【正文】 阻差異的影響很大，因此誤差大。具體檢測項目和要求標準如下： 用制動距離檢驗行車制動性能標準汽車在規(guī)定的初速度下的制動距離和制動穩(wěn)定性應符合表2．1．1的要求，對空載檢驗制動距離有質(zhì)疑時，可用表2．1．1滿載檢驗的制動性能要求進行。對空載檢驗的充分發(fā)出的平均減速度有質(zhì)疑時，可用表2．1．2滿載檢驗的充分發(fā)出的平均減速度。 應急制動性能檢驗標準汽車在空載和滿載狀態(tài)下，測量從應急制動操縱始至車輛停住始的制動距離，表2．1．3應急制動性能要求車輛類型制動初速度（km/h）制動距離（m）充分發(fā)出的平均減速度（）允許操控力不大于（N）手操控腳操控乘用50≤38．0≥2．9400500其它汽車(三輪車汽車除外)30≤18．O≥2．5600700其他汽車30≤20．≥600700 駐車制動性能檢驗標準在空載狀態(tài)下，駐車制動裝置應能保證汽車在坡度為20％(xC總質(zhì)量為整備質(zhì)量的1．2倍以下的汽車為15％)、輪胎與地面間的附著系數(shù)不小于0．7的坡道上正、反兩個方向保持不動，其時間不應少于5 min。該系統(tǒng)主要包括3 個過程: 制動開始的判斷和數(shù)據(jù)的采集過程。第三章 系統(tǒng)方案與主要關鍵性技術 系統(tǒng)總體實施方案為保證儀器對速度和距離量的測試精度，本儀器采用多維加速度傳感器，以解決車輛在制動時非規(guī)則運動所造成的測試誤差。系統(tǒng)將加速度傳感器采集的信號經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換器進入微處理器根據(jù)相應的測試算法進行數(shù)據(jù)處理，然后微處理器將處理后的數(shù)據(jù)分別送至液晶顯示器顯示測量結(jié)果。假設整個制動性能測試的時間為t,將其劃分為n個區(qū)間,如圖31所示,可以取一足夠小的區(qū)間作為一個時間段,把一些物理量簡化。上述速度、距離理論值的推導公式均為積分計算。積分初始條件制動末速度和制動距離分別為0。此時積分初始條件速度為0。模擬信號非常便于傳送，但它對于干擾信號很敏感，容易使傳送中的信號的幅值或相位發(fā)生畸變。數(shù)字信號對傳輸路線上的干擾不敏感，只需檢測脈沖的有無來獲取信息，至于信號的精確性（幅值、持續(xù)時間）是無關緊要的。本系統(tǒng)中需要采集的信號主要有加速度傳感器信號、踏板力傳感器信號、制動踏板動作信號、供電電池電壓信號和溫度信號等，其中除制動踏板動作信號屬開關信號外，其它信號均為模擬信號。中斷方式能夠及時反映開關量狀態(tài)的變化，使控制系統(tǒng)及時地對其狀態(tài)進行處理 系統(tǒng)中模擬信號的采集對連續(xù)的模擬信號x(t) 按一定的時間間隔抽取相應的瞬時值（也就是通15常所說的離散化），這個過程稱為采樣。從模擬信號到數(shù)字信號的整個轉(zhuǎn)換過程如圖 34 表示。1,177。該儀器可使用普通的可充電電池作為機內(nèi)電源，并可連續(xù)工作 68 小時以上，具備了很好的使用方便性。8k字節(jié)可重擦寫Flash閃速存儲器2568字節(jié)內(nèi)部RAM可編程串行UART通道掉電方式保存RAM中的內(nèi)容，但振蕩器停止工作并禁止其它所有部件工作直到下一個硬件復位。在訪問外部數(shù)據(jù)存儲器或程序存儲器時，這組口線分時轉(zhuǎn)換地址（低8位）和數(shù)據(jù)總線復用，在訪問期間激活內(nèi)部上拉電阻。P1 口：P1 是一個帶內(nèi)部上拉電阻的8 位雙向I／O 口，P1 的輸出緩沖級可驅(qū)動（吸收或輸出電流）4 個TTL邏輯門電路。Flash編程和程序校驗期間，Pl接收低8位地址。在訪問外部程序存儲器或16位地址的外部數(shù)據(jù)存儲器（例如執(zhí)行MOVXDPTR指令）時，P2口送出高8 位地址數(shù)據(jù)。P3 口輸出緩沖級可驅(qū)動（吸收或輸出電流）4 個TTL邏輯門電路。ALE/：當訪問外部程序存儲器或數(shù)據(jù)存儲器時，ALE（地址鎖存允許）輸出脈沖用于鎖存地址的低8位字節(jié)。如有必要，可通過對特殊功能寄存器（SFR）區(qū)中的8EH單元的D0位置位，可禁止ALE操作。：程序儲存允許（）輸出是外部程序存儲器的讀選通信號，當AT89C52 由外部程序存儲器取指令（或數(shù)據(jù)）時，每個機器周期兩次有效，即輸出兩個脈沖。欲使CPU僅訪問外部程序存儲器（地址為0000H—FFFFH），端必須保持低電平（接地）。 ADXL202 微硅加速度傳感器及其分析 微加速度傳感器綜述微硅加速度傳感器是一種重要的力學量傳感器，是最早受到研究的微機械慣性傳感器之一。