【正文】 兩個電源輸入腳：13 腳和 14 腳。表 43 ADXL202 引腳信號說明二、ADXL202 的工作原理圖 47 ADXL202 對于地球重力場的反應(yīng)圖 47 表示了當(dāng) ADXL202 方向改變時，X、Y 兩軸方向上的輸出變化情況。圖51 系統(tǒng)硬件總體設(shè)框圖 電源電路設(shè)計電源是設(shè)計系統(tǒng)中的重要組成部分，主要是為各功能電路提供所需的工作電壓，其穩(wěn)壓性能直接影響系統(tǒng)工作的穩(wěn)定性和可靠性。由于 ADXL202 內(nèi)部 32kΩ的的影響，使得在和的模擬輸出驅(qū)動力不足。在制動測試過程中，駕駛員通過套裝在汽車制動踏板上的踏板動作傳感器向測試儀發(fā)送開始制動的信號。本系統(tǒng)的制動力傳感器選用電阻應(yīng)變式壓力傳感器。 制動力傳感器接口電路汽車制動力傳感器的輸出信號為差動信號。 顯示器接口電路與按鍵電路設(shè)計顯示和鍵盤的掃描采用了數(shù)碼管驅(qū)動及鍵盤控制芯片CH451 ,用CH451 擴展鍵盤顯示接口,具有接口簡單、占用CPU 資源少、外圍器件簡單、性能價格比高等優(yōu)點,可在各種單片機系統(tǒng)中得到廣泛的應(yīng)用。 主程序模塊主程序主要完成初始化、計算方波的周期T2 、中斷的開啟和關(guān)閉、測試開始和結(jié)束的判斷并調(diào)用各個子程序功能。為了增加制動過程中系統(tǒng)的響應(yīng)速度，A/D轉(zhuǎn)換分為兩部分：制動過程中的信號采集和非制動過程中的信號采集。在進行充分的測試算法論證、對比和實驗的基礎(chǔ)上采用上位機加下位機的模式進行了樣機的設(shè)計制作，實現(xiàn)了國標(biāo) GB72582004《機動車運行安全技術(shù)條件》中路試檢驗制動性能所規(guī)定的測試功能。3．上位機軟件的功能仍需進一步完善。你們含辛茹苦，勤儉操勞，為我創(chuàng)造了良好的學(xué)習(xí)環(huán)境。致謝值此論文完成之際，首先我要感謝劉老師在學(xué)習(xí)、科研方面對我的悉心指導(dǎo)和在生活上對我的熱情幫助。1. 還需進行大量的試驗以便對算法進行更多的考核和驗證。第七章 總結(jié)本文針對目前車輛制動性能檢測儀器中所存在的問題和不足進行了分析和研究，并制定出相應(yīng)的解決方案和措施。中斷方式能夠及時反映開關(guān)量狀態(tài)的變化，使控制系統(tǒng)及時地對其狀態(tài)進行處理。電路連接如圖57圖 57 顯示與鍵盤接口電路 主電路設(shè)計系統(tǒng)主題電路設(shè)計如圖 58所示圖58 系統(tǒng)主題電路第六章 系統(tǒng)軟件設(shè)計軟件設(shè)計思想采用模塊化編程思想,有主程序模塊和各子程序模塊構(gòu)成。U1 和 U2 為制動力傳感器輸出的差動信號。于是電橋有信號輸出，該信號大小與所受壓力成正比。圖54 踏板動作傳感器接口電路 制動力傳感器接口電路 制動力傳感器電路制動力傳感器主要類型有電位計式、差動變壓器式、自整角電極式和電阻應(yīng)變式。ADXL202 輸出的模擬信號經(jīng)信號處理電路后送入單片機內(nèi)帶的 A/D 轉(zhuǎn)換器進行A/D 轉(zhuǎn)換。圖52 ADXL202 接口電路ADXL202 所產(chǎn)生的模擬信號的處理電路如圖 53 所示。第五章 系統(tǒng)的硬件電路設(shè)計 系統(tǒng)硬件總體設(shè)計系統(tǒng)硬件總體設(shè)計框圖如圖 51 所示。(4) ST21ST 引腳控制自檢特性。由圖可見，ADXL202 有兩個敏感軸，測量時敏感軸必須與測量方向一致，圖中箭頭所指方向即為 ADXL202 兩個敏感軸的方向。l 可測量靜態(tài)加速度和動態(tài)加速度。ADXL202可測量正負(fù)加速度，其最大測量范圍為177。牛頓第二定律認(rèn)為：質(zhì)點動量的變化率與外力成正比。Flash存儲器編程時，該引腳加上+12V的編程允許電源Vpp，當(dāng)然這必須是該器件是使用12V編程電壓Vpp。P3 口：P3 口是一組帶有內(nèi)部上拉電阻的8 位雙向I／O 口。與AT89C5l不同之處是，／計數(shù)器2的外部計數(shù)輸入（／T2）和輸入（／T2EX），參見表41。作為輸出口用時，每位能吸收電流的方式驅(qū)動8個TTL邏輯門電路，對端口P0寫“l(fā)”時，可作為高阻抗輸入端用。