【正文】 ST引腳出現(xiàn)兩個(gè)機(jī)器周期以上高電平將使單片機(jī)復(fù)位。如EA端為高電平（接Vcc端），CPU則執(zhí)行內(nèi)部程序存儲(chǔ)器中的指令。對(duì)每根軸而言，輸出環(huán)路將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換為 PWM 信號(hào)(脈寬調(diào)制占空比信號(hào))，這些數(shù)字信號(hào)可直接與微處理器接口，毋需 A/D 轉(zhuǎn)換或附加其它電路。ADXL202 采用 14Lead CERPAK 封裝，如圖 46 所示。在這種情況下，使用帶 ADC 的微處理器直接采樣 ADXL202 的模擬輸出，可以獲得較高的采樣速度。36ADXL202 模擬信號(hào)處理電路中運(yùn)放 LM324 的輸入電壓與輸出電壓的關(guān)系為Voutput =－(Vinput－)+，使得最終進(jìn)入單片機(jī)的采樣輸入為+～+。那么，貼在圓柱表面的電阻絲，按縱向粘貼的就變?yōu)榧?xì)而長，阻值變大，而橫向粘貼的則變?yōu)槎潭?，阻值變小。在外部接口方?CH451 可選擇簡潔的1 線串行接口或高速4 線串行接口,且內(nèi)置上電復(fù)位,可提供高電平有效復(fù)位和低電平有效復(fù)位兩種輸出,同時(shí)內(nèi)置看門狗電路Watch2Dog。即: 顯示子程序由CH451 初始化子程序、輸出命令子程序、鍵盤中斷子程序構(gòu)成。同時(shí)，由于目前對(duì)該類測試儀器的需求量較大、應(yīng)用面較廣，且開發(fā)成本低，因此該項(xiàng)目的開發(fā)和應(yīng)用將具有廣闊的市場前景和良好的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。4．在調(diào)試程序的過程中發(fā)現(xiàn)，本文選用的外存儲(chǔ)器24C256，在存取數(shù)據(jù)時(shí)，為了保證存取數(shù)據(jù)準(zhǔn)確需加一定的延時(shí)，這樣就降低了系統(tǒng)的響應(yīng)速度。其A/D轉(zhuǎn)換中斷服務(wù)程序流程圖如圖63所示。CH451 的特點(diǎn):CH451 是一個(gè)整合了數(shù)碼管顯示驅(qū)動(dòng)和鍵盤掃描控制以及μP 監(jiān)控的多功能外圍芯片。圖 55 傳感器電橋電路圖傳感器的電橋電路如圖 55 所示。故在和之后加上一個(gè)由運(yùn)放 LM324 構(gòu)成的跟隨器增加驅(qū)動(dòng)。測量結(jié)果以 PWM 信號(hào)和模擬信號(hào)形式輸出，PWM 信號(hào)的占空比及模擬信號(hào)的輸出與該方向上的加速度成正比。l 60Hz 帶寬時(shí)分辨率可達(dá)到 5mg。微硅機(jī)械加速度傳感器結(jié)構(gòu)中,彈性構(gòu)件通常是很薄小的硅懸臂梁或撓性軸。此時(shí)，被外部拉低的P3口將用上拉電阻輸出電流（IIL）。而在程序校驗(yàn)時(shí)，輸出指令字節(jié)，校驗(yàn)時(shí)，要求外接上拉電阻。全靜態(tài)操作：0Hz－24MHz把采樣信號(hào) 以某個(gè)最小數(shù)量單位的整數(shù)倍來度量，這個(gè)過程稱為量化。數(shù)據(jù)采集的主要任務(wù)就是采集各傳感器的輸出信號(hào)并將其轉(zhuǎn)化成計(jì)算機(jī)或微處理器能識(shí)別的數(shù)字信號(hào)，然后送入計(jì)算機(jī)或相應(yīng)的信號(hào)處理系統(tǒng)，根據(jù)需要進(jìn)行處理，以便實(shí)現(xiàn)對(duì)某些物理量的測試或監(jiān)控一般情況下數(shù)據(jù)采集的信號(hào)按其性質(zhì)可主要分為以下幾類，如圖 33 所示。因此算法的設(shè)計(jì)原則是在保證測試精度的前提下應(yīng)具有算法簡單且便于在單片機(jī)中實(shí)現(xiàn)的特點(diǎn)。