，其中，最高信號(hào)電壓下降至 427 mV，最低信號(hào)電壓0 V，混合氣從濃到稀時(shí)信號(hào)的響應(yīng)時(shí)間卻延長為237 ms，所以這 3個(gè)參數(shù)均不符合標(biāo)準(zhǔn)。 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的氧傳感器輸 出的信號(hào)電壓波形 ? 由圖可以看出發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后氧傳感器輸出的信號(hào)電壓先逐漸升高到 450 mV，然后進(jìn)入升高和下降 (混合氣變濃和變稀 )的循環(huán) (右側(cè)圖形 )，后者表示燃油反饋控制系統(tǒng)進(jìn)入了閉環(huán)狀態(tài)。 ? 測(cè)試步驟 (氧化鈦型傳感器和氧化鋯型傳感器都適用 )是： ? 。 ? 如果發(fā)動(dòng)機(jī)僅怠速運(yùn)轉(zhuǎn) 5 s，就可能有 1個(gè)或多個(gè)參數(shù)不合格，而這個(gè)不合格并不說明氧傳感器是壞的，只是測(cè)試條件沒有滿足的緣故。 ? 少數(shù)與氧化鋯型氧傳感器信號(hào)波形不同的 5 V氧化鈦型氧傳感器信號(hào)波形有 2個(gè)特點(diǎn)： ? 0 V到 5 V， 而不是從 0 V到 1 V。 ? 許多制造廠在每個(gè)氣缸的排氣歧管中都安裝 1只氧傳感器 ， 這就使汽車維修人員容易判斷出工作失常的氣缸 ， 減少判斷失誤 。 ? 一張所修轎車的標(biāo)準(zhǔn)氧傳感器信號(hào)電壓波形圖，能幫助維修人員了解怎樣的雜波是允許的、正常的，而怎樣的雜波是應(yīng)該注意的。 ? 中等雜波是指在信號(hào)電壓波形的高電壓段部分向下沖的尖峰 。 ? 同樣，采用亞洲發(fā)動(dòng)機(jī)燃油反饋控制系統(tǒng)的通用和克萊斯勒汽車 (例如三菱和克萊斯勒合資生產(chǎn)的汽車等 )，其氧傳感器信號(hào)電壓波形上的雜波一般也比較少。因此，這類雜波必須予以排除。 ? 。 ? OBD－ Ⅱ 監(jiān)視系統(tǒng)正是根據(jù)這個(gè)原理來檢測(cè)三效催化轉(zhuǎn)化器轉(zhuǎn)化效率的 。 ? 因此，在相同的時(shí)間內(nèi)，該系統(tǒng)氧傳感器信號(hào)電壓變化的頻率較高，其頻率為 Hz(怠速時(shí) )～ 3 Hz(2 500 r/min時(shí) )，如圖所示。 ? 然后再讓發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn) 20 s。 這個(gè)操作步驟必須在 20 s～ 25 s內(nèi)完成 。