【正文】 不產(chǎn)生不容許的變化擾動或變形。如存在，則應繼續(xù)向下計算，以避免計算深度下軟土層基底有超過容許變形的影響。 3． 2． 2． 4 測定軟土層在不排水狀態(tài)下的抗剪強度，應采用現(xiàn)場十字板剪切測試。 本條對勘探孔點位置規(guī)定采用坐標控制。的不太多，日本軟土地基的鑒別標準（見表 3． 1． 2－ 1）按 qu的一半折算為不排水剪則應為 30kPa～ 50kPa。因此本規(guī)范將軟土劃分表中的軟土強度指標 —— 快剪內摩擦角小于 5176。如不加區(qū)別地用 a100～200比較判斷土的壓縮性顯然是不合適的。對砂井的解釋為：為加速地基排水固結，在軟弱地基中鉆孔，灌入中、粗砂而成的排水體。無論軟土還是軟土地基，它的軟硬都是相對的，軟硬不但對土質而且對工程而言也是相對的。 有機質上常分為淤泥和淤泥質土兩類。對于泥炭的解釋是，喜水植物遺體在缺氧條件下，經(jīng)緩 慢分解而形成的 泥沼覆蓋層。這種粘性土含有機質，天然含水量大于液限（ ω＞ω L ）。 1． 0． 10 使用 本規(guī)范時應與現(xiàn)行的《公路工程地質勘測規(guī)程》（ JTJ 06486）《公路路基設計規(guī)范》（ JTJ 01395）《公路路基施工技術規(guī)范》（ JTJ O3395）、《公路工程抗震設計規(guī)范》（ JTJ00489）、《公路建設項目環(huán)境影響評價技術規(guī)范》（ JTJ 00596）、《公路粉煤灰路堤設計與施工技術規(guī)范》（ JTJ 01693）、《公路加筋土工程設計規(guī)范》（ JTJ 01591）、公路土工試驗規(guī)程）（ JTJ O5193）、公路工程質量檢驗評定標準）（ JTJ 07194）、《公路工程技術標準》（ JTJ 00188）、《公路環(huán)境保護設計規(guī)范》（待頒布）、《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》等互相協(xié)調對應。動 態(tài)施工是措施工過程中根據(jù)觀測資料調整填筑速率或依靠觀測資料的推算結果重新確定路槽底面標高。技術經(jīng)濟政策的關鍵在于困地制宜， 就地取材。設計方法：首先根據(jù)地質條件及路基高度劃分計算段落，根據(jù)路堤荷載，采用 圓弧條分法，對地基和路堤整體強度進行穩(wěn)定性驗算。 “軟規(guī)”編制工作有五個單位參加，雖經(jīng)主編單位統(tǒng)稿與各級審核，限于時間與水平 ，難免有謬誤或問題存在。 本規(guī)范的編制 ，是以近十余年來我國已建和正在建設的高等級公路的成功經(jīng)驗和積累的資料，及相應的科學與生產(chǎn)實驗（包括試驗工程資料）技術成果為依據(jù)，現(xiàn)在仍然在不斷發(fā)展中，因此規(guī)范也將隨著形勢的發(fā)展而不斷的完善。 相應規(guī)范條款的條文說明由編制承擔單位編寫。： ； :； 群： 公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范 JTJ 017－ 96 條文說明 目 次 編制說明 1 總則 2 術語、符號、代號 2． 1 術語 2． 2 符號 3 軟土地基工程地質勘察 3． 1 一般說明 3． 2 初步勘察 3． 3 詳細勘察 4 路堤的 穩(wěn)定與沉降 4． 1 一般規(guī)定 4． 2 穩(wěn)定計算 4． 