【正文】 械傳感器和一個(gè)信號(hào)調(diào)制電路來(lái)組成開(kāi)環(huán)加速度測(cè)量結(jié)構(gòu)。任何加速度傳感器都可概括為以下三個(gè)部分：(1) 質(zhì)量：它被加速時(shí)，產(chǎn)生一個(gè)慣性力；(2) 彈性構(gòu)件：它使力作某種功；(3) 檢拾器：敏感力所作的功。早在60年代末、70年代初，人們就開(kāi)始研究一維微硅加速度傳感器；到了80年代末，已經(jīng)開(kāi)始一維微硅加速度傳感器的規(guī)模化生產(chǎn)；進(jìn)入到90年代，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和軍事、商業(yè)市場(chǎng)的需求，人們?cè)O(shè)計(jì)出三維微硅加速度傳感器，用于檢測(cè)空間加速度，為軍事、工業(yè)自動(dòng)控制、醫(yī)療等方面服務(wù)。XTAL1：振蕩器反相放大器的及內(nèi)部時(shí)鐘發(fā)生器的輸入端。需注意的是：如果加密位LB1被編程，復(fù)位時(shí)內(nèi)部會(huì)鎖存EA端狀態(tài)。在此期間，當(dāng)訪問(wèn)外部數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器，將跳過(guò)兩次信號(hào)。該位置位后，只有一條MOVX和MOVC指令才能將ALE激活。一般情況下，ALE 仍以時(shí)鐘振蕩頻率的l／6 輸出固定的脈沖信號(hào)，因此它可對(duì)外輸出時(shí)鐘或用于定時(shí)目的。RST：復(fù)位輸入。對(duì)P3口寫(xiě)入“l(fā)”時(shí)，它們被內(nèi)部上拉電阻拉高并可作為輸入端口。在訪問(wèn)8位地址的外部數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器（如執(zhí)行MOVXRI指令）時(shí)，P2口輸出P2鎖存器的內(nèi)容。引腳號(hào)功能特性T2（定時(shí)／計(jì)數(shù)囂2外部計(jì)數(shù)脈沖輸入），時(shí)鐘輸出T2EX（定時(shí)／計(jì)數(shù)2捕獲／重裝裁觸發(fā)和方向控制）表 41 對(duì)端口寫(xiě)“l(fā)”，通過(guò)內(nèi)部的上拉電阻把端口拉到高電平，此時(shí)可作輸入口。在Flash編程時(shí)，P0口接收指令字節(jié)。一、 AT89C52結(jié)構(gòu)1. AT89C52 的基本功能結(jié)構(gòu)圖如圖 41 所示圖 41 AT89C52 的基本功能結(jié)構(gòu)2. AT89C52的封裝引腳如圖42所示圖42 AT89C52 封裝引腳3. AT89C52各個(gè)引腳名稱及功能低功耗空閑和掉電模式 AT89C52概述AT89C52提供以下標(biāo)準(zhǔn)功能：8k字節(jié)Flash閃速存儲(chǔ)器，256字節(jié)內(nèi)部RAM，32個(gè)I／O口線，3個(gè)16位定時(shí)／計(jì)數(shù)器，一個(gè)6向量?jī)杉?jí)中斷結(jié)構(gòu)，一個(gè)全雙工串行通信口，片內(nèi)振蕩器及時(shí)鐘電路。32個(gè)可編程I／O口線1000次擦寫(xiě)周期 AT89C52器綜述AT89C52是美國(guó)ATMEL公司生產(chǎn)的低電壓，高性能CMOS 8位單片機(jī)，片內(nèi)含8k bytes的可反復(fù)擦寫(xiě)的只讀程序存儲(chǔ)器（PEROM）和256 bytes的隨機(jī)存取數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器（RAM），器件采用ATMEL公司的高密度、非易失性存儲(chǔ)技術(shù)生產(chǎn)，與標(biāo)準(zhǔn)MCS51指令系統(tǒng)及8052產(chǎn)品引腳兼容，片內(nèi)置通用8位中央處理器（CPU）和Flash存儲(chǔ)單元，功能強(qiáng)大AT89C52單片機(jī)適合于許多較為復(fù)雜控制應(yīng)用場(chǎng)合。2,…；就是在采樣時(shí)間間隔內(nèi)能辨識(shí)的最高頻率即截至頻率，又稱為奈奎斯特頻率根據(jù)采樣定理，本系統(tǒng)選擇合適的采樣周期分別采集了模擬信號(hào)如制動(dòng)力信號(hào)和多維加速度等信號(hào)。圖 34 數(shù)據(jù)采集過(guò)程采樣周期決定了采樣信號(hào)的質(zhì)量和數(shù)量：太小，會(huì)使 的數(shù)量劇增，占用大量的內(nèi)存單元；太大，會(huì)使模擬信號(hào)的某些信息丟失，這樣一來(lái)，若將采樣后的信號(hào)恢復(fù)成原來(lái)的信號(hào)，就會(huì)出現(xiàn)失真現(xiàn)象，影響數(shù)據(jù)處理的精度。