【正文】 期不領取的，按有關規(guī)定上繳 財政：“變賣’’本身不是處罰，而只是一種措施。貨 運機動車超過核定載質量的，處二百元以上五百元以下罰款；超過核定載質量百 分之三十或者違反規(guī)定載客的，處五百元以上二千元以下罰款。當前對運輸經營者所征收的各項費用的總和已超出了其可承受范圍，使得運輸經營者在不超載的情況下已經沒有了利潤空間。不同的管理部門運用手中掌握的辦證權、審批權、違規(guī)車輛的放行權，對是否超載 及對超載罰款多少的裁量權等行政權利，為了個人或小集團的利益，把國家賦予他們的公共權利作為獲取私利的工具，不嚴格按照國家的有關規(guī)定執(zhí)法，導致對超載現象的打擊不力。運輸方為了在競爭中生存，它們不得不通過降低運價方式來來獲得客戶。 在壟斷競爭市場上 ， 不存在具有規(guī)律性的供給曲線 。同樣車輛裝載的貨物越多，其燃料支出的費用就越多，成本也就越大。這對運輸行業(yè)同樣適用 , 只不過運輸業(yè)成本同其他產業(yè)的有所區(qū)別而且更加復雜罷了。由于市場自我調節(jié)的靈活性，其他廠商也會迅速地降 低自己的價格，以免其他廠商 搶走自己的客戶，給自己帶來 不利影響。 關于 D 需求曲線。 壟斷競爭廠商所面臨的需求曲線有兩種，它們通常被區(qū)分為 d 需求曲線和 D需求曲線。 公路運輸市場中的需求 24 經濟學中需求是在一定的時期，在一既定的 價格水平 下，消費者愿意并且能夠購買的商品數量。但在我國目前的社會經濟背景下，貨運從業(yè)者考慮到整個社會就業(yè)形勢，其它行業(yè)的技術限制和成本因素，在比較貨運超載收益和其它收益之后，不會輕易退出貨運市場。 23 根據壟斷競爭市場的定義和性質 ， 我們可以判斷公路運輸市場為壟斷競爭市場 。從總體上說，這種市場具有以下特點。而一些汽車制造業(yè)和改裝企業(yè)為了打開銷路，迎合購車者少繳交通規(guī)費和保險費用的心理，不顧公路的承受 能力，隨意生產大噸位車軸小的重型車，偽造型號和技術數據，大車小標識，降噸位促銷，對同一車型任意提供產品合格證等手段，以謀取不正當的經濟利益。 后來由于缺乏宏觀調控，造成供求失調，車多貨少，運力擴張，過剩運力擁擠在有限的貨運市場空間，車主為了攬取生意競相壓價，導致運價降低，而運價下滑又刺激了超限運輸，靠超限來彌補損失，從而形成越超限運價越低，運價越低越超限的惡性循環(huán)，另一方面，由于目前形成的公路運價過低的狀況，使原先由鐵路或水路運輸的貨物也轉而通過公路運輸，加劇內部競爭，擾亂了交通運輸秩序。 20 （一）嚴重破壞公 路設施，增加公路維護費用，縮短公路使用壽命 根據專家分析，車輛超限重量的增加和其對路面的損害是呈幾何倍數增長的，超限 10%的貨車對道路的損壞會增加 40%，一輛超載 2 倍的車輛行駛一次，對公路的損害相當于不超限車輛行駛 16 次；一輛 36 噸的超載車輛對道路的毀壞程度相當于 9600 車 噸重的小汽車對道路的破壞。 另外，現行公路通行費收費政策是車輛空載和車輛滿載收費相同。這些稅費是以車輛為基準收取的費用，也就是說無論你的車輛走不走公路都是要收取費用的。當作用于路面的軸載小于設計的軸載時，路面處于彈性狀態(tài)，其殘余變形很小，路面能正常工作；當超限車輛通過時，作用于路面的軸載大于設計的軸載，路面的殘余變形增大，路面抵抗能力減弱，路面會發(fā)生破壞。而且我國汽車設計制造始終沒有一個國家統(tǒng)一的標準，重型車輛的發(fā)展隨意性強。目前很多汽車生產 企業(yè)首先將 資金的絕大部分都放在了擴大生產規(guī)模和銷售網絡上 ， 對研究技術投入和水平的提高的投入卻嚴重不足 。 三者之間及其利 益關系分析如 圖 21 所示。 據調查和分析，目前的超載運輸車輛是指部分運輸單位或企業(yè)采取改裝車輛的辦法，將車輛私自改裝，使其實際裝載量超過額定裝載量。公安交管部門為車輛核定其載質量，作為車輛 運營中裝載貨物質量的限值，主要從汽車性能和行車安 全角度出發(fā)，保證車輛的 各項動力性能和承載性能，防止由于車輛原因造成交通事故，保護人民生命財產 安全。 隨著我國路網建設的不斷深化，公路運輸以其點多面廣、機動靈活、方便直 達、服務能力強、入行門檻低，既可自成體系，又可與其它運輸方式相互配合實 現取長補短的特點，在各種運輸方式中占據著主導地位。 