如果質(zhì)點的質(zhì)量為常數(shù)時, 它的加速度與作用力成正比, 即：其中, m 為質(zhì)點的質(zhì)量，v 為質(zhì)點的速度，P 為質(zhì)點的動量，a為施加的加速度。最近, 由于隧道效應在這方面的應用得到新的突破,又產(chǎn)生了一種新型的加速度傳感器－隧道效應式加速度傳感器。2g(g 為重力加速度)，它既能測量動態(tài)加速度(如振動加速度)，又能測量靜態(tài)加速度(如重力加速度)，最大可承受 1000g 的沖擊。當加速19度計受到加速度力后，就會改變差動電容的平衡，并通過信號調(diào)理電路，使輸出交流電壓的幅度與加速度成正比。l 以 PWM 的方式輸出測量結(jié)果，用戶可自行調(diào)整方波周期。l 最大可承受的加速度為 1000g。圖 46 ADXL202 的引腳信號ADXL202 各個引腳名稱及功能見表 43 所示。這兩個引腳應該被直接相連并且接地。在正常使用時應保持開路或與 COM 端相連。通過改變接地電阻的值，輸出信號周期在 ～10ms 的范圍內(nèi)可任意調(diào)節(jié)。系統(tǒng)硬件總體設計主要包括主機電路設計、信號接口電路設計、外設接口電路設計以及通信接口電路設計等，以下分別對各接口電路設計進行論述。為保證電壓的穩(wěn)定性和精度，本系統(tǒng)采用集成電路穩(wěn)壓電源，電源模塊主要由MC780MC1403 和 ICL7660 組成。圖 53 ADXL202 所產(chǎn)生的模擬信號的處理電路ADXL202的和引腳接 電容使得模擬輸出帶寬為 50Hz、輸出附帶噪聲（rms）為 。但設計中后端單片機內(nèi) A/D 采樣的輸入范圍為 0V～+，為了提高采樣精度并匹配 A/D 采樣的輸入范圍，在跟隨器之后設計了由運放 LM324 組成的參考電壓為+、放大系數(shù)為 的負反饋放大電路。 踏板動作傳感器接口電路制動踏板動作傳感器為開關型傳感器，安裝在制動踏板上。為了簡化設計，本系統(tǒng)采用施密特觸發(fā)器對輸入信號進行整形以形成良好的脈沖波形。目前電位計式傳感器已很少使用，大多選用應變式壓力傳感器和差動變壓器式傳感器。在不變力的情況下，這些金屬絲是等截面、等長度、等阻值的，因此，電橋平衡，無輸出信號。電橋輸出信號經(jīng)放大后，送入單片機進行處理。然后送入 A/D 轉(zhuǎn)換電路。經(jīng)過調(diào)理電路之后，進入 A/D 轉(zhuǎn)換器的電壓與傳感器的輸出壓力信號關系如式： 微控制器的 P23 端口直接與其內(nèi)部 A/D 轉(zhuǎn)換器的 3 通道相連，此時制動力傳感器信號送入 A/D 轉(zhuǎn)換器進行 A/D 轉(zhuǎn)換，實現(xiàn)了微控制器對制動力傳感器信號的采集。CH451 內(nèi)置大電流驅(qū)動級,段電流不小于30mA ,字電流不小于160mA ,并有16 級亮度控制功能。子程序包括:信號采集子程序,轉(zhuǎn)換標定子程序,濾波子程序,計算制動距離和制動時間子程序,顯示子程序等。本課題設計中采集的信號主要有：踏板動作傳感器信號、制動力傳感器信號、加速度傳感器信號等。制動踏板動作中斷服務程序流程圖如圖 62 所示圖 62制動踏板動作中斷服務程序流程圖制動力傳感器信號、3維加速度傳感器信號、溫度信號和供電電池電壓信號均屬模擬信號，經(jīng)信號處理電路后進入A/D轉(zhuǎn)換器進行A/D轉(zhuǎn)換。即加速度的二重積分就是制動距離。利用多維加速度傳感器對車輛制動的動態(tài)過程的信號進行采樣和處理，研究了適合于在 MCU 中實現(xiàn)制動距離和制動初速度的測試算法。本文詳細論述了本系統(tǒng)的軟、硬件設計，最后對測試數(shù)據(jù)進行了分析。2．進行一些其它的相關實驗以進一步測試 ADXL202 的特性，如分辨率測試實驗等。同時，隨著汽車工業(yè)和交通事業(yè)的發(fā)展，必將對車輛制動性能檢測儀器提出更高的指標和要求，還將會有大量的后續(xù)研究工作要做。劉老師嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度，敏捷的學術思維和豐富的實踐經(jīng)驗，腳踏實地的工作作風，孜孜不倦的進取精神和開朗豁達的人生態(tài)度，一直感染并激勵著我，給我留下了深刻印象，并將使我受益終身，在此致以衷心的感謝！還要感謝三年來，給予我知識的所有的老師，給我無私幫助的所有同學，為我學習提供良好條件的研究生處和計算機系的領導，沒有你們我無法取得今天的成績，謝謝！特別要感謝我的父母和親人多年來對我學習一貫的鼓