8個中斷源與MCS51產(chǎn)品指令和引腳完全兼容② 或，則連續(xù)信號唯一確定，式中 n = 0,177。中斷方式指開關(guān)量輸入狀態(tài)發(fā)生變化時向 CPU 申請中斷，在 CPU 響應(yīng)中斷時讀入相應(yīng)的開關(guān)量狀態(tài)。在二進制系統(tǒng)中，數(shù)字信號是由有限長的數(shù)字組成，其中每位數(shù)字不是 0 就是 1，這可由脈沖的有無來體現(xiàn)。在加速性能的測試算法中，測量系統(tǒng)的積分在時間軸上是向前進行的，即已知初速度、各瞬時加速度值及各時間段值利用前向積分的方法來計算平均加速度、加速過程各瞬時速度等測試量。行駛距離為式中為時刻的瞬時速度。圖 31 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理框圖本設(shè)計主要有制動力傳感器、多維加速度傳感器、制動踏板動作傳感器、微處理器、液晶顯示器和供電電池等組成，其中供電電池分別為傳感器、微處理器等器件供電。 汽車制動檢測儀的基本原理制動性能檢測儀完成對制動距離和制動時間的檢測, 其工作原理是以加速度傳感器為主要探測部件, 利用加速度傳感器在制動時對減速度的測量, 并經(jīng)過AT89C52 單片機進行運算處理分析, 實現(xiàn)對制動距離和制動時間的計算。表2．1．1 制動距離和制動穩(wěn)定性要求車輛類型制動初速度（km/h）滿載檢測制動距離要求（m）空載檢測制動距離要求（m）試車到寬度（m）三輪汽車20≤5．0乘用車50≤20．0≤19．O總質(zhì)量不大于3500kg的低速貨車30≤9．O≤8．0其它總質(zhì)量不大于3500kg的汽車50≤22．0≤21．0其它汽車、汽車列車30≤10．0≤9．0 用充分發(fā)出的平均減速度檢驗行車制動性能標(biāo)準(zhǔn)汽車、汽車列車在規(guī)定的初速度下急踩制動時充分發(fā)出的平均減速度和制動穩(wěn)定性符合表2．1．2的規(guī)定要求，且制動協(xié)調(diào)時間對液壓制動的汽車不應(yīng)大于O．35 s，對氣壓制動的汽車不應(yīng)大于0．60 s，對汽車列車、鉸接客車和鉸接式無軌電車不應(yīng)大于0．80 s。這是一種近似測定制動距離的方法，在一定程度上能反應(yīng)汽車制動的實際狀況。這種方法得到的結(jié)果可用來預(yù)見營運汽車目前或運行一段時間后的制動性能，很顯然，其優(yōu)點在于其檢視費用少，設(shè)備簡單，僅需要尺子、閃光燈、上螺絲器、鉛筆和紙張就行，操作方便，操作人員的經(jīng)驗可幫助他發(fā)現(xiàn)特種車或帶有特別攜帶物品車輛的故障。繪制車速、跑偏距離、制動踏板力等測量參數(shù)的動態(tài)數(shù)據(jù)波形，以監(jiān)督信號過程的連續(xù)性、有效性，確保試驗成功；(3)操作簡單、快捷。最新的標(biāo)準(zhǔn)是在2004年制定實施的，為(GB7258—2004機動車運行安全技術(shù)條件》。然而由此造成的交通事故也呈增長勢頭。因此我們應(yīng)該高度重視機動車的制動性能，必須經(jīng)常對制動系統(tǒng)進行檢驗和調(diào)整。我國在近幾年也逐漸加大研發(fā)力度，研制新模型，盡量減低其開發(fā)成本和提高對使用環(huán)境以及運行條件的適應(yīng)性，以便盡快為市場所接受，但受研發(fā)器件、研發(fā)成本等條件限制，目前仍然處于嘗試和試驗階段，成熟的產(chǎn)品不多。(4)檢測儀有自調(diào)試功能。該方法通過制動試驗臺進行制動力的測量，通常以車輪制動力的大小和左右車輪制動力之差值來評價汽車的制動性能。近代的第五車輪采用電磁感應(yīng)傳感器與數(shù)字顯示裝置，能精確測出起始車速、制動距離、制動時間，但價格昂貴、操作復(fù)雜，目前多用于專業(yè)汽車制造廠。車輛類型制動初速度（km/h）滿載檢驗充分發(fā)出的平均減數(shù)度（）空載檢驗充分發(fā)出的平均減速度（）試車到寬度（m）三輪汽車20≤乘用車50≤≤總質(zhì)量不大于3500kg的低速貨車30≤≤其它總質(zhì)量不大于3500kg的汽車50≤≤其它汽車、汽車列車30≤≤ 制動踏板力或制動氣壓標(biāo)準(zhǔn)a)滿載檢驗時氣壓制動系：氣壓表的指示液壓 ≤ 額定工作氣壓；液壓制動系：踏板力， 乘用車 ≤ 500N；，其它機動車 ≤ 700N。 制動距離和制動時間的顯示過程。因此算法的設(shè)計原則是在保證測試精度的前提下應(yīng)具有算法簡單且便于在