【正文】 ST引腳出現(xiàn)兩個機器周期以上高電平將使單片機復位。如EA端為高電平（接Vcc端），CPU則執(zhí)行內(nèi)部程序存儲器中的指令。對每根軸而言，輸出環(huán)路將模擬信號轉(zhuǎn)換為 PWM 信號(脈寬調(diào)制占空比信號)，這些數(shù)字信號可直接與微處理器接口，毋需 A/D 轉(zhuǎn)換或附加其它電路。ADXL202 采用 14Lead CERPAK 封裝，如圖 46 所示。在這種情況下，使用帶 ADC 的微處理器直接采樣 ADXL202 的模擬輸出，可以獲得較高的采樣速度。36ADXL202 模擬信號處理電路中運放 LM324 的輸入電壓與輸出電壓的關(guān)系為Voutput =－(Vinput－)+，使得最終進入單片機的采樣輸入為+～+。那么，貼在圓柱表面的電阻絲，按縱向粘貼的就變?yōu)榧毝L，阻值變大，而橫向粘貼的則變?yōu)槎潭?，阻值變小。在外部接口方?CH451 可選擇簡潔的1 線串行接口或高速4 線串行接口,且內(nèi)置上電復位,可提供高電平有效復位和低電平有效復位兩種輸出,同時內(nèi)置看門狗電路Watch2Dog。即: 顯示子程序由CH451 初始化子程序、輸出命令子程序、鍵盤中斷子程序構(gòu)成。同時，由于目前對該類測試儀器的需求量較大、應用面較廣，且開發(fā)成本低，因此該項目的開發(fā)和應用將具有廣闊的市場前景和良好的經(jīng)濟效益與社會效益。4．在調(diào)試程序的過程中發(fā)現(xiàn)，本文選用的外存儲器24C256，在存取數(shù)據(jù)時，為了保證存取數(shù)據(jù)準確需加一定的延時，這樣就降低了系統(tǒng)的響應速度。其A/D轉(zhuǎn)換中斷服務程序流程圖如圖63所示。CH451 的特點:CH451 是一個整合了數(shù)碼管顯示驅(qū)動和鍵盤掃描控制以及μP 監(jiān)控的多功能外圍芯片。圖 55 傳感器電橋電路圖傳感器的電橋電路如圖 55 所示。故在和之后加上一個由運放 LM324 構(gòu)成的跟隨器增加驅(qū)動。測量結(jié)果以 PWM 信號和模擬信號形式輸出，PWM 信號的占空比及模擬信號的輸出與該方向上的加速度成正比。l 60Hz 帶寬時分辨率可達到 5mg。微硅機械加速度傳感器結(jié)構(gòu)中,彈性構(gòu)件通常是很薄小的硅懸臂梁或撓性軸。此時，被外部拉低的P3口將用上拉電阻輸出電流（IIL）。而在程序校驗時，輸出指令字節(jié)，校驗時，要求外接上拉電阻。全靜態(tài)操作：0Hz－24MHz把采樣信號 以某個最小數(shù)量單位的整數(shù)倍來度量，這個過程稱為量化。數(shù)據(jù)采集的主要任務就是采集各傳感器的輸出信號并將其轉(zhuǎn)化成計算機或微處理器能識別的數(shù)字信號，然后送入計算機或相應的信號處理系統(tǒng)，根據(jù)需要進行處理，以便實現(xiàn)對某些物理量的測試或監(jiān)控一般情況下數(shù)據(jù)采集的信號按其性質(zhì)可主要分為以下幾類，如圖 33 所示。因此算法的設計原則是在保證測試精度的前提下應具有算法簡單且便于在單片機中實現(xiàn)的特點。車輛類型制動初速度（km/h）滿載檢驗充分發(fā)出的平均減數(shù)度（）空載檢驗充分發(fā)出的平均減速度（）試車到寬度（m）三輪汽車20≤乘用車50≤≤總質(zhì)量不大于3500kg的低速貨車30≤≤其它總質(zhì)量不大于3500kg的汽車50≤≤其它汽車、汽車列車30≤≤ 制動踏板力或制動氣壓標準a)滿載檢驗時氣壓制動系：氣壓表的指示液壓 ≤ 額定工作氣壓；液壓制動系：踏板力， 乘用車 ≤ 500N；，其它機動車 ≤ 700N。該方法通過制動試驗臺進行制動力的測量，通常以車輪制動力的大小和左右車輪制動力之差值來評價汽車的制動性能。我國在近幾年也逐漸加大研發(fā)力度，研制新模型，盡量減低其開發(fā)成本和提高對使用環(huán)境以及運行條件的適應性，以便盡快為市場所接受，但受研發(fā)器件、研發(fā)成本等條件限制，目前仍然處于嘗試和試驗階段，成熟的產(chǎn)品不多。然而由此造成的交通事故也呈增長勢頭。繪制車速、跑偏距離、制動踏板力等測量參數(shù)的動態(tài)數(shù)據(jù)波形，以監(jiān)督信號過程的連續(xù)性、有效性，確保試驗成功；(3)操作簡單、快捷。這是一種近似測定制動距離的方法，在一定程度上能反應汽車制動的實際狀況。 汽車制動檢測儀的基本原理制動性能檢測儀完成對制動距離和制動時間的檢測, 其工作原理是以加速度傳感器為主要探測部件, 利用加速度傳感器在制動時對減速度的測量, 并經(jīng)過AT89C52 單片機進行運算處理分析, 實現(xiàn)對制動距離和制動時間的計算。