連續(xù)的模擬信號(hào)x(t) 經(jīng)采樣過(guò)程后轉(zhuǎn)換為時(shí)間上離散的模擬信號(hào) （即幅值仍是連續(xù)的模擬信號(hào)），簡(jiǎn)稱為采樣信號(hào)。 系統(tǒng)中開(kāi)關(guān)信號(hào)的采集開(kāi)關(guān)信號(hào)的處理較為簡(jiǎn)單，主要是檢測(cè)其狀態(tài)的變化，通常采用的方式為定時(shí)查詢方式或中斷方式。數(shù)字信號(hào)輸入計(jì)算機(jī)后，常常需要進(jìn)行碼制轉(zhuǎn)換處理，以便顯示數(shù)字信號(hào)值。因此，有時(shí)還要對(duì)模擬信號(hào)做零漂修正，數(shù)字濾波等處理。 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集技術(shù) 系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集技術(shù)概述由于數(shù)據(jù)采集是測(cè)試系統(tǒng)的最重要的環(huán)節(jié)，因此數(shù)據(jù)采集模塊是整個(gè)測(cè)試系統(tǒng)的關(guān)鍵和核心。在進(jìn)行車(chē)輛加速性能測(cè)試時(shí)，當(dāng)車(chē)輛由靜止開(kāi)始加速時(shí)，隨之開(kāi)始采樣，直至車(chē)速達(dá)到設(shè)定的速度，加速過(guò)程結(jié)束。在單片機(jī)中進(jìn)行積分運(yùn)算，以時(shí)間為坐標(biāo)軸將其分割為足夠小的時(shí)間片斷,取其離散值,再進(jìn)行疊加從而得出積分結(jié)果, 則上述和的導(dǎo)出公式變?yōu)橐ㄟ^(guò)加速度求得速度和距離,必須首先有速度和距離的初始值，可設(shè)速度和距離的初始值分別為0。圖 32 時(shí)間段假設(shè)時(shí)間段為 式中為汽車(chē)行駛在某一點(diǎn)的時(shí)刻。 制動(dòng)性能檢測(cè)中的測(cè)試算法由于本課題是采用加速度傳感器實(shí)現(xiàn)車(chē)輛制動(dòng)性能的測(cè)試并獲得各項(xiàng)參數(shù)，其測(cè)試算法的好壞將直接影響測(cè)試過(guò)程的實(shí)時(shí)性和測(cè)量結(jié)果的準(zhǔn)確性。另外，還可以實(shí)現(xiàn)對(duì)充分發(fā)出的平均減速度(MFDD)、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間(BCT)及制動(dòng)踏板力等參數(shù)進(jìn)行測(cè)試。 數(shù)據(jù)的處理和分析過(guò)程。對(duì)于允許掛接掛車(chē)的汽車(chē)，其駐車(chē)制動(dòng)裝置必需能使汽車(chē)列車(chē)在滿載狀態(tài)下時(shí)能停在坡度為12％的坡道(坡道上輪胎與地面之間的附著系數(shù)不應(yīng)小于0。制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間：是指在急踩制動(dòng)時(shí)，從踏板開(kāi)始動(dòng)作至車(chē)輛減速度(或制動(dòng)力)達(dá)到表2．1．2規(guī)定的車(chē)輛充分發(fā)出的平均減速度75％時(shí)所需的時(shí)間。制動(dòng)距離是指汽車(chē)在規(guī)定的初速度下急踩制動(dòng)時(shí)。在路智能測(cè)試法的主要儀器為五輪儀及慣性式減速度計(jì)。道路試驗(yàn)法有傳統(tǒng)路試法和在路智能測(cè)試法。臺(tái)試法是利用室內(nèi)制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)汽車(chē)制動(dòng)性能，由于其安全易實(shí)現(xiàn)的特點(diǎn)，因此絕大多數(shù)的汽車(chē)制動(dòng)性能檢測(cè)采用此方法。49第二章 汽車(chē)制動(dòng)性能檢測(cè)儀的設(shè)計(jì)概述 汽車(chē)制動(dòng)性能檢測(cè)儀研發(fā)方案的確定檢測(cè)汽車(chē)制動(dòng)性能的方法有感觀檢測(cè)法、臺(tái)試法和路試法。能及時(shí)輸出檢測(cè)評(píng)價(jià)結(jié)果。該檢測(cè)儀須具有以下功能：(1)可實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控。隨著集成電路的生產(chǎn)制造工業(yè)水平不斷更新，大規(guī)模和超大規(guī)?？删幊踢壿嬈骷馁Y源日益豐富、功能日益強(qiáng)勁、使用日益容易、價(jià)格日益降低，世界上許多國(guó)家的汽車(chē)制動(dòng)性能檢測(cè)設(shè)備生產(chǎn)制造的公司和研發(fā)機(jī)構(gòu)正將主要精力轉(zhuǎn)移到便攜式道路制動(dòng)性能檢測(cè)儀的研制和開(kāi)發(fā)工作，已有少量產(chǎn)品在市場(chǎng)上出現(xiàn)并投入實(shí)際使用中。