【正文】 假定失效模式已經(jīng)發(fā)生 ， 然后 ， 評價所有的 “ 現(xiàn)行過程控制 ” 的能力 ， 以防止具有此種失效模式或缺陷的零件被發(fā)運出去 。評價可以在目標工序或后續(xù)工序進行。 典型的失效起因可包括但不限于： 扭矩不當 —— 過大或過小 焊接不當 —— 電流 、 時間 、 壓力 測量不精確 81 熱處理不當 —— 時間、溫度 澆口 /通風不足 潤滑不足或無潤滑 零件漏裝或錯裝 磨損的定位器 磨損的工裝 定位器上有碎屑 損壞的工裝 不正確的機器設置 /不正確的程序編制 應只列出具體的錯誤或故障情況 （ 如操作者未安裝密封件 ） ；不應使用含糊不清的詞語 （ 如操作者錯誤 、機器工作不正常 ） 。 顧客不滿意。 如果受失效模式影響的顧客是裝配廠或產(chǎn)品的使用者，嚴重度的評價可能超出了本過程工程師 /小組的經(jīng)驗或知識范圍。 當歷史數(shù)據(jù)表明進貨零件質(zhì)量有缺陷時 ，F(xiàn)MEA小組可做例外處理 。 如已知 ， 還包括供方的名稱 。 在新車型或部件項目的制造策劃階段 ， 促進對新的或更改的過程進行早期評審和分析 ， 以便預測 、 解決或監(jiān)控潛在的過程問題 。 56 跟蹤措施 負責設計的工程師應負責保證所有的建議措施已被實施或已妥善落實 。 在對嚴重度值為 9或 10的項目給予特別關注之后 ， 小組再考慮其它的失效模式 ， 其意圖在于降低嚴重度 ， 其次頻度 ， 再次探測度 。 在所列的每一個探測控制前加上一個字母 “ D”。 （ 見表 3） 頻度應采用表 3做導則來進行估算： 注：級數(shù) 1專用于 “ 極低：失效不太可能發(fā)生 ” 的情況 。 嚴重度數(shù)值定級為 1的失效模式不應進行進一步的分析 。 只可能出現(xiàn)在特定的運行條件下（如熱、冷、干燥、粉塵等）和特定的使用條件下（如超過平均里程、不平的路面、僅在城市內(nèi)行駛等）的潛在失效模式應予以考慮。如適用，還包括供方的名稱。 注：每一個子系統(tǒng) FMEA都應將其接口包括在其各自的子系統(tǒng) FMEA分析中 。 其目的是要明確向方框交付的內(nèi)容 （ 輸入 ） ， 方框中完成的過程 （ 功能 ） 以及由方框所交付的內(nèi)容 （ 輸出 ） 。這些專長和責任領域應包括（但不限于）裝配、制造、設計、分析 /試驗、可靠性、材料、質(zhì)量、服務和供方以及負責更高或更低一層次的總成或系統(tǒng)、子系統(tǒng)或部件的設計領域。FMEA由責任單位的工程師開始啟動 ， 責任單位可能是原設備制造廠 （ OEM， 即生產(chǎn)最終產(chǎn)品 ） 、 供方或分承包方 。 4 成功實施 FMEA項目的最重要因素之一是 時間性 。FMEA小組可以使用手冊中給出的指南，但要以對于給定情況最有效的方式使用。 FMEA的范圍是新環(huán)境或場所對現(xiàn)有設計或 過程的影響 。 設計 FMEA為設計過程提供支持 ， 它以如下的方式降低失效 （ 包括產(chǎn)生不期望的結果 ） 的風險： 為客觀地評價設計 ， 包括功能要求及設計方案 ， 提供幫助； 12 評價為生產(chǎn) 、 裝配 、 服務和回收要求所做的初步設計； 提高潛在失效模式及其對系統(tǒng)和車輛運行影響已在設計和開發(fā)過程中得到考慮的可能性； 為完整和有效的設計 、 開發(fā)和確認項目的策劃提供更多的信息； 根據(jù)潛在失效模式后果對 “ 顧客 ” 的影響 ， 開發(fā)潛在失效模式的排序清單 ， 從而為設計改進 、 開發(fā)和確認試驗 /分析建立一套優(yōu)先控制系統(tǒng)； 為推薦和跟蹤降低風險的措施提供一個公開的討論形式； 為將來分析研究現(xiàn)場情況 ， 評價設計的更改及開發(fā)更先進的設計提供參考 （ 如獲得的教訓 ） 。 期望特性定義的越明確就越容易識別潛在的失效模式 ， 以便采取預防 /糾正措施 。 24 接口 子系統(tǒng)之間通過接口直接連接 。 因此 ， 子系統(tǒng) FMEA的焦點就是確保組成子系統(tǒng)的各個部件間的所有的接口和交互作用都要覆蓋 。 