3 沉降計算 5 軟土地基處治及路堤設計 5． 1 一般規(guī)定 5． 2 墊層與淺層處治 5． 3 輕質路堤 5． 4 反壓護道 5． 5 加筋路堤 5. 6 預壓及超載預壓 5. 7 豎向排水體預壓 5. 8 粒料樁 5． 9 加固土樁 5. 10 綜合（組合）處治設計 5. 11 路堤設計 6 軟土地基處治施工 6. 1 一般規(guī)定 6． 2 墊層及淺層處治 6. 4 土工合成材料 6. 5 袋裝砂井 6． 6 塑料排水板 6． 7 砂樁 6． 8 碎石樁 6． 9 加固土樁 7 路堤施工與觀測 7． 1 一般規(guī)定 7. 2 路堤填筑 7． 3 吹填砂路堤 7． 4 粉煤灰路堤 7. 5 礦渣路堤 7. 6 沉降與穩(wěn)定觀測 8 試驗工程 8． 1 一般規(guī)定 8. 2 試驗工程地質勘察 8. 3 試驗工程設計 8. 4 試驗工程觀測 參考文獻 編 制 說 明 根據(jù)交通部公路管理司 （ 91）工技字 290 號關于下達編制《公路軟土路基設計、施工暫行規(guī)定》（ 1993 年底改名為《公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范》）的要求，經(jīng)過三年多的時間，《公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范肉相應的“規(guī)范”的條文說明編制完畢。 統(tǒng)稿與審稿均由“部一公院”承擔。規(guī)范的頒布施行將對軟土地基公路路堤的勘察、設計、施工起到有效的指導作用，使軟土地區(qū)公路建設質量得到可靠保證?！败浺?guī)”作為其中的專業(yè)規(guī)范之一，若寫的過于簡單，專業(yè)規(guī)范相對獨立的實用性降低；所以編寫的內容難免與勘察、設計、施工有關規(guī)范重復。對工期短、工后沉降量過大、穩(wěn)定性很差的路段，以及交通量在初期增長較慢的工程，也可以分期修建，第一期作路堤和簡易路面，第二期再作次高級或高級路面。另外高速公路占地多，在不降低技術指標的前提下設計施工必須考慮農(nóng)民利益，少占農(nóng)田。 1． 0． 7 新技術、新設備、新工藝主要是指自動化程度高，減輕勞動 強度又能保證質量的措施。試驗工程必須有目的、有計劃，通過分析、比較、總結，提出結論，為修改設計、指導施工提供可靠的依據(jù)。”對淤泥和淤泥質土及其特征解釋為：“淤泥和淤泥質土是指在靜水或緩慢的流水環(huán)境中沉積，經(jīng)生物化學作用形成的粘性土。對淤泥的解釋是，在靜水或緩慢的流水環(huán)境中沉積并含有機質的細粒上，其天然含水量大于液限，天然孔隙比大于 ；當天然孔隙比小于 1． 5 而大于 時稱為淤泥質土。位于塑性圖 A線以下或以上。有的把軟土視為軟粘土的簡稱，有的把軟土視為整個軟弱土質（高壓縮性的有機上、可液化的砂土、軟粘土等）的簡稱（參見參考文獻 10），有的則把軟土視為軟弱土基的簡稱。對預壓法的解釋為：為提高軟弱地基的承載力，減少構造物建成后的沉降量，預先在擬建的構造物的地基上施加一定靜荷載，使地基土壓密后再將荷載卸除。對于 Pc＜ 100kPa 的軟土， a100～ 200偏大；對于 Pc在 150kPa 左右的軟土， a 值包含了彈性壓縮和塑性壓縮，在機理、數(shù)值上呈顯截然不同的二階段特征；對于 Pc ＞ 300kPa 的硬粘性土，在曲線 B段（拐點段）， a值顯著偏小。 24′。