【正文】 兩個(gè)電源輸入腳：13 腳和 14 腳。表 43 ADXL202 引腳信號(hào)說(shuō)明二、ADXL202 的工作原理圖 47 ADXL202 對(duì)于地球重力場(chǎng)的反應(yīng)圖 47 表示了當(dāng) ADXL202 方向改變時(shí)，X、Y 兩軸方向上的輸出變化情況。圖51 系統(tǒng)硬件總體設(shè)框圖 電源電路設(shè)計(jì)電源是設(shè)計(jì)系統(tǒng)中的重要組成部分，主要是為各功能電路提供所需的工作電壓，其穩(wěn)壓性能直接影響系統(tǒng)工作的穩(wěn)定性和可靠性。由于 ADXL202 內(nèi)部 32kΩ的的影響，使得在和的模擬輸出驅(qū)動(dòng)力不足。在制動(dòng)測(cè)試過(guò)程中，駕駛員通過(guò)套裝在汽車(chē)制動(dòng)踏板上的踏板動(dòng)作傳感器向測(cè)試儀發(fā)送開(kāi)始制動(dòng)的信號(hào)。本系統(tǒng)的制動(dòng)力傳感器選用電阻應(yīng)變式壓力傳感器。 制動(dòng)力傳感器接口電路汽車(chē)制動(dòng)力傳感器的輸出信號(hào)為差動(dòng)信號(hào)。 顯示器接口電路與按鍵電路設(shè)計(jì)顯示和鍵盤(pán)的掃描采用了數(shù)碼管驅(qū)動(dòng)及鍵盤(pán)控制芯片CH451 ,用CH451 擴(kuò)展鍵盤(pán)顯示接口,具有接口簡(jiǎn)單、占用CPU 資源少、外圍器件簡(jiǎn)單、性能價(jià)格比高等優(yōu)點(diǎn),可在各種單片機(jī)系統(tǒng)中得到廣泛的應(yīng)用。 主程序模塊主程序主要完成初始化、計(jì)算方波的周期T2 、中斷的開(kāi)啟和關(guān)閉、測(cè)試開(kāi)始和結(jié)束的判斷并調(diào)用各個(gè)子程序功能。為了增加制動(dòng)過(guò)程中系統(tǒng)的響應(yīng)速度，A/D轉(zhuǎn)換分為兩部分：制動(dòng)過(guò)程中的信號(hào)采集和非制動(dòng)過(guò)程中的信號(hào)采集。在進(jìn)行充分的測(cè)試算法論證、對(duì)比和實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上采用上位機(jī)加下位機(jī)的模式進(jìn)行了樣機(jī)的設(shè)計(jì)制作，實(shí)現(xiàn)了國(guó)標(biāo) GB72582004《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》中路試檢驗(yàn)制動(dòng)性能所規(guī)定的測(cè)試功能。3．上位機(jī)軟件的功能仍需進(jìn)一步完善。你們含辛茹苦，勤儉操勞，為我創(chuàng)造了良好的學(xué)習(xí)環(huán)境。致謝值此論文完成之際，首先我要感謝劉老師在學(xué)習(xí)、科研方面對(duì)我的悉心指導(dǎo)和在生活上對(duì)我的熱情幫助。1. 還需進(jìn)行大量的試驗(yàn)以便對(duì)算法進(jìn)行更多的考核和驗(yàn)證。第七章 總結(jié)本文針對(duì)目前車(chē)輛制動(dòng)性能檢測(cè)儀器中所存在的問(wèn)題和不足進(jìn)行了分析和研究，并制定出相應(yīng)的解決方案和措施。中斷方式能夠及時(shí)反映開(kāi)關(guān)量狀態(tài)的變化，使控制系統(tǒng)及時(shí)地對(duì)其狀態(tài)進(jìn)行處理。電路連接如圖57圖 57 顯示與鍵盤(pán)接口電路 主電路設(shè)計(jì)系統(tǒng)主題電路設(shè)計(jì)如圖 58所示圖58 系統(tǒng)主題電路第六章 系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)軟件設(shè)計(jì)思想采用模塊化編程思想,有主程序模塊和各子程序模塊構(gòu)成。U1 和 U2 為制動(dòng)力傳感器輸出的差動(dòng)信號(hào)。于是電橋有信號(hào)輸出，該信號(hào)大小與所受壓力成正比。圖54 踏板動(dòng)作傳感器接口電路 制動(dòng)力傳感器接口電路 制動(dòng)力傳感器電路制動(dòng)力傳感器主要類(lèi)型有電位計(jì)式、差動(dòng)變壓器式、自整角電極式和電阻應(yīng)變式。