車輛類型制動(dòng)初速度（km/h）滿載檢驗(yàn)充分發(fā)出的平均減數(shù)度（）空載檢驗(yàn)充分發(fā)出的平均減速度（）試車到寬度（m）三輪汽車20≤乘用車50≤≤總質(zhì)量不大于3500kg的低速貨車30≤≤其它總質(zhì)量不大于3500kg的汽車50≤≤其它汽車、汽車列車30≤≤ 制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓標(biāo)準(zhǔn)a)滿載檢驗(yàn)時(shí)氣壓制動(dòng)系：氣壓表的指示液壓 ≤ 額定工作氣壓；液壓制動(dòng)系：踏板力， 乘用車 ≤ 500N；，其它機(jī)動(dòng)車 ≤ 700N。該方法通過制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行制動(dòng)力的測量，通常以車輪制動(dòng)力的大小和左右車輪制動(dòng)力之差值來評(píng)價(jià)汽車的制動(dòng)性能。我國在近幾年也逐漸加大研發(fā)力度，研制新模型，盡量減低其開發(fā)成本和提高對(duì)使用環(huán)境以及運(yùn)行條件的適應(yīng)性，以便盡快為市場所接受，但受研發(fā)器件、研發(fā)成本等條件限制，目前仍然處于嘗試和試驗(yàn)階段，成熟的產(chǎn)品不多。然而由此造成的交通事故也呈增長勢頭。繪制車速、跑偏距離、制動(dòng)踏板力等測量參數(shù)的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)波形，以監(jiān)督信號(hào)過程的連續(xù)性、有效性，確保試驗(yàn)成功；(3)操作簡單、快捷。這是一種近似測定制動(dòng)距離的方法，在一定程度上能反應(yīng)汽車制動(dòng)的實(shí)際狀況。 汽車制動(dòng)檢測儀的基本原理制動(dòng)性能檢測儀完成對(duì)制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間的檢測, 其工作原理是以加速度傳感器為主要探測部件, 利用加速度傳感器在制動(dòng)時(shí)對(duì)減速度的測量, 并經(jīng)過AT89C52 單片機(jī)進(jìn)行運(yùn)算處理分析, 實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間的計(jì)算。行駛距離為式中為時(shí)刻的瞬時(shí)速度。在二進(jìn)制系統(tǒng)中，數(shù)字信號(hào)是由有限長的數(shù)字組成，其中每位數(shù)字不是 0 就是 1，這可由脈沖的有無來體現(xiàn)。② 或，則連續(xù)信號(hào)唯一確定，式中 n = 0,177。8個(gè)中斷源與AT89C5l不同之處是，／計(jì)數(shù)器2的外部計(jì)數(shù)輸入（／T2）和輸入（／T2EX），參見表41。Flash存儲(chǔ)器編程時(shí)，該引腳加上+12V的編程允許電源Vpp，當(dāng)然這必須是該器件是使用12V編程電壓Vpp。ADXL202可測量正負(fù)加速度，其最大測量范圍為177。由圖可見，ADXL202 有兩個(gè)敏感軸，測量時(shí)敏感軸必須與測量方向一致，圖中箭頭所指方向即為 ADXL202 兩個(gè)敏感軸的方向。第五章 系統(tǒng)的硬件電路設(shè)計(jì) 系統(tǒng)硬件總體設(shè)計(jì)系統(tǒng)硬件總體設(shè)計(jì)框圖如圖 51 所示。ADXL202 輸出的模擬信號(hào)經(jīng)信號(hào)處理電路后送入單片機(jī)內(nèi)帶的 A/D 轉(zhuǎn)換器進(jìn)行A/D 轉(zhuǎn)換。于是電橋有信號(hào)輸出，該信號(hào)大小與所受壓力成正比。電路連接如圖57圖 57 顯示與鍵盤接口電路 主電路設(shè)計(jì)系統(tǒng)主題電路設(shè)計(jì)如圖 58所示圖58 系統(tǒng)主題電路第六章 系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)軟件設(shè)計(jì)思想采用模塊化編程思想,有主程序模塊和各子程序模塊構(gòu)成。