對于特定的項目及其功能，列出每一個潛在的失效模式 。嚴重度數(shù)值的降低只有通過改變設計才能夠?qū)崿F(xiàn)。 在確定此值時 ， 需考慮以下問題： ? 類似的部件 、 子系統(tǒng)或系統(tǒng)的維修史 /現(xiàn)場經(jīng)驗如何 ？ ? 部件是沿用先前水平的部件 、 子系統(tǒng)或系統(tǒng)還是與其 相類似 ？ ?相對于先前水平的部件 、 子系統(tǒng)或系統(tǒng)變化有多顯著 ？ ? 部件是否與先前水平的部件有著根本的不同 ？ ? 部件是否是全新的 ？ 45 失效模式 A原因 B原因 C原因 D原因 頻度？ 頻度？ 頻度？ 頻度？ 46 ? 部件的用途是否有所變化 ？ ? 環(huán)境有何變化 ？ ? 針對該用途 ， 是否采用了工程分析 （ 如可靠性 ） 來 估計其預期的可比較的頻度數(shù) ？ ? 是否采取了預防性控制措施 ？ 應采用一致的頻度分級規(guī)則 ， 以保持連續(xù)性 。 這可能是因為同樣或類似的設計沒有應用過預防控制 。 任何建議措施的意圖都是要依以下順序降低其風險級別：嚴重度 、 頻度和探測度 。 所有修改了的定級數(shù)值應進行評審。 除非負責的工程師有 FMEA和團隊工作推進經(jīng)驗 ， 否則 ，有一位有經(jīng)驗的 FMEA推進員來協(xié)助小組的工作是非常有益的 。 注：有關 122項的示例見 表 5。 它是對該特定工序上的不符合的描述 。 例如： 無法緊固 不能配合 無法鉆孔 /攻絲 不能連接 無法安裝 不匹配 無法加工表面 引起工裝過度磨損 損壞設備 危害操作者 75 失效后果：盡可能的思考，在汽車上會出現(xiàn)該失效模式時對顧客有什么影響、會造成什么后果呢 ？ 76 12）嚴重度（ S） 嚴重度是一給定失效模式最嚴重的影響后果的級別。 顧客非常 不滿意。如果起因?qū)κＪ絹碚f是唯一的，也就是說如果糾正該起因?qū)υ撌Ｊ接兄苯佑绊?，那么這部分FMEA考慮的過程就完成了。 87 附錄 I ： 推薦的帶有 Ppk的 PFMEA頻度評價準則 可能性 類似的失效率 Ppk 頻度 很高： 持續(xù)發(fā)生失效 100/1000 10 50個 每 1000件 ? 9 高： 經(jīng)常發(fā)生失效 20個 每 1000件 ? 8 10個 每 1000件 ? 7 中 等：偶然性失效 5個 每 1000件 ? 6 2個 每 1000件 ? 5 1個 每 1000件 ? 4 低： 相對很少發(fā)生的失效 每 1000件 ? 3 每 1000件 ? 2 極低 :失效不太可能發(fā)生 ? 每 1000件 ? 1 88 33?3),min(?)(????????????zPpkzSLlo werxxSLup perPpkxSLzzz值代替用值為的值表查出使用雙邊超出規(guī)格部份缺陷率??計算范例 ： 注：當存在有效的統(tǒng)計數(shù)據(jù)時， FMEA小組可用以上 Ppk值作為指南，為確定頻度提供幫助。 91 17）探測度（ D） 探測度是與過程控制欄中所列的最佳探測控制相關聯(lián)的定級數(shù)。 92 已經(jīng)發(fā)生 失效起因 已經(jīng)發(fā)生 失效模式 運用 現(xiàn)行過程控制（ 查出失效起因 /失效模式 ）的方法 到顧客處的 漏網(wǎng)之魚有 多少？ 93 隨機的質(zhì)量抽查不太可能探測出一個孤立的缺陷的存在并且不應該影響探測度數(shù)值的大小 。 90 如果可能 ， 最好的途徑是先采取預防控制 。通過設計更改或過程更改來預防或控制失效模式的起因 /機理是可能導致發(fā)生頻度數(shù)降低的唯一途徑。 4 輕微 配合和外觀 /尖響和卡嗒響等項目不舒服。 嚴重度可參照表 6來估算。 71 失效模式：盡可能的思考，在所分析的汽車、系統(tǒng)、部件上會出現(xiàn)那些的故障：沒有剎車、空調(diào)不冷、照明不亮 …… 。 68 6） 關鍵日期 填入初次 FMEA應完成的時間 ， 該日期不應超過計劃 的投入生產(chǎn)日期 。 