相當于軟土地基的不排水剪切強度 Cu為 30kPa，相應的路堤極限高度約為 9m，一般在軟土地區(qū)路 堤高超過 9m。對于一般路堤高度的荷載作用路段，鉆探點間距用高限；對于設計填土高度大于極限高度（用很快的施工填土速度，所 能達到的使路堤仍保持穩(wěn)定的最大高度）或橋頭較高填土路堤路段，鉆探點間距用低限。對于沿橫斷方 向、軟土地層標高或性質有顯著變化的路段，另增設靜力觸探點，以判斷橫斷面方向路基下地質層次的變化。 當軟土地基為非均勻地質層次時，應注意所確定的計算深度下面是否還存在較軟土層。 3． 2. 2. 8 鑒于軟土的含水量過大或結構過于松散的狀態(tài)下，受鉆進和取樣、放置、運輸?shù)葪l件或外力影響，地基土層容易發(fā)生結構性變化。對于試樣數(shù)據(jù)較少的指標，考慮到測定誤差、主體本身不均勻性與施工質量的影響 ，以及構造物重要性與勘察設計階段的不同，為安全計，除對初步設計或次要建筑物，可采用算術平均值外，應區(qū)別不同指標在設計計算中的不利影響，采用保證率平均值，即 或算術平均值加（或減）一個標準差的絕對值。 計算指標液性指數(shù) IL應為 76g 錐重時試驗的稠度值結果；變形模量可根據(jù)無側限試驗的圖形計算；軟土的前期固給壓力 Pc 、土的壓縮指數(shù) Cc與回彈指數(shù)Cs依 elgP 曲線圖求得。 3． 3 詳 細 勘 察 3． 3． 1～ 3． 3． 5 指出了詳細勘察階段的依據(jù)與目的、具體任務；規(guī)定了詳細勘察的工作基礎，工程地質 調繪、勘探的順序與具體內容；詳細勘察階段地質勘探專項的工作內容（參見參考文獻 2）以及詳勘階段地質勘探的工作手段與應該達到的要求。 按設計計算要求（根據(jù)本規(guī)范第 4. 1． 2 條規(guī)定）劃分計算段，“分段長度宜為 300m～ 500m；橋頭路堤及人工構造物附近，應按 30m～ 50m 分段”。該范圍的選擇：對構造物或橋頭路堤建議按 考慮勘探深度；對于長段路堤建議按 考慮勘探深度。這是因為幾年來室內試驗工作或項目多做不齊全、樣品試驗方案考慮不周到，或對力學性質的試驗方面 的應力歷史、應力路徑條件、加荷標準與級別、試驗的邊界條件以及現(xiàn)場、施工、運營的諸因素考慮不全面、不系統(tǒng)。 還應當強調的一些具體問題是：對軟土的壓縮與固結試驗的初始加荷，調整為 25kPa，第二級為 50kPa，以避免軟土試驗樣品被擠出； 剪切試驗加荷級數(shù)不應少于四級，一般應選加荷級別為 25kPa、 50kPa、 100kPa、 150kPa 或 200kPa；對于應用 elgP 曲線求壓縮指數(shù) Cc、回彈指數(shù) Cs，荷載最末級別以達到 為宜。對砂層首先應進行標準貫入試驗，并取樣作篩分，以確定砂層密度與砂層名稱。沉降計算可以預計地基的豎向變形，并為控制這種變形提供依據(jù)。通常在鉆孔之間都有一定數(shù)量的觸探孔或其它的原位測試孔作補充，所以從資料的整理與取用上來看，如果取樣試驗或原位測試成果的質量有保證時，這樣分段是不會造成過于簡化與粗糙的。 （ 4）作為對以上辦法確定的壓縮層厚度的補充，當其下仍有壓縮性大的土層存在時，要繼續(xù)向下計算；反之當硬層埋藏較淺，硬層項面的應力或其上土層的壓縮量不滿足以上要求時，也只計算到硬層頂為止。第二類方法是直接與潛在滑動面相聯(lián)系的方法，如滑移場法（參見參考文獻 26）、極限分析法、極限平衡法。然而我們軟土地基路堤，在路面未鋪前是允許產(chǎn)生較大沉降的。