【正文】 危險的萎縮傾向等，可以清楚地看到政府所擔(dān)負的責(zé)任有多么重大?，F(xiàn)代化的交通監(jiān)控系統(tǒng)是道路交通系統(tǒng)中不可缺少的部分，它以平滑交通流為直接目標(biāo)，并由此產(chǎn)生減少廢氣排放、減少能源消耗的目的。 26 具有遠見的規(guī)劃是可持續(xù)發(fā)展的基本保證，因而交通規(guī)劃研究領(lǐng)域正在發(fā)生著深刻的變化。支撐宏工程思想的分析方法有系統(tǒng)動力學(xué)（ SD）、結(jié)構(gòu)解析（ ISM）、試誤分析（ Try and Error Analysis）等。我國的城市交通規(guī)劃多年來一直強調(diào)公共交通優(yōu)先，但真正落實下來的情況并不好，如何以有力的分析論證說 服政府及公眾，在城市的空間資源利用、政府財政預(yù)算、技術(shù)進步支持等方面確實實施公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，仍是亟待解決的問題。我國的交通信息系統(tǒng)還十分落后，不夠完善的交通信息采集系統(tǒng)、非常不夠充分的信息加工利用，有待改進的信息發(fā)布手段等，都是需要重點解決的問題。在信息技術(shù)應(yīng)用過程中，值得注意的是分散布局、總體協(xié)調(diào)的趨勢，總體規(guī)劃強調(diào)的是協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，而不是拘泥于技術(shù)細節(jié)，這使得龐大的信息系統(tǒng)可以分步分散開發(fā)，逐步到位，以減少系統(tǒng)開發(fā)的難度。為減少對自然界的索取，采用廢舊材料進行道路建設(shè)仍值得給予高度重視，粉煤灰、廢鋼渣等用于路基建設(shè)取得了很好的效果，仍然需要進一步研究工業(yè)廢料作為筑路材料，以及道路舊路改造過程中廢舊瀝清的再生利用。降低道路交通噪聲的主要措施有改善車輛結(jié)構(gòu)、改善行駛狀態(tài)、控制交通量等。 涉及汽車客運站規(guī)模的出處的資料很多，有效的、權(quán)威的依據(jù)有交通部 1995 年 7 月 1 日實施的《汽車客運站級別劃分和建設(shè)要求》 JT/T20095和建設(shè)部、交通部二個部于 1999 年 12月 1 日批準(zhǔn)實施的《汽車客運站建筑設(shè)計規(guī)范》 JGJ6099 二本，這二本行業(yè) 33 標(biāo)準(zhǔn)，前者是推行性的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，后者是強制性的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但二本標(biāo)準(zhǔn)中對一級汽車客運站的規(guī)模從不同角度統(tǒng)有具體要求。 其三，一級規(guī)模的汽客 運站與周邊環(huán)境問題，這里著重要探討的是噪聲對周邊環(huán)境的影響，以 50畝征地而言，亦即占地 33300多平方米，與停車場、發(fā)車位這塊開寬場地三面直接為鄰的地界周長約為 600 米左右， 600 米左右的周邊長度，一般可建 10幢住宅，約 30個單元，平均按八層計，就有 480戶居民，日夜處于大型轎車發(fā)動機低頻的轟鳴中生活，住宅周邊按規(guī)定白晝應(yīng)小于或等于 50dB，夜間應(yīng)小于或等于 40dB，一級汽車客運站的停車場及發(fā)車位有上百輛大型轎車的交替啟動和行駛，其所造成的噪聲級不會低于城市十字路口 70分貝左右的噪聲，這樣大的噪聲，對聽覺的 干擾、休息睡 35 眠的質(zhì)量、食欲的降低、血壓的增加等等的環(huán)境負面影響，在今天普遍期望提高人居環(huán)境質(zhì)量的要求下，能適度的控制一級站的規(guī)模是有必要的。 37 ? 汽車客運站的建筑等級應(yīng)根據(jù)車站的年平均日旅客發(fā)送量劃分為四級，并應(yīng)符合表 1 的規(guī)定。 站前廣場 ? 站前廣場應(yīng)與城市交通干道相連。 38 ? 總平面設(shè)計 ? 