過程 FMEA不依靠改變產(chǎn)品設計來克服過程中的薄弱環(huán)節(jié) ， 但是它的確要考慮與計劃的制造或裝配過程有關的產(chǎn)品設計特性 ， 以最大限度的保證產(chǎn)品能夠滿足顧客的要求和期望 。 這些方式包括但不限于以下內(nèi)容： ? 保證設計要求得到實現(xiàn)； ? 評審工程圖樣和規(guī)范； ? 確認這些已反映在裝配 /生產(chǎn)文件之中； ? 評審過程 FMEA和控制計劃 。 只有設計更改才能導致嚴重度的降低 。探測度是一個在某 FMEA范圍內(nèi)的相對級別。小組應一直致力于設計控制的改進；例如，在實驗室創(chuàng)立新的系統(tǒng)試驗或創(chuàng)立新的系統(tǒng)模型化運算方法等。 39 表 DFMEA嚴重度評價準則 后果 評定準則：后果的嚴重度 嚴重度 無警告的嚴重危害 這是一種非常嚴重的失效形式，它是在沒有任何失效預兆的情況下影響到行車安全或 不符合 政府 的法規(guī) 10 有警告的嚴重危害 這是一種非常嚴重的失效形式，是在具有失效預兆的前提下所發(fā)生的，影響到行車安全 和 /或違反了 不符合 政府 的法規(guī) 9 很高 車輛 /項目 不能運行 (喪失基本功能 ) 8 高 車輛 /項目可 運行，但性能下降，顧客 非常 不滿意 7 中等 車輛 /項目可 運行，但舒適性或方便性 項目 不能 運行 ，顧客 不滿意 6 低 車輛 /項目可 運行，但舒適性或方便性項目 的 性能下降，顧客 有些 有些不 滿意 5 很低 配合和外觀 /尖響和卡嗒響等項目不舒服，大多數(shù)顧客 (75%以上 )能感覺到有缺陷 4 輕微 配合和外觀 /尖響和卡嗒響等項目不舒服， 50%的 顧客能感覺到有缺陷 3 很 輕微 配合和外觀 /尖響和卡嗒響等項目不舒服，有辯識能力的顧客(25%以下 )能感覺到有缺陷 2 無 無可辨別的后果 1 40 13）級別 本欄目可用于對那些可能需要附加的設計或過程控制的 部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)的產(chǎn)品特殊特性的分級（如關鍵、 主要、重要、重點）。 35 11)潛在失效的后果 潛在失效的后果定義為顧客感受到的失效模式對功能的影響 。 6)關鍵日期 填入初次 FMEA應完成的時間，該日期不應超過計劃的生產(chǎn)設計發(fā)布日期。 交互作用還可能通過 “ 環(huán)境 ” 的傳遞發(fā)生在“ 非接觸 ” 子系統(tǒng)之間 （ 例如 ， 如果環(huán)境濕度很大 ，子系統(tǒng) A和 C是不同的金屬 ， 由非金屬組成的子系統(tǒng) B隔開 ， 由于環(huán)境的濕度 ， 子系統(tǒng) A和 C之間仍然會發(fā)生電解反應 ） 。 為了便于潛在的失效模式及其影響后果分析的文件化 ， 附錄 D給出了設計 FMEA的空白表 。 本設計可能 產(chǎn)生的失效 模式的影響 16 除非負責的工程師有 FMEA和團隊工作推進經(jīng)驗 ， 否則 ， 由一位有經(jīng)驗的 FMEA推進員來協(xié)助小組的工作是非常有益的 。 8 跟蹤 采取有效的預防 /糾正措施并對這些措施加以適當?shù)母?，對這方面的要求無論怎樣強調(diào)也不算過分。 事先花時間很好地完成 FMEA分析 ， 能夠最容易 、 低成本地對產(chǎn)品或過程進行更改 ， 從而最大程度地降低后期更改的危機 。 所有的 FMEA都關注設計，無論是產(chǎn)品設計或者是過程設計。 情形 2：對現(xiàn)有設計或過程的修改 （ 假設對現(xiàn)有設計 或過程已有 FMEA） 。 對最終的項目以及與之相關的每個系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)和部件都應進行評估 。 18 設計 FMEA的開發(fā) 負責設計的工程師掌握一些有益于設計 FMEA準備工作的文件是有幫助的 。 23 附錄 F 系統(tǒng) FMEA 為幫助示意系