【正文】 度各航空公司市場分額比較 78表23 中國國際航空公司品牌戰(zhàn)略分析 79表24 中國國航經(jīng)營情況 80表25 中國國航利潤構(gòu)成情況（單位：萬元） 80表26 中國東方航空品牌戰(zhàn)略分析 83表27 東方航空經(jīng)營情況 84表28 中國東方航空利潤構(gòu)成情況（單位：萬元） 84表29 南方航空品牌戰(zhàn)略分析 86表30 南方航空經(jīng)營情況 88表31 南方航空利潤構(gòu)成情況（單位：萬元） 88表32 海南航空品牌戰(zhàn)略分析 90表33 海南航空經(jīng)營情況 91表34 海南航空利潤構(gòu)成情況（單位：萬元） 91表35 全社會客運量分析（1978－2005 年）單位：萬人 95表36 1978－2005 年全社會貨運量分析（單位：萬噸） 98表37 航空運輸產(chǎn)業(yè)政策變化風(fēng)險 102表38 投資風(fēng)險小結(jié) 106表39 外商投資政策導(dǎo)向 107附 圖圖1 全球航空運輸業(yè)歷年利潤表 2圖2 全球民航運送旅客人數(shù)增長 3圖3 全球民航貨運量增長情況 3圖4 航空公司燃料支出比例和原油價格變化 5圖5 各地區(qū)低成本航空所占市場份額變化 6圖6 美國低成本航空與傳統(tǒng)航空公司成本比較 6圖7 未來五年全球航空業(yè)旅客增長來源 7圖8 美國航空公司2006與 2001息稅前利潤率對比 8圖9 歐洲航空公司2006與 2001息稅前利潤率對比 9圖10 20072010全球航空運輸業(yè)增長預(yù)測 10圖11 2010年全球客運量地區(qū)分布 10圖12 19992006中國民航年總周轉(zhuǎn)量變化 12圖13 19992006中國航空客運貨運增長情況 13圖14 中國航空運輸國內(nèi)、國外航線運量對比 14圖15 中國航空貨運周轉(zhuǎn)和客運周轉(zhuǎn)量對比 15圖16 民航旅客出行目的對比 15圖17 19992006中國航空公司整體利潤變化 18圖18 20052006年國內(nèi)生產(chǎn)總值增長速度 23圖19 20062025世界區(qū)域年均GDP增長預(yù)測 24圖20 1999年2006年出口總額月度同比增長率與進(jìn)口總額月度同比增長率（%） 25圖21 1999年2006年社會消費品零售總額月度同比增長率（%） 26圖22 我國城市化發(fā)展預(yù)測 28圖23 20072010年航空市場總周轉(zhuǎn)量預(yù)測 32圖24 20072010年客運量和貨運量預(yù)測 33圖25 民航客運周轉(zhuǎn)量預(yù)測 33圖26 民航貨郵周轉(zhuǎn)量預(yù)測 34圖27 2005年各航空公司客運周轉(zhuǎn)量比重 39圖28 2005年各航空公司貨郵周轉(zhuǎn)量比重 39圖29 主要航空企業(yè)多維度比較 40圖30 航空公司處于被動的產(chǎn)業(yè)鏈夾縫中 41圖31 航空運輸業(yè)增長和GDP增長對比 46圖32 2005 2006年航空運輸也固定資產(chǎn)投資 49圖33 航空運輸企業(yè)成本結(jié)構(gòu) 49圖34 航空企業(yè)固定成本結(jié)構(gòu)示意 50圖35 世界經(jīng)濟(jì)周期的劃分 52圖36 我國歷年GDP增長（上年=100） 54圖37 20032007全球原油消費量 58圖38 20032007我國原油消費量 58圖39 19782005年民航客運量所占比例變化 96圖40 19782005年民航貨運量所占比例變化 99國家發(fā)展改革委中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報社 10 北京世經(jīng)未來投資咨詢有限公司2007年航空運輸業(yè)風(fēng)險分析報告第一部分 2007年行業(yè)運行分析及預(yù)測如果用一個詞來概括2006年全球航空運輸業(yè)的情況那就是“拐點”。06年的盈利很大一部分原因是人民幣升值造成的，長期盈利存在波動風(fēng)險。預(yù)計2006年全年運輸總周轉(zhuǎn)量302億噸公里，貨郵運輸量342萬噸。全球民航運送旅客人數(shù)將達(dá)到約21億人次，比2005年增加了1億人次，貨運量將會達(dá)到3960萬噸，比2005年增長200萬噸。從競爭格局角度分析，全球民航業(yè)優(yōu)化重組步伐將加快。