第七章 總結(jié)本文針對(duì)目前車輛制動(dòng)性能檢測儀器中所存在的問題和不足進(jìn)行了分析和研究，并制定出相應(yīng)的解決方案和措施。致謝值此論文完成之際，首先我要感謝劉老師在學(xué)習(xí)、科研方面對(duì)我的悉心指導(dǎo)和在生活上對(duì)我的熱情幫助。3．上位機(jī)軟件的功能仍需進(jìn)一步完善。為了增加制動(dòng)過程中系統(tǒng)的響應(yīng)速度，A/D轉(zhuǎn)換分為兩部分：制動(dòng)過程中的信號(hào)采集和非制動(dòng)過程中的信號(hào)采集。 顯示器接口電路與按鍵電路設(shè)計(jì)顯示和鍵盤的掃描采用了數(shù)碼管驅(qū)動(dòng)及鍵盤控制芯片CH451 ,用CH451 擴(kuò)展鍵盤顯示接口,具有接口簡單、占用CPU 資源少、外圍器件簡單、性能價(jià)格比高等優(yōu)點(diǎn),可在各種單片機(jī)系統(tǒng)中得到廣泛的應(yīng)用。本系統(tǒng)的制動(dòng)力傳感器選用電阻應(yīng)變式壓力傳感器。由于 ADXL202 內(nèi)部 32kΩ的的影響，使得在和的模擬輸出驅(qū)動(dòng)力不足。表 43 ADXL202 引腳信號(hào)說明二、ADXL202 的工作原理圖 47 ADXL202 對(duì)于地球重力場的反應(yīng)圖 47 表示了當(dāng) ADXL202 方向改變時(shí)，X、Y 兩軸方向上的輸出變化情況。l 低功耗，小于 。任何加速度傳感器都可概括為以下三個(gè)部分：(1) 質(zhì)量：它被加速時(shí)，產(chǎn)生一個(gè)慣性力；(2) 彈性構(gòu)件：它使力作某種功；(3) 檢拾器：敏感力所作的功。在此期間，當(dāng)訪問外部數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器，將跳過兩次信號(hào)。對(duì)P3口寫入“l(fā)”時(shí)，它們被內(nèi)部上拉電阻拉高并可作為輸入端口。在Flash編程時(shí)，P0口接收指令字節(jié)。1000次擦寫周期連續(xù)的模擬信號(hào)x(t) 經(jīng)采樣過程后轉(zhuǎn)換為時(shí)間上離散的模擬信號(hào) （即幅值仍是連續(xù)的模擬信號(hào)），簡稱為采樣信號(hào)。 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集技術(shù) 系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集技術(shù)概述由于數(shù)據(jù)采集是測試系統(tǒng)的最重要的環(huán)節(jié)，因此數(shù)據(jù)采集模塊是整個(gè)測試系統(tǒng)的關(guān)鍵和核心。 制動(dòng)性能檢測中的測試算法由于本課題是采用加速度傳感器實(shí)現(xiàn)車輛制動(dòng)性能的測試并獲得各項(xiàng)參數(shù)，其測試算法的好壞將直接影響測試過程的實(shí)時(shí)性和測量結(jié)果的準(zhǔn)確性。制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間：是指在急踩制動(dòng)時(shí)，從踏板開始動(dòng)作至車輛減速度(或制動(dòng)力)達(dá)到表2．1．2規(guī)定的車輛充分發(fā)出的平均減速度75％時(shí)所需的時(shí)間。臺(tái)試法是利用室內(nèi)制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)檢測汽車制動(dòng)性能，由于其安全易實(shí)現(xiàn)的特點(diǎn)，因此絕大多數(shù)的汽車制動(dòng)性能檢測采用此方法。隨著集成電路的生產(chǎn)制造工業(yè)水平不斷更新，大規(guī)模和超大規(guī)?？删幊踢壿嬈骷馁Y源日益豐富、功能日益強(qiáng)勁、使用日益容易、價(jià)格日益降低，世界上許多國家的汽車制動(dòng)性能檢測設(shè)