汽車(chē)制動(dòng)性能檢測(cè)按檢測(cè)項(xiàng)目分為行車(chē)制動(dòng)、應(yīng)急制動(dòng)和駐車(chē)制動(dòng)；按檢測(cè)環(huán)境分為臺(tái)試法和路試法?？梢?jiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)必須具備良好的制動(dòng)性能才能保證行駛安全，同時(shí)也只有在此條件下才能提高行駛速度和運(yùn)輸生產(chǎn)率。汽車(chē)制動(dòng)性能檢測(cè)儀項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案第一章 緒論隨著人民生活水平的提高，汽車(chē)工業(yè)得到了飛躍發(fā)展。據(jù)調(diào)查，在機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)生的交通事故中由于制動(dòng)不良占有很大的比重，如在我國(guó)的一城市一年內(nèi)發(fā)生的250起重大交通事故中，因制動(dòng)距離太長(zhǎng)和制動(dòng)跑偏所造成的事故為100起，占40％，因制動(dòng)調(diào)頭引起的事故為16起，占61．4％。 汽車(chē)制動(dòng)性能檢測(cè)簡(jiǎn)介汽車(chē)制動(dòng)性能檢測(cè)在汽車(chē)生產(chǎn)制造過(guò)程中是一個(gè)必不可少的重要環(huán)節(jié)，在投入使用后的每年一度的年檢中是一個(gè)主要組成部分，同時(shí)也是交警執(zhí)勤檢查的一項(xiàng)重要內(nèi)容。標(biāo)準(zhǔn)已將汽車(chē)在路制動(dòng)性能檢測(cè)列為首要 國(guó)內(nèi)外汽車(chē)制動(dòng)性能檢測(cè)儀的研究現(xiàn)狀緊跟汽車(chē)工業(yè)發(fā)展步伐，汽車(chē)制動(dòng)性能檢測(cè)儀的研發(fā)工作也取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，出現(xiàn)了一系列的性能完善的檢測(cè)設(shè)備，如用于臺(tái)試法的滾筒反力式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)系列和平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)系列，用于路試法的以速度計(jì)、第五輪儀和其它測(cè)速方法測(cè)速的設(shè)備為主體便攜式制動(dòng)性能檢測(cè)綜合裝置等。測(cè)量以一定初速度(v=50km／h或30kin／h)行駛于平直的、長(zhǎng)度在50米以上的水泥或?yàn)r青路面上的汽車(chē)在制動(dòng)控制過(guò)程中的運(yùn)動(dòng)參數(shù)，經(jīng)分析、處理，從而得到其制動(dòng)距離、充分發(fā)出的平均減速度、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、制動(dòng)踏板力等制動(dòng)性能參數(shù)，并對(duì)照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行性能狀況判定。能夠方便地通過(guò)鍵盤(pán)和液晶顯示模塊，控制和指示當(dāng)前的工作狀態(tài)。(5)體積小、功耗低，便于攜帶、安裝，成本低廉、適用面廣，可廣泛的使用于汽車(chē)修理廠、汽車(chē)檢測(cè)站，以及交通安全檢查站等等；本課題立足新起點(diǎn)，運(yùn)用新技術(shù)，構(gòu)建新模式，擬將高速線陣CCD引入到汽車(chē)制動(dòng)性能檢測(cè)中，為他人提供汽車(chē)制動(dòng)性能檢測(cè)新思路，并推動(dòng)我國(guó)在此方面研究的深入、發(fā)展，具有一定的實(shí)際意義。同時(shí)該種方法的缺點(diǎn)也是顯而易見(jiàn)的：檢視工作耗時(shí)長(zhǎng)，只能部分定期檢查在運(yùn)行的車(chē)輛，同時(shí)檢視工作帶有一定的主觀性，測(cè)試結(jié)果很大程度上取決于操作人員的經(jīng)驗(yàn)和操作水平，且有不少項(xiàng)目如制動(dòng)力、制動(dòng)減速度等一些重要的性能參數(shù)測(cè)不出來(lái)，目前逐步被淘汰。另外，在試驗(yàn)臺(tái)上檢測(cè)時(shí)，汽車(chē)前后軸載荷為不變的靜載荷，而實(shí)際道路制動(dòng)時(shí)，由于慣性力的作用，汽車(chē)前后軸的載荷將發(fā)生變化，而這種變化將影響制動(dòng)效果，因此臺(tái)架試驗(yàn)法有一定的局限性。該方法簡(jiǎn)單、成本低，但每次試驗(yàn)時(shí)輪胎磨損嚴(yán)重，并受人的主觀和試驗(yàn)條件如速度、負(fù)荷、路面、輪胎類型和風(fēng)