汽車客運站總平面設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定： 總平面布置應(yīng)包括站前廣場、站房、停車場、附屬建筑、車輛進出口及綠化等內(nèi)容； 布局合理，分區(qū)明確，使用方便，流線簡捷，應(yīng)避免旅客 、車輛及行包流線的交叉； 布置緊湊，合理利用地形，節(jié)約用地，并留有發(fā)展余地，與周圍建筑關(guān)系應(yīng)協(xié)調(diào)； 應(yīng)處理好站區(qū)內(nèi)排水坡度，防止積水。 汽車客運站的規(guī)模應(yīng)該是有科學(xué)根據(jù)的，任意擴大規(guī)模，必然給征地、投資、交通道路、環(huán)境影響、站務(wù)功能造成無法協(xié)調(diào)的困難。 建設(shè)一個一級汽車客運站，除建議、立項、批復(fù)這些外，第一件大事就是物色一塊合適的場地，具備建一 級站條件的城市一般價約在七位數(shù)上下，征用 50畝就是伍仟萬，還不包括拆遷按置等等，征地不容易，拆遷也不容易，合適的場地更不容易，所謂合適的場地，就牽涉如下一些問題：如有足夠的面積；基地應(yīng)至少有二個以上不同方向可通向城市道路；車輛出入口位置距道路紅線交點不應(yīng)小于 70米；沿城市道路的一面，場地寬度不宜小于 100米。路面越不平整、車輛重量越大、車速越高、載貨車輛越多，產(chǎn)生的振動越大，此外，地基越軟弱路端振動級越高。 研究地震災(zāi)害情況下保障道路交通面臨兩個基本問題： 31 ? 由于災(zāi)害情況下道路交通系統(tǒng)功能對于城市系統(tǒng)總體功能的恢復(fù)具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次 生 災(zāi)害發(fā)揮作用的交通網(wǎng)絡(luò)。道路交通廢氣污 30 染專用監(jiān)測系統(tǒng)的建立也是非常重要的一項任務(wù)，國外建立的這類專用系統(tǒng)常年積累的數(shù)據(jù)為其環(huán)境對策制定創(chuàng)造了很好的條件。 29 作為信息技術(shù)實現(xiàn)載體，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通控制 系統(tǒng)在現(xiàn)代道路交通體系中發(fā)揮著十分重要的作用，它們將交通主體 — 人或物、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理部門聯(lián)系為有機的整體，減少了由于系統(tǒng)內(nèi)部不相協(xié)調(diào)造成的效率下降。 從規(guī)劃范圍來看，都市群交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃隨著城市化進程而提到了日益重要的位置，當(dāng)行政協(xié)調(diào)問題能夠解決之后，長江三角洲、珠江三角洲都市群的交通規(guī)劃問題將迅速提出，必須為之進行必要的理論準(zhǔn)備。其核心是將專家群體、數(shù)據(jù)和 各種信息與計算機仿真有機地結(jié)合起來，把有關(guān)學(xué)科的科學(xué)理論與人知識和經(jīng)驗結(jié)合起來，發(fā)揮綜合系統(tǒng)的整體優(yōu)勢去解決實際問題。因此，交通規(guī)劃的研究范圍進一步擴大，更加注重與社會經(jīng)濟系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)配合，更加注重解決戰(zhàn)略規(guī)劃層面的問題，同時更加注意在長期交通需求預(yù)測不可能準(zhǔn)確的前提下交通規(guī)劃方法的研究。 科學(xué)技術(shù)子系統(tǒng)的目的是通過技術(shù)推廣和技術(shù)培訓(xùn)促進行業(yè)的技術(shù)進步，其構(gòu)成包括科學(xué)情報服務(wù)體系、新技術(shù)推廣體系、學(xué)術(shù)研討體系等，硬件方面得到重點實驗室、部門開放實驗室、網(wǎng)絡(luò)虛 25 擬實驗室、情報信息 Web服務(wù)節(jié)點、觀測實驗系統(tǒng)等的支持。