但是由于外部環(huán)境和不可控因素（油價等）的原因，航空公司盈利能力存在波動風(fēng)險。世經(jīng)未來預(yù)測，2006—2009年民航整體仍將保持較快的增長，其中08年由于北京奧運會等原因，客運出現(xiàn)較高幅度增長，09年增長有所回落。2006年說對于全球航空運輸業(yè)來說是有著轉(zhuǎn)折意義的一年，全球航空運輸業(yè)自從2001年起累計虧損410億美元之后，首次在06年達(dá)到盈虧平衡，如果排除美國Delta航空和美西北航空重組花費的60億美元，2006年全球航空運輸業(yè)將獲得01年來的首次凈盈利。2005年全球航空公司訂購了超過2000架的波音和空中客車的飛機，雖然整體行業(yè)還在處在復(fù)蘇發(fā)展階段，美國的排名前五的航空公司有3家還處在破產(chǎn)保護(hù)之中，但是機隊擴(kuò)張速度似乎并沒有受到什么影響，全球航空公司都將目標(biāo)對準(zhǔn)了未來增長最快的中國、印度等地區(qū)，看好未來510年的發(fā)展。低成本航空的便捷和優(yōu)惠的機票價格成為了越來越多商務(wù)人士的選擇。數(shù)據(jù)來源：IATA 圖7 未來五年全球航空業(yè)旅客增長來源 二、各主要國家和地區(qū)發(fā)展情況（一）美國，美國各大航空公司也許會和他們歐洲及亞洲的同行一樣獲得穩(wěn)定的發(fā)展和可觀的利潤，但是恐怖事件讓整個美國民航業(yè)陷入了長期陰影之中。2006年美國的傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型航空公司的盈利能力都得到了改善，取得了不錯的成績。根據(jù)IATA對20062010年乘飛機出行的旅客數(shù)量預(yù)測，波蘭、捷克等國的增長率最高，但從數(shù)量來說，英國、法國、德國的基數(shù)最大。（四）俄羅斯2006年2月俄羅斯航空制造業(yè)的巨無霸“統(tǒng)一航空制造公司”正式啟動。地區(qū)分布見圖11。世經(jīng)未來圖12 19992006中國民航年總周轉(zhuǎn)量變化數(shù)據(jù)來源：國家民航總局amp。貨郵周轉(zhuǎn)量達(dá)到了725994萬噸公里，%，整理看來，2006年較2005年相比，在國內(nèi)外航線結(jié)構(gòu)對比方面沒有發(fā)展顯著變化，整個行業(yè)周轉(zhuǎn)量的三分之二都由國內(nèi)航線占據(jù)，見圖14。數(shù)據(jù)來源：國家民航總局圖15 中國航空貨運周轉(zhuǎn)和客運周轉(zhuǎn)量對比3．航空客運市場結(jié)構(gòu)根據(jù)民航總局的抽樣調(diào)查結(jié)果顯示，2005年航空旅客中，自費旅客比例首次超過公費旅客。從通用航空本身來看，傳統(tǒng)的農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)基本保持穩(wěn)定，工業(yè)航空作業(yè)顯著增加，其相對應(yīng)的飛行時間由1990年的2：1發(fā)展到2003年的1：1。2004年后非典時期需求急劇釋放，航空公司盈利有大幅改善，但在油價持續(xù)走高的沖擊下，05年又陷入了全行業(yè)虧損的境地，05年全年航空公司虧損16億。1998年到2003年間我國民航業(yè)利潤水平一直較低并時有虧損，這與客座率徘徊在60%的歷史低位是一脈相承的，2004年之后，隨著旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展，航空和旅游密切結(jié)合，讓客座率又上了一個臺階，%，達(dá)到新高。2006年我國民航航班頻率總數(shù)達(dá)到了29011，是1990年約15倍，機場對總數(shù)達(dá)到了747對，見表5。表6表示的是低成本航空和傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型航空的特點對比。三、行業(yè)不足和缺陷（一）基礎(chǔ)資源相對薄弱我國航空運輸業(yè)雖然處于高速發(fā)展階段，總體來說基礎(chǔ)資源相對薄弱，從飛機的檔次、梯次以及高端技術(shù)裝備、基礎(chǔ)性設(shè)施都和現(xiàn)在高速發(fā)展的航空業(yè)不相適應(yīng)。這也就不難解釋在05年和06年頻繁出現(xiàn)的飛行員之爭了。2006年5月24日，國家發(fā)改委再次將國內(nèi)航油航油出廠價上調(diào)500元/噸，這是進(jìn)入2004年以后國家發(fā)改委連續(xù)第六次提高國內(nèi)航油出廠價。