同時超載現象作為我國經濟體制轉型過程中諸多矛盾在道路運輸業(yè)上的集中體現，其所涉及的方面是多方面的，既包括人員因素，也涵蓋車 輛、道路、運輸價格、法規(guī)體系等諸多方面的問題，要想徹底根治這個頑癥，不僅需要相關立 法部門完善法規(guī)體系，還需要運營個人和企業(yè)進行有效的自律和管理，同時改善 運營環(huán)境，提高監(jiān)測技術等諸多方面，也都需要一個逐步深入和改進的過程。早在 1989 年，交通部就制 12 定了《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，在全國開展了治理工作，但由于種種原因，治理工作一年之后中止，《規(guī)定》停止執(zhí)行。日本實行“一超三 罰”制度，即罰貨主、罰運輸企業(yè)、罰司機。 韓國從 1973 年 7 月開始對重車實行重點檢查。美國處理超限超載車輛的主要措施有：一是向違章車輛發(fā)出違章傳票，確定罰款金額。 國內外研究現狀 治理超載是一個世界性難題，各國政府都深深意識到車輛超載對交 通安全、環(huán)境和道路設施的巨大危害。此方法積極的一面是確實實現了公路的快速建設和發(fā)展，但其也存在很明顯的缺陷，即一定程度上大大地提高了公路運輸成本，增加了運輸業(yè)的負擔。對公路運輸市場的健康發(fā)展和社會經濟秩序的穩(wěn)定帶來了極為不利的影響。但是伴隨公路基礎設施的快速發(fā)展，公路運輸超載現象接踵而至，并且近十年來呈逐漸加劇之勢。近年來隨著超載運輸行為的日漸突出和對社會的危害愈加嚴重，針對此問題的研究也越來越多。 作者簽名： 日期： 畢業(yè)論文（設計）授權使用說明 本論文（設計）作者完全了解 **學院有關 保留、使用畢業(yè)論文（設計）的規(guī)定，學校有權保留論文（設計）并向相關部門送交論文（設計）的電子版和紙質版。有權將論文（設計）用于非贏利目的的少量復制并允許論文（設計）進入學校圖書館被查閱。本文從經濟學角度出發(fā)，從公路貨運市場的性質、供給和需求中的成本原因、尋租行為等出發(fā)，對公路貨運的超載行為進行分析，并提出了完善法律制度、加強經濟管理力度等治理方法。據不完全 統(tǒng)計，我國每年因車輛超載而造成的經濟損失約 320億元，全國每年約有 12 萬人死于交通事故，其中涉及超載的交通事故約占3040%，居事故原因的首位。 公路超載現象的大量出現始于 20 世紀 80 年代末，但是由于當時的公路狀況差，汽車性能不高，超載運輸的成本大，超載運輸的暴利并不十分明顯，在一定程度上超載運輸并未得到快速發(fā) 展。這樣就會出現一個明顯的問題，在當前中國這個 經濟發(fā)展的特殊時期，公路運輸成本的增加，意味著工農業(yè)等一系列產品的流通成本增加，而以廉價產品為主要競爭力的中國產品將如何消化這樣的成本上漲因素，是一個值得深入研究的問題。有關專家曾形象地將超載車輛比喻為“掠奪性命的武器，道路設施的天敵 。并輔以其他懲罰措施，如交付路產補償金、被列入駕駛員和運輸企 業(yè)不良記錄檔案等。 1994 年 lO 月，超限超載車輛過多導致圣水大橋坍塌后，韓國政府進一步加大了治理力度，在全國設立了400 余個超限超載檢測站 (點 )。根據同本相關法律，超過行駛證最 大載重量的，處 6 個月以下徒刑， 10 萬日元罰款 (約合人民幣 7400 元 )；超過車 輛總重量一般限值 20 噸的， 處以 30 萬同元罰款 (約合人民幣 2． 2 萬元 )；禁止貨運企業(yè)接受超載運輸業(yè)務或指示駕駛員進行超載運輸等。 20xx 年 ，交通部重新修訂發(fā)布了《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，從當年 4 月 1 日起再次對車輛超限超載進行治理。綜 上可以得出，我國的超載治理目前存在著長期性、復雜性和艱巨性的特點。但部分人受利益的誘惑， 在公路運輸中，通過采取超載行為來獲取超額利潤。 關于超載運輸的有關規(guī)定主要是《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華 人民共和國道路交通安全法實施條例》。面對超載運輸的發(fā)展趨勢，我國貨運車輛的構成將朝大型化發(fā)展。 圖 21 政府、運輸方、運輸商各方關系圖 運營管理體系、制度 運營企業(yè)或個人 運輸運營方 汽車制造 、改裝廠，運輸貨主，司機，運輸貨物需求方。 我國汽車工業(yè)發(fā)展由于整體汽車生產的競爭在比較低的層次徘徊，不可避免的出現汽車工業(yè)競爭環(huán)境惡化的現象，也從另一方面刺激“大噸小標”和“私改車輛”等非法超載車輛出現提供了客觀條件。