這一理論方法的實質(zhì)是將專家體系、統(tǒng)計數(shù)據(jù)和信息資料、計算機技術(shù)三者結(jié)合，構(gòu)成一個有機的整體支持決策活動。 ? 與經(jīng)濟系統(tǒng)的接口，包括與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)，與能源利用政策的 協(xié)調(diào)，對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局的影響等。對于交通領(lǐng)域來說，在可持續(xù)發(fā)展的思想指導(dǎo)下的建設(shè)目標(biāo)是建立促進人類居住區(qū)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，其手段主要有：將土地利用與交通運輸規(guī)劃相結(jié)合；確立減少交通需求的發(fā)展模式；發(fā)展公共交通；改善交通管理；鼓勵非機動運輸方式等。 ? 客運管理系統(tǒng)在交通信息的支持下，合理進行營運車輛調(diào)度，并提供公共交通服務(wù)信息，以提高客運系統(tǒng)的服務(wù)水平，吸引更多的客流，減輕整個城市交通系統(tǒng)的負擔(dān)。在可持續(xù)發(fā)展思想指導(dǎo)下，道路交通現(xiàn)代化建設(shè)需要進行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。新西客站建成后， 17 將有更多的公交線路在此始發(fā)。 建成后，該站由于其主站房的候車、售票等公共場所空間需求跨度大、采光要求通透性好，因此整體建筑不會很高大突出，力求與主干道城市景觀要求相宜。 汽車客運西站于洪山橋附近，占地 畝， 2021 年 3 月建成運營，當(dāng)時為二級站， 2021年升為省一 級道路客運站。 莆田客運樞紐中心 20日啟用 城區(qū) 4 個汽車站將全面搬遷 荔城區(qū)鎮(zhèn)海街道辦事處下墩村的莆田客運樞紐中心，正在緊張建設(shè)中 ，以最后的沖刺，確保莆田城區(qū)現(xiàn)有的 4 個車站于 2021 年 １２月２０日順利搬遷 。如果旅客由北站去市區(qū)或從市區(qū)到北站，可乘坐市內(nèi)公交車。 四、 其他地區(qū)通過客運站搬遷緩解交通壓力的案例 邢臺 擬建邢北客運站緩解市區(qū)交通壓力 由于邢臺市區(qū)僅有兩個長途汽車站，進出車輛過于集中，致使附近經(jīng)常出現(xiàn)交通堵塞。 ? 軌道建設(shè)需要充分考慮城市實際需求與城市交通條件限制。 ? 南出口（呈貢、晉寧、玉溪市、普洱市、西雙版納、紅河、）日均班次 455，日運送旅客 7064人，占 18%。 ? 作為全省公路客運樞紐，中長途客運數(shù)量居多。長途客運汽車和貨運物流集中在二環(huán)路以內(nèi)及二環(huán)路周邊，主城區(qū)在營汽車客運站共有 14家，進站班車 4687輛，日均發(fā)班 2900 輛（次），大部分在營汽車客運站位于主城二環(huán)路內(nèi)或二環(huán)路附近交通主干道周圍，客運車輛頻繁進出，造成主城交通擁堵。 北部地區(qū) 1 個，日均發(fā)送旅客為 2616。 其中東部客運樞紐工程的規(guī)劃方案注重強化“以人為本”的理念，對公路客運站、公交站、城市軌道交通站、社會停車場用地進行了統(tǒng)籌安排和布局。實現(xiàn)各種交通方式之間的科學(xué)組織和旅客快 7 捷、防 辦的集疏和換乘、建設(shè)現(xiàn)代化的城市綜合交通樞紐。 主城客運站面臨的主要問題 位于二環(huán)路內(nèi)外的 14 個客運站，現(xiàn)在每天 3200 多輛大客車進出主城區(qū)，對二環(huán)南路附近的交通帶來巨大壓力。 據(jù)了解，由于永平路實施由西向東單行后，進入南窯客運站的大客車只能繞南二環(huán)上官南立交橋，再轉(zhuǎn)入永平路，給南二環(huán)東段帶來額外的交通壓力。在公路客運中，短途客運約占 15%，中途客運（ 50200 公里）約占 %，長途客運（ 200公里以上）約占 %。 ? 東南出口（宜良、石林、陸良、師宗、羅平、文山），日均發(fā)送班次 488，日運送旅客 8184人，占 %。 