此例尚未設置豎向排水體，若設有豎向排水體，則差異會更 大。參考文獻 28 為解決這一問題，提出了一個根據(jù)地下水位及路堤自重作用下，固結過程中的固結度求算孔隙壓力的方法，這就為推廣使用畢肖普法探索出一條途徑。對粗粒土，在有條件時，可做大型直剪試驗； 無條件時，可用等重量代換法處理后，按常規(guī)進行抗剪試驗。一般沉降計算依據(jù)的壓縮試驗資料是室內單向壓縮的試驗結果，實際地基土 的變形并不是象在固結儀中僅沿一個方向這樣簡單，在豎向變形時測向變形也同時產(chǎn)生。隨著電算技術的發(fā)展，人們有可能對復雜的但比較精確的理論模式進行分析，比如 5 軟土地基處治及路堤設計 5． 1 一 般 規(guī) 定 5． 1． 1 近 10 年來隨著高速公路的發(fā)展，在軟基上修筑高路堤的機會很多。 （ 6）為滿足環(huán)保要求而對施工條件、機具、材料的控制或選擇。 最新的日本《等級公路設計規(guī)范》不考慮容許工后沉降，重點放在填方穩(wěn)定分析上。德國對預壓的要求是很嚴的，并通過預壓達到控制次固結的目的。作為整個工程的第一步，設計中的標準必須嚴格。從近 10 年來國內高等級公路軟基處治設計的情況來看，最短 6個月的預壓期，不論是從工期方面還是從經(jīng)濟方面考慮，都 是可接受的。由于這種墊層的作用在于排水，所以選材上多用中、粗砂。 5． 2． 3～ 5． 2. 4 鐵路規(guī)范（參見參考文獻 17）規(guī)定，當軟土厚度小于 3m 時可用換填、拋石擠淤措施，故對適用條件作了如條文的規(guī)定。拋石（堆土）排淤僅適用極軟塑、流塑的軟土。一般有紡織物延伸率小于 40％（參見參考文獻 38），土工格柵則小于 20％。 5． 5． 4 為滿足加筋材料的抗拉拔作用而作了本條規(guī)定。但實際上復合地基中，可能存在變形不協(xié)調情況（例如樁的刺入破壞），但它遠比樁基中變形不協(xié)調情況程度低，故采用復合地基理論比傳統(tǒng)的樁基理論更為合理。 Juran 等（ 1988 年）指出，在他們統(tǒng)計的 24 項工程中， cu＜20kPa 的占 54％，其中 cu＜ 10kPa 的占 12％， 10kPa＜ Cu＜ 15kPa 的占 15％， 15kPa＜ Cu＜ 20kPa 的占 27％。 5． 8． 4 《公路加筋土工程設計規(guī)范》（ JTJ 015－ 91）規(guī)定砂（碎）石類土的計算內摩擦角為 35176。日本（參見參考文獻 12）規(guī)定，砂用 25176。 5． 8． 7 粒料樁與樁間土的應力比 n 是隨土質與深度的不同以及荷載的大小、作用時間而變化的。也可以用加固土樁緊密排列形成一條條的或格狀的地下連續(xù)加固土墻。 σ o= ，取安全系數(shù)為 3，則軟土的容許承載力 σ o=，其地基不排水剪應力不大于 45KPa 。據(jù)郭志業(yè)（參見參考文獻 49）在上海以及據(jù)連云港、福州、昆明的水泥加固樁的實測試驗可知 n 一般為 ～ （按 n 隨時間基本穩(wěn)定后統(tǒng)計），而大多數(shù)實測的 n值能保證在 3～ 4，郭志業(yè)建議 n 取 ～ ，故作了如本款的規(guī)定。該程序各措施 的作用綜合計算，不是單一的簡單疊加，而是將它們的各自作用與沉降、固結度、穩(wěn)定計算有機的進行綜合計算。 （ 3）施工現(xiàn)場的監(jiān)測（參見參考文獻 58），觀測數(shù)據(jù)的收集。 6． 2． 2 當泥沼及軟土厚度小