ADXL202 輸出的模擬信號(hào)經(jīng)信號(hào)處理電路后送入單片機(jī)內(nèi)帶的 A/D 轉(zhuǎn)換器進(jìn)行A/D 轉(zhuǎn)換。圖52 ADXL202 接口電路ADXL202 所產(chǎn)生的模擬信號(hào)的處理電路如圖 53 所示。第五章 系統(tǒng)的硬件電路設(shè)計(jì) 系統(tǒng)硬件總體設(shè)計(jì)系統(tǒng)硬件總體設(shè)計(jì)框圖如圖 51 所示。(4) ST21ST 引腳控制自檢特性。由圖可見(jiàn)，ADXL202 有兩個(gè)敏感軸，測(cè)量時(shí)敏感軸必須與測(cè)量方向一致，圖中箭頭所指方向即為 ADXL202 兩個(gè)敏感軸的方向。l 可測(cè)量靜態(tài)加速度和動(dòng)態(tài)加速度。ADXL202可測(cè)量正負(fù)加速度，其最大測(cè)量范圍為177。牛頓第二定律認(rèn)為：質(zhì)點(diǎn)動(dòng)量的變化率與外力成正比。Flash存儲(chǔ)器編程時(shí)，該引腳加上+12V的編程允許電源Vpp，當(dāng)然這必須是該器件是使用12V編程電壓Vpp。P3 口：P3 口是一組帶有內(nèi)部上拉電阻的8 位雙向I／O 口。與AT89C5l不同之處是，／計(jì)數(shù)器2的外部計(jì)數(shù)輸入（／T2）和輸入（／T2EX），參見(jiàn)表41。作為輸出口用時(shí)，每位能吸收電流的方式驅(qū)動(dòng)8個(gè)TTL邏輯門(mén)電路，對(duì)端口P0寫(xiě)“l(fā)”時(shí)，可作為高阻抗輸入端用。8個(gè)中斷源與MCS51產(chǎn)品指令和引腳完全兼容② 或，則連續(xù)信號(hào)唯一確定，式中 n = 0,177。中斷方式指開(kāi)關(guān)量輸入狀態(tài)發(fā)生變化時(shí)向 CPU 申請(qǐng)中斷，在 CPU 響應(yīng)中斷時(shí)讀入相應(yīng)的開(kāi)關(guān)量狀態(tài)。在二進(jìn)制系統(tǒng)中，數(shù)字信號(hào)是由有限長(zhǎng)的數(shù)字組成，其中每位數(shù)字不是 0 就是 1，這可由脈沖的有無(wú)來(lái)體現(xiàn)。在加速性能的測(cè)試算法中，測(cè)量系統(tǒng)的積分在時(shí)間軸上是向前進(jìn)行的，即已知初速度、各瞬時(shí)加速度值及各時(shí)間段值利用前向積分的方法來(lái)計(jì)算平均加速度、加速過(guò)程各瞬時(shí)速度等測(cè)試量。行駛距離為式中為時(shí)刻的瞬時(shí)速度。圖 31 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理框圖本設(shè)計(jì)主要有制動(dòng)力傳感器、多維加速度傳感器、制動(dòng)踏板動(dòng)作傳感器、微處理器、液晶顯示器和供電電池等組成，其中供電電池分別為傳感器、微處理器等器件供電。 汽車(chē)制動(dòng)檢測(cè)儀的基本原理制動(dòng)性能檢測(cè)儀完成對(duì)制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間的檢測(cè), 其工作原理是以加速度傳感器為主要探測(cè)部件, 利用加速度傳感器在制動(dòng)時(shí)對(duì)減速度的測(cè)量, 并經(jīng)過(guò)AT89C52 單片機(jī)進(jìn)行運(yùn)算處理分析, 實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間的計(jì)算。表2．1．1 制動(dòng)距離和制動(dòng)穩(wěn)定性要求車(chē)輛類(lèi)型制動(dòng)初速度（km/h）滿載檢測(cè)制動(dòng)距離要求（m）空載檢測(cè)制動(dòng)距離要求（m）試車(chē)到寬度（m）三輪汽車(chē)20≤5．0乘用車(chē)50≤20．0≤19．O總質(zhì)量不大于3500kg的低速貨車(chē)30≤9．O≤8．0其它總質(zhì)量不大于3500kg的汽車(chē)50≤22．0≤21．0其它汽車(chē)、汽車(chē)列車(chē)30≤10．0≤9．