行駛距離為式中為時刻的瞬時速度。在二進制系統(tǒng)中，數(shù)字信號是由有限長的數(shù)字組成，其中每位數(shù)字不是 0 就是 1，這可由脈沖的有無來體現(xiàn)。② 或，則連續(xù)信號唯一確定，式中 n = 0,177。8個中斷源與AT89C5l不同之處是，／計數(shù)器2的外部計數(shù)輸入（／T2）和輸入（／T2EX），參見表41。Flash存儲器編程時，該引腳加上+12V的編程允許電源Vpp，當然這必須是該器件是使用12V編程電壓Vpp。ADXL202可測量正負加速度，其最大測量范圍為177。由圖可見，ADXL202 有兩個敏感軸，測量時敏感軸必須與測量方向一致，圖中箭頭所指方向即為 ADXL202 兩個敏感軸的方向。第五章 系統(tǒng)的硬件電路設計 系統(tǒng)硬件總體設計系統(tǒng)硬件總體設計框圖如圖 51 所示。ADXL202 輸出的模擬信號經(jīng)信號處理電路后送入單片機內(nèi)帶的 A/D 轉(zhuǎn)換器進行A/D 轉(zhuǎn)換。于是電橋有信號輸出，該信號大小與所受壓力成正比。電路連接如圖57圖 57 顯示與鍵盤接口電路 主電路設計系統(tǒng)主題電路設計如圖 58所示圖58 系統(tǒng)主題電路第六章 系統(tǒng)軟件設計軟件設計思想采用模塊化編程思想,有主程序模塊和各子程序模塊構(gòu)成。第七章 總結(jié)本文針對目前車輛制動性能檢測儀器中所存在的問題和不足進行了分析和研究，并制定出相應的解決方案和措施。致謝值此論文完成之際，首先我要感謝劉老師在學習、科研方面對我的悉心指導和在生活上對我的熱情幫助。3．上位機軟件的功能仍需進一步完善。為了增加制動過程中系統(tǒng)的響應速度，A/D轉(zhuǎn)換分為兩部分：制動過程中的信號采集和非制動過程中的信號采集。 顯示器接口電路與按鍵電路設計顯示和鍵盤的掃描采用了數(shù)碼管驅(qū)動及鍵盤控制芯片CH451 ,用CH451 擴展鍵盤顯示接口,具有接口簡單、占用CPU 資源少、外圍器件簡單、性能價格比高等優(yōu)點,可在各種單片機系統(tǒng)中得到廣泛的應用。本系統(tǒng)的制動力傳感器選用電阻應變式壓力傳感器。由于 ADXL202 內(nèi)部 32kΩ的的影響，使得在和的模擬輸出驅(qū)動力不足。表 43 ADXL202 引腳信號說明二、ADXL202 的工作原理圖 47 ADXL202 對于地球重力場的反應圖 47 表示了當 ADXL202 方向改變時，X、Y 兩軸方向上的輸出變化情況。l 低功耗，小于 。任何加速度傳感器都可概括為以下三個部分：(1) 質(zhì)量：它被加速時，產(chǎn)生一個慣性力；(2) 彈性構(gòu)件：它使力作某種功；(3) 檢拾器：敏感力所作的功。在此期間，當訪問外部數(shù)據(jù)存儲器，將跳過兩次信號。對P3口寫入“l(fā)”時，它們被內(nèi)部上拉電阻拉高并可作為輸入端口。在Flash編程時，P0口接收指令字節(jié)。1000次擦寫周期連續(xù)的模擬信號x(t) 經(jīng)采樣過程后轉(zhuǎn)換為時間上離散的模擬信號 （即幅值仍是連續(xù)的模擬信號），簡稱為采樣信號。 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集技術(shù) 系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集技術(shù)概述由于數(shù)據(jù)采集是測試系統(tǒng)的最重要的環(huán)節(jié)，因此數(shù)據(jù)采集模塊是整個測試系統(tǒng)的關(guān)鍵和核心。 制動性能檢測中的測試算法由于本課題是采用加速度傳感器實現(xiàn)車輛制動性能的測試并獲得各項參數(shù)，其測試算法的好壞將直接影響測試過程的實時性和測量結(jié)果的準確性。制動協(xié)調(diào)時間：是指在急踩制動時，從踏板開始動作至車輛減速度(或制動力)達到表2．1．2規(guī)定的車輛充分發(fā)出的平均減速度75％時所需的時間。臺試法是利用室內(nèi)制動性能試驗臺檢測汽車制動性能，由于其安全易實現(xiàn)的特點，因此絕大多數(shù)的汽車制動性能檢測采用此方法。隨著集成電路的生產(chǎn)制造工業(yè)水平不斷更新，大規(guī)模和超大規(guī)模可編程邏輯器件的資源日益豐富、功能日益強勁、使用日益容易、價格日益降低，世界上許多國家的汽車制動性能檢測設