我國現在自主研發(fā)的重型汽車種類就有 70 余種，年產量達 5 萬余輛，再加上進口的重型車輛，全國重型車輛的總數量已達到 300多萬輛。 超載運輸與公路收費政策 我國有關公路收費政策分為直接收費和間接收費兩種。 行公路收費政策的弊端 自 1984 年 12月國務院確定了“貸款修路、收費還貸”的政策至今，我國的收費公路建設得到了快速發(fā)展。尤其是大型貨車通行費是按照車輛行駛證上核定噸位進行收費的。司機和車主超限運輸每贏利 1 元錢，就會造成公路損壞 100 元的代價。目前公路的養(yǎng)路費、貨、客運附加費、運管費、車輛通告費等大部分交通規(guī)費都是以車輛核定噸位進行計算的，噸位越高，應征額就越大。阻礙了貨物運輸向大型化、專業(yè)化和高檔化方向發(fā)展，阻礙了車輛的更新換代和車輛結構調整，使貨運企業(yè)競爭力和經 濟 利 益 難 以 提 高 。 （ 2） 互不依存 市場上的每個經濟人都自以為可以彼此相互獨立行動，互不依存。由于壟斷競爭市場本身就具有進出容易等特 點，再加上我國公路貨運市場政策等原因，只要有符合條件的貨車和駕駛員就可以進入市場從事生產經營。 經濟人 經濟人就是以完全追求物質利益為目的而進行 經濟活動 的主 體 。需求顯示了隨著價錢升降而其它因素不變的情況下，某個體在每段時間內所愿意買的某貨物的數量。如圖 41 所示。 D 需求曲線表示：在公路運輸集團的某個廠商改變運輸價格，而且集團內的其他所有廠商也使運輸價格發(fā)生相同變化時，該廠商的運輸價格和運輸量之間的關系。公路貨運市場的競 爭本來就比較大，再考慮到運 成本因素，如果運輸廠商仍按 圖 42 超載運輸的對公路運輸市場危害示意圖 貨車荷載量運輸，則收益更低甚至虧損，因此公路貨運超載現象也越演越烈。 成本是指生產一定數量產品或服務所投入的生產要素的價值 ,而在運輸經濟學分 析中所使用的成本概念應該是機會成本。 而事實上，運輸成本中還有和運輸量間接相關的成本，主要有公路稅費和各種道路、橋梁的通行費。 因為在廠商所面臨的需求曲線向右下方傾斜的情況下 ， 廠商的 產量和價格之間不存在一一對應的關系 ， 27 因此 ， 找不到壟斷競爭廠商和生產集團的具有規(guī)律性的供給曲線 。但如此一來，他們的利潤就會減少，因此又不得不超載運輸來降低單位成本。有的地方還出現了以收代卸、以罰代卸、以罰代管、只罰款不糾章、濫罰款、重復處罰的現象，甚至還出現了“收黑錢”、“放私車”的行為，這樣一來，形成一種競爭無序、越罰越超的怪圈，部分人就在這種尋租活動中獲利。 29 5 治理公路超載的對策與措施 隨著近年來各級政府對超載行為危害程度的認識加強，以及不斷進行的針對超載等行為所進行的集中整治，使得超載運輸得到了一定程度的遏制，但要想真 正的解決超載運輸問題，不能僅依靠階段性、突擊型的集中治理，更要研究和尋 找出治理超載運輸 的長效管理機制，以從根本上對這一影響我國道路運輸業(yè)有序 發(fā)展的頑癥加以解決。有前兩款行為的， 30 由公安機關交通管理部門扣留機動車至違法狀態(tài)消除。在“保管 的條件下，存在著 31 一種《合同法》中規(guī)定的“保管合同 關系，在一方放棄保管物的條件下，保管 人具有《合同法》第 380 條規(guī)定的“留置”等民事權利，因此變賣是有法律依據 的 5． 2． 1． 5 對生產、改裝、 維修廠違法行為的查處依據 根據《道路運輸條例》第 2 條規(guī)定，機動車維修業(yè)的行業(yè)管理由交通管理部 門負責。 5． 3 加強經濟治理力度 對于運輸業(yè)主而言，超載的目的在于獲取更高的經濟利益，所以利用經濟杠 桿來也將是解決超載現象發(fā)生的有效途徑。 5． 4 強化人員培訓 人員因素在治理超載現象中處于不可或缺的地位。第一，加強駕駛員的職業(yè)道德和基本素質教育，提高其遵章守法的自覺性，樹立良好的安全意識，使駕駛員不愿違章。第三，完善車輛改裝行業(yè)管理體系，全面整頓車輛非法改裝企業(yè)。第一、建立運力投放、貨源信息發(fā)布制度，完善運力誘導系統(tǒng)。如在建立運 輸車輛使用信息系統(tǒng)中，通過對運輸車輛的生產信息、使用信息、維修信息、稅 費交納信息、違章記錄等相關信息進詳細的記錄，為道路運輸部門加強車輛的有 效管理，調整運輸市場結構，發(fā)布運輸市場信息及交通流量引導等提供決策依據， 同時可以杜絕“黑車 、假營運證等妨礙正常交通運輸秩序的現象。在 路