三、 客運站建設(shè)的制約因素 人口基數(shù) 2021 年 11 月 1 日零時，市的常住 人口 萬人，與2021 年 11 月 1 日零時第五次人口普查的常住人口 萬人相比，五年共增加了 萬人，增長 %；年平均增加 萬人，年平均增長 1%。為此，邢臺市擬增建邢北汽車客運站。 南京 中央門長途客運站 拆遷工程 南京 中央門長途客運站及其帶來的周邊交通壓力，遷站問題已被提上議事日程。 田 ,人才 據(jù)悉，除莆田汽車站外，城區(qū)沿 324國道不足 2 公里的路段內(nèi)分布著市公共客運站、客運西站、天九灣客運站和南門配載中心，由于各客運站面積較小，功能配套不齊，致使無法做到人車分流，對危險品等 “ 三品 ” 的檢查無法落實到位，安全隱患突出。 該站營運班線 40多條，主要經(jīng)營尤溪、屏南、古田、永泰、閩清、閩侯等線路，日發(fā)車 800 余班次，日發(fā)送旅客上萬人次。為此，新西客站總體布局采取功能分區(qū)設(shè)計，主站房為旅客服務(wù)與現(xiàn)場作業(yè)區(qū)，辦公管理用房為后勤保障區(qū)。 第二章 市客運站建設(shè)的理論依據(jù) —— 可持續(xù)發(fā)展理論 一、引言 可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)今使用頻率相當(dāng)高的一個詞匯，其基本定義可以表述為 “ 既滿足當(dāng)代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發(fā)展 ” 。 二、 觀念的調(diào)整 — 支撐可持續(xù)發(fā)展的交通設(shè)施體系 對于交通設(shè)施體系的構(gòu)成，隨著人類思想的進步不斷發(fā)生著變化：早期在有限的建設(shè)能力和資金能力基礎(chǔ)上，其構(gòu)成只包含了最基本的部分 — 道路、鐵道的本體；當(dāng)交通安全問題提到議事日程之上以后，交通標(biāo)志和標(biāo)記、交通監(jiān)控系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中不可缺少的內(nèi)容；當(dāng)交通環(huán)境問題提上議事日程，隔音墻、交通環(huán)境監(jiān) 控設(shè)備等成為交通設(shè)施體系中的新成員；與可持續(xù)發(fā)展的要求相適應(yīng)，支持與土地利用規(guī)劃相結(jié)合的交通規(guī)劃決策支持系統(tǒng)和信息采集管理系統(tǒng)、更加充分發(fā)揮交通設(shè)施能力的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等成為交通設(shè)施體系中的重要成員。 ? 自動駕駛控制系統(tǒng)是在自動控制技術(shù)的支持下，提高單位道路面積的車輛通行能力，以及增強交通安全性。 21 與 發(fā)展目標(biāo)相互關(guān)聯(lián)，可將面臨的復(fù)雜問題分解為如下層次關(guān)系： 第一層次的問題（目標(biāo)層）：建立支持可持續(xù)發(fā)展的道路交通綜合系統(tǒng)，提供對區(qū)域空間合理支撐框架、合理使用自然資源、有效支撐經(jīng)濟發(fā)展、具有一定的防災(zāi)抗災(zāi)可靠性的交通服務(wù)基礎(chǔ)條件。 ? 這種接口關(guān)系要求道路交通系統(tǒng)滿足如下功能： ? 基本交通功能，保證交通運輸通暢、安全、快速、舒適、便捷； ? 環(huán)境保護功能，提高單位土地的利用效率，減少對自然界的索取和排放； 23 ? 促進社會進步功能，通過有效的規(guī)劃手段促進城市體系、區(qū)域布局的健康發(fā)展，正確引導(dǎo)社會消費方式，促使社區(qū)健康發(fā)展； ? 支持經(jīng)濟發(fā)展的功能，保障經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)，促進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟布局的調(diào)整。政府管理子系統(tǒng)的技術(shù)目標(biāo)主要是提高決策的質(zhì)量，而非單