0 用充分發(fā)出的平均減速度檢驗(yàn)行車(chē)制動(dòng)性能標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)、汽車(chē)列車(chē)在規(guī)定的初速度下急踩制動(dòng)時(shí)充分發(fā)出的平均減速度和制動(dòng)穩(wěn)定性符合表2．1．2的規(guī)定要求，且制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間對(duì)液壓制動(dòng)的汽車(chē)不應(yīng)大于O．35 s，對(duì)氣壓制動(dòng)的汽車(chē)不應(yīng)大于0．60 s，對(duì)汽車(chē)列車(chē)、鉸接客車(chē)和鉸接式無(wú)軌電車(chē)不應(yīng)大于0．80 s。這是一種近似測(cè)定制動(dòng)距離的方法，在一定程度上能反應(yīng)汽車(chē)制動(dòng)的實(shí)際狀況。這種方法得到的結(jié)果可用來(lái)預(yù)見(jiàn)營(yíng)運(yùn)汽車(chē)目前或運(yùn)行一段時(shí)間后的制動(dòng)性能，很顯然，其優(yōu)點(diǎn)在于其檢視費(fèi)用少，設(shè)備簡(jiǎn)單，僅需要尺子、閃光燈、上螺絲器、鉛筆和紙張就行，操作方便，操作人員的經(jīng)驗(yàn)可幫助他發(fā)現(xiàn)特種車(chē)或帶有特別攜帶物品車(chē)輛的故障。繪制車(chē)速、跑偏距離、制動(dòng)踏板力等測(cè)量參數(shù)的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)波形，以監(jiān)督信號(hào)過(guò)程的連續(xù)性、有效性，確保試驗(yàn)成功；(3)操作簡(jiǎn)單、快捷。最新的標(biāo)準(zhǔn)是在2004年制定實(shí)施的，為(GB7258—2004機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》。然而由此造成的交通事故也呈增長(zhǎng)勢(shì)頭。因此我們應(yīng)該高度重視機(jī)動(dòng)車(chē)的制動(dòng)性能，必須經(jīng)常對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行檢驗(yàn)和調(diào)整。我國(guó)在近幾年也逐漸加大研發(fā)力度，研制新模型，盡量減低其開(kāi)發(fā)成本和提高對(duì)使用環(huán)境以及運(yùn)行條件的適應(yīng)性，以便盡快為市場(chǎng)所接受，但受研發(fā)器件、研發(fā)成本等條件限制，目前仍然處于嘗試和試驗(yàn)階段，成熟的產(chǎn)品不多。(4)檢測(cè)儀有自調(diào)試功能。該方法通過(guò)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行制動(dòng)力的測(cè)量，通常以車(chē)輪制動(dòng)力的大小和左右車(chē)輪制動(dòng)力之差值來(lái)評(píng)價(jià)汽車(chē)的制動(dòng)性能。近代的第五車(chē)輪采用電磁感應(yīng)傳感器與數(shù)字顯示裝置，能精確測(cè)出起始車(chē)速、制動(dòng)距離、制動(dòng)時(shí)間，但價(jià)格昂貴、操作復(fù)雜，目前多用于專(zhuān)業(yè)汽車(chē)制造廠。車(chē)輛類(lèi)型制動(dòng)初速度（km/h）滿載檢驗(yàn)充分發(fā)出的平均減數(shù)度（）空載檢驗(yàn)充分發(fā)出的平均減速度（）試車(chē)到寬度（m）三輪汽車(chē)20≤乘用車(chē)50≤≤總質(zhì)量不大于3500kg的低速貨車(chē)30≤≤其它總質(zhì)量不大于3500kg的汽車(chē)50≤≤其它汽車(chē)、汽車(chē)列車(chē)30≤≤ 制動(dòng)踏板力或制動(dòng)氣壓標(biāo)準(zhǔn)a)滿載檢驗(yàn)時(shí)氣壓制動(dòng)系：氣壓表的指示液壓 ≤ 額定工作氣壓；液壓制動(dòng)系：踏板力， 乘用車(chē) ≤ 500N；，其它機(jī)動(dòng)車(chē) ≤ 700N。 制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間的顯示過(guò)程。因此算法的設(shè)計(jì)原則是在保證測(cè)試精度的前提下應(yīng)具有算法簡(jiǎn)單且便于在