2006年中國的經(jīng)濟(jì)總規(guī)模接近21萬億以上，已經(jīng)超過法國和英國經(jīng)濟(jì)，排在美國、日本、德國后列全世界第四名，國民經(jīng)濟(jì)繼續(xù)健康穩(wěn)健地發(fā)展，為民航行業(yè)和“國航”公司長期快速穩(wěn)健發(fā)展提供了堅實的基礎(chǔ)。數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局圖21 1999年2006年社會消費品零售總額月度同比增長率（%）中國旅游業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，入境旅游、國內(nèi)旅游、出境旅游三大市場繁榮興旺。我國繼續(xù)保持世界上第四大入境旅游接待國、世界上最大的國內(nèi)旅游市場和亞洲第一大出境旅游市場的地位。據(jù)統(tǒng)計：人均國民收入7000－10000美元，城市化程度在70％；人均國民收入在3000美元以上，城市化程度在50％；人均國民收入在1000美元以上，城市化程度在30％；人均國民收入在1000美元以下，城市化程度在30％以下。在我國，眾多經(jīng)濟(jì)發(fā)展快的中小城市，已經(jīng)把發(fā)展當(dāng)?shù)刂Ь€航空列為改善投資環(huán)境的重要措施之一。國內(nèi)其他一些樞紐機場也將在奧運會帶來的“旅游熱潮”下呈現(xiàn)出繁榮的場面。2005年11月20日，中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司與美國波音公司在北京簽訂了購買70架波音737700/800飛機的框架協(xié)議。其中2200多架將服務(wù)于中國不斷增長的國內(nèi)市場，這些交付的飛機包括客機和貨機。其中三分之一為貨機，以支持中國發(fā)展迅猛的航空貨運市場。雖然從2005和2006年增速來看，國內(nèi)民航旅客周轉(zhuǎn)量比04年增速較大幅度回落，但從過去10年的長期趨勢來看，增長幅度仍然落在長期趨勢線附近。主要的數(shù)據(jù)參考依據(jù)為GDP的預(yù)測數(shù)據(jù)，需要說明的是在預(yù)測中沒有涉及可能的安全突發(fā)事件對行業(yè)帶來的影響。貨運量將超過500萬噸。從這個角度上來說，價格戰(zhàn)是好事。如此卻導(dǎo)致了基地航空公司的壟斷。航線經(jīng)營權(quán)的放開將成為中國民航多元化競爭新格局的強有力的催化劑。航空公司試圖通過樹立品牌形象來區(qū)分在消費者中的印象，但是我國民航服務(wù)整體上來說是屬于同質(zhì)化的，簡單的標(biāo)志、服裝等區(qū)別并不能真正體現(xiàn)一家公司的差異化形象，同時航空公司的服務(wù)還受到民航總局各種規(guī)定的限制，最重要的是國內(nèi)航空公司的服務(wù)和管理水平和國際競爭對手之間還存在很大的不足。東航以上海為基地，擁有完備的連接歐、美、澳、東南亞及印度的國際、國內(nèi)干線網(wǎng)，同時在西部地區(qū)擁有昆明、西安兩大基地，在西南和西北地區(qū)擁有較強的支線網(wǎng)絡(luò)，但公司在東北、華北至華南市場上實力相對較弱。民營航空：包括奧凱航空、春秋航空、東星航空等。橫坐標(biāo)表示了06年前三季度的凈利潤水平，除國航一家獨大之外，其他航空公司都在盈虧平衡附近。我國《民航法》規(guī)定，設(shè)立公共航空運輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國家總局申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記。自80年以來，航空運輸業(yè)便以超常規(guī)的速度發(fā)展，其增長速率遠(yuǎn)高于同期社會總運輸（周轉(zhuǎn)）量。至于航空貨運，由于其運輸標(biāo)的物與其他方式存在較大差異，因此并不存在直接競爭關(guān)系。2005年7月26日，鷹聯(lián)航空首飛成都至深圳航線，這是繼奧凱和春秋之后第三家開航的新組建的民營航空公司。表14 2005年我國各種交通運輸方式客運周轉(zhuǎn)量比較項目實際完成（億人公里）同比增長（%）全社會民航鐵路公路水運數(shù)據(jù)來源：國家民航總局三、產(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭分析（一）各公司紛紛擴(kuò)張運力2005年我國民航業(yè)全年采購飛機數(shù)量達(dá)到498架，座位數(shù)合計約為98730座。