【正文】 施工和維修 。 ? 進路電碼化為進一步保證站內(nèi)行車安全，提高運輸效率，減輕司機的勞動強度，實現(xiàn)鐵路運輸自動化奠定了基礎 。 5. 閉環(huán)電碼化 32 ⑵ 閉環(huán)電碼化類型 ? 480軌道電路疊加 ZPW2022閉環(huán)電碼化（分兩線和四線制）。 ? UM7 WG21A、 ZPW2022發(fā)送設備載頻設置：下行方向為1 700 Hz，上行方向為 2 000 Hz。 ? 道岔區(qū)段電碼化應檢查列車是否冒進信號以及列車進路為道岔直向接車或道岔直向發(fā)車，該進路不單檢查這兩個條件，并要作記錄供轉(zhuǎn)換開關電路使用。 ⑵ 為保證電碼化和軌道電路的正常工作，相關配套器材不能采用 R鐵芯生產(chǎn)的設備。 由于是占用檢查 ， 平時處于無碼狀態(tài) ，維護部門很難進行入口電流的測試 、 維護和調(diào)整 ， 很難保證機車信號正常工作 。 ⑴ 通過地面軌道電路設置 選頻鎖頻碼 ， 解決站內(nèi)股道和三 、 四線自動選頻 、 鎖頻問題 ， 并由此而打破行車組織上下行對信號載頻運用的限制； ⑵ 在既有疊加發(fā)碼電碼化技術的基礎上 ， 即保證疊加發(fā)碼和疊加預發(fā)碼的隔離設備不廢棄 ， 通過設置 信息及閉環(huán)檢測設備 ， 解決電碼化電路 “ 兩層皮 ” 問題 。 ⒌ 載頻布置思路 無論是車站電碼化還是區(qū)間自閉軌道電路 ， 其載頻布置完全服從鄰線干擾防護的要求 ， 不再受行車組織上下行的限制 。 現(xiàn)有電碼化同方向進路只能作到同一載頻組布置 ， 使得相鄰股道的載頻不能隔開 ， 再加上電纜使用沒有達到區(qū)間的要求 ， 使得鄰線干擾問題在站內(nèi)尤為突出 。站內(nèi)軌道電路往往僅具備占用檢查的功能，而不具備向車載設備傳遞信息的功能。該電路負責驗證軌道電路轉(zhuǎn)發(fā)機車信號信息的條件，并控制向鋼軌發(fā)碼及軌道電路恢復的時機。 ? 半自動閉塞區(qū)段正線采用雙套設備的預疊加電碼化，側(cè)線股道采用單套設備的占用疊加電碼化。 ? 非電氣化區(qū)段 25 Hz相敏軌道電路疊加 ZPW2022閉環(huán)電碼化（分兩線和四線制）。 ? 1997年通過鐵道部技術鑒定。這就提出了疊加式電碼化電路。 ? 固定切換電碼化缺點： 21 ⑴ 脈動切換電碼化的提出 ? 為了克服“固定切換”方式電碼化的缺點， 1988年開始采用“脈動切換”發(fā)碼方式取代“固定切換”發(fā)碼方式。 15 6. ZPW－ 2022（ UM）系列電碼化軌道電路區(qū)段補償電容的設置原則 ⑴ 電碼化區(qū)段大于等于 300 m時，應設置補償電容；當入口電流不滿足要求時，可增設補償電容。 12 載頻頻率 Hz 1 700 2 000 2 300 2 600 機車信號鋼軌 最小短路電流值 mA ≥ 500 ≥ 500 ≥ 500 ≥ 450 入口電流 mA ≤1 200 ≤1 200 ≤1 200 ≤1 100 ⒃ ZPW2022（ UM）系列電碼化，在最不利條件下，機車信號鋼軌最小短路電流及入口電流值應滿足表 2的規(guī)定。 10 ⑻ 已發(fā)碼的區(qū)段 ， 當區(qū)段空閑后 ， 電碼化軌道電路應能自動恢復到調(diào)整狀態(tài) 。 ⑶ 實施車站接發(fā)車進路電碼化的范圍 ? 車站內(nèi)列車進路的所有區(qū)段。 疊加電碼化 列車進入本區(qū)段后實施的電碼化。 ? 按發(fā)碼時機分：固定切換、脈動切換、占用疊加、逐段預先疊加、長發(fā)碼。 ? 25Hz相敏軌道電路預疊加 18信息移頻電碼化。 ⑺ 電碼化軌道電路 ⑻ 入口電流 ? 具有軌道電路和電碼化雙重功能的軌道電路。 ⑶ 電碼化發(fā)碼設備應與區(qū)間自動閉塞制式一致。 ⑾ 與電碼化軌道電路相鄰的非電碼化區(qū)段，應采取絕緣破損防護措施，當絕緣破損時使其不導向危險側(cè)。 (21) 預疊加電碼化 、 閉環(huán)電碼化軌道電路機械絕緣節(jié)處應保證機車信號接收空間連續(xù) 。發(fā)碼繼電器 FMJ的設計原則是隨著列車的駛?cè)攵樞騽幼鳎⑶液竺嬉粋€發(fā)碼繼電器 FMJ吸起就將前面一個切斷，這樣就能保證在機車壓入一個軌道區(qū)段時不僅能及時地收到移頻信息，而且后面區(qū)段在列車出清前，就事先恢復好了原軌道電路。 2. 脈動切換電碼化 22 ⑴ 脈動切換電碼化的優(yōu)點 ? 克服了 “ 固定切換 ” 方式電碼化軌道電路不能自動恢復的缺點 。 ? 當列車速度進一步提高，短區(qū)段連續(xù)存在時，會影響機車信號的正常工作。 5. 預疊加移頻電碼化 31 ⑴ 閉環(huán)電碼化技術的提出 ? 2022年以前實施的站內(nèi)電碼化由于是兩個技術疊加的合成，存在兩層皮問題，系統(tǒng)發(fā)出的機車信號信息僅僅是疊加在軌道電路上，而其信息是否確實發(fā)送到了軌道上，并未得到有效的檢測。分別由發(fā)送盒的兩路輸出通過相應條件發(fā)往軌道，對下一個區(qū)段實現(xiàn)了“預先疊加發(fā)碼”，故此方式在發(fā)碼時間上能確保無中斷。 ? 預疊加電碼化電路，一般由三大部分組成：信號、進路檢查電路 (控制電路 )；轉(zhuǎn)換開關電路；發(fā)碼電路。 ? 編碼電路即電碼化移頻發(fā)送盒的低頻信息控制電路。 由于是在既有軌道電路上進行的疊加處理 ， 再加上以往的機車信號僅僅是輔助安全設備 ， 車站電碼化采取的是占用發(fā)碼技術 ， 僅能對發(fā)送設備進行了檢查 ， 與聯(lián)鎖電路形成了 “ 兩層皮 ” 。 在鐵道部的組織下 ， 路內(nèi)外信號專家經(jīng)過反復研究與論證 ， 提出了如下解決方案： ⑴ 通過閉環(huán)電碼化解決 “ 兩層皮 ” 問題； ⑵ 通過地面設置 “ 鎖頻碼 ” 、 車載設備采取選頻鎖頻技術措施 ， 解決站內(nèi)股道鄰線干擾和司機上下行操作問題； ⑶ 對于 ATP區(qū)段通過加設應答器解決咽喉區(qū)軌道電路無碼問題 。