恩格兒系數(shù)的下降，意味著城鄉(xiāng)居民在收入增加的同時，用于食品等基本生活用品的開支比重在不斷減少，相應(yīng)的用于高檔商品和服務(wù)的花銷在增加。與高進(jìn)入壁壘相對應(yīng)，我國民航運輸業(yè)同樣面臨著很高的退出壁壘。數(shù)據(jù)來源：根據(jù)各公司數(shù)據(jù)整體分析圖29 主要航空企業(yè)多維度比較四、行業(yè)進(jìn)入退出壁壘分析中國民航業(yè)是一個高進(jìn)入壁壘的行業(yè)。但近來其市場地位亦受到其他陣營快速崛起的挑戰(zhàn)。南航在國內(nèi)客運市場上具有最大市場份額，其擁有廣州、沈陽、烏魯木齊為基地的“黃金大三角”地理優(yōu)勢，同是還在首都機場取得1號航站樓的使用權(quán)，增強了在北京地區(qū)的競爭力。2007年，民航業(yè)雖然仍將受高油價等眾多不可控因素的困擾，但由于部分航線競爭過度，價格大戰(zhàn)仍將發(fā)生。與國外同行相比，國內(nèi)航空公司規(guī)模較??；同時在航線網(wǎng)絡(luò)布局上還沒有形成樞紐運營，國際市場份額遠(yuǎn)低于國外競爭對手；雖然具有人工成本優(yōu)勢，但在航油、飛機及航材成本方面遠(yuǎn)高于國外同行；同時管理費用較高、管理水平及生產(chǎn)率較低。從2006夏秋航季開始，國內(nèi)115個機場之間的航線航班完全放開，只要符合安全飛行的要求，由航空公司自行根據(jù)市場需求安排航線的進(jìn)入和退出，實行地方分局登記備案管理。（二）航線航權(quán)競爭激烈航線對于航空公司的經(jīng)營來說，猶如生命線一樣至關(guān)重要，航線的好壞一定程度上決定了航空公司的收入和盈利能力。數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來圖25 民航客運周轉(zhuǎn)量預(yù)測數(shù)據(jù)來源：世經(jīng)未來圖26 民航貨郵周轉(zhuǎn)量預(yù)測第二章2007年航空運輸業(yè)競爭分析及預(yù)測第一節(jié) 行業(yè)競爭特點分析及預(yù)測一、航空運輸業(yè)競爭特點在我國民用航空市場上，由于機場的資源單一性，屬于區(qū)域壟斷經(jīng)營，競爭程度和航空公司之間相比很小，行業(yè)的主要的競爭都來自于航空企業(yè)之間的競爭，因此航空企業(yè)之間的競爭是本報告闡述的重點，目前受航空業(yè)未來發(fā)展利好和各種環(huán)境影響，我國航空公司之間的競爭不斷加劇：（一）價格戰(zhàn)持續(xù)不斷我國目前的民航業(yè)發(fā)展處于高速成長期，總體來說還處在初級階段，在這個階段各航空公司的產(chǎn)品和顧客需求都表現(xiàn)出方向單一特點，具有明顯的產(chǎn)品同質(zhì)化傾向，因此航空公司之間的競爭主要體現(xiàn)在價格競爭上，目前我國民航業(yè)的定價規(guī)定國內(nèi)航空公司各航線票價在基準(zhǔn)價的一定幅度內(nèi)上下浮動。這份報告稱，中國未來二十年經(jīng)濟(jì)還將保持快速增長，GDP年均增長率除“十一五”期間保持8%左右外，2011年到2015年將在7%8%左右，2016年到2020年將在6％7％左右。如果我們把非典的因素剔除，0005 %，與同期GDP的增長趨勢仍然保持一致。很多分析認(rèn)為，2005年中國航空業(yè)大量擴(kuò)張機隊將會產(chǎn)生運能過剩，我們認(rèn)為這種擴(kuò)張是適當(dāng)?shù)?。其?0%將服務(wù)中國國內(nèi)市場，其余10%將服務(wù)從中國門戶城市出發(fā)的中短程國際市場。這是當(dāng)時中國民航簽署的有史以來數(shù)量最大的訂單。在奧運會和上海世博會期間，中國政府為完善城市基礎(chǔ)設(shè)施，將向北京直接投資16億美元，向上海直接投資30億美元。這部分人在消費中價格敏感度降低，注重的是品牌、舒適程度和生活方式，與父母輩相比具有強烈的“享受生活”的觀念。 從總體上看，我國大陸已形成了以上海為中心、南京和杭州為次中心的長江三角洲城市密集區(qū)、以廣州和香港（深圳）為中心的珠江三角洲城市密集區(qū)、以北京和天津為中心的京津唐城市密集區(qū)、以沈陽和大連為中心的遼中南城市密集區(qū)、以濟(jì)南和青島為