【正文】 效果方面優(yōu)于我們的競爭對手 未來 5年內(nèi) 進(jìn)一步提升我們作為中國最具規(guī)模和最成功的航空公司的地位 未來 10年內(nèi) 使我們的角色國際化 5 C. 公司 總體戰(zhàn)略 建議 XX航空尋求集中化的業(yè)務(wù)組合以支持和加強(qiáng)其核心航空業(yè)務(wù)的發(fā)展 對 XX航空 業(yè)務(wù)組合 的 建議 Source: Roland Berger 2 3 4 聚焦于核心的航空業(yè)務(wù) (客運(yùn)和貨運(yùn) ) 對航空產(chǎn)生支持和協(xié)同作用的業(yè)務(wù)進(jìn)行優(yōu)化管理和控制 在特定條件下支持第三方業(yè)務(wù)的發(fā)展 堅定在中長期集中發(fā)展核心業(yè)務(wù)組合的決心 ? 目前占收入的比例超過 98% – 公司成長的源動力 ， 核心競爭力和資產(chǎn)的基石 ? 從上市公司的利益出發(fā)，從支持和加強(qiáng)航空主業(yè)的角度對其進(jìn)行管理 ? 僅限于在為數(shù)不多的具有吸引力的市場充分利用自身的強(qiáng)大優(yōu)勢 ? 在時機(jī)允許的時候，收縮業(yè)務(wù)組合并集中在航空配套業(yè)務(wù)和與航空業(yè)務(wù)具有協(xié)同效應(yīng)的業(yè)務(wù)上 1 7 尋求多元化的業(yè)務(wù)組合會給 XX航空在未來的五到十年間帶來一系列的風(fēng)險 尋求 多元 化 的業(yè)務(wù)組合的主要風(fēng)險 降低融資能力 財務(wù) 管理層的關(guān)注和控制 ? XX航空需要利用股票市場的 融資 機(jī)會來 支撐 其機(jī)隊的擴(kuò)張 ? 國際金融市場對于經(jīng)營過于分散的航空公司的股票進(jìn)行折價 : – 如果發(fā)現(xiàn) 各業(yè)務(wù)之 間沒有實(shí)質(zhì)的 協(xié)同效應(yīng) 存在 – 如果業(yè)務(wù) 組合 降低 了公司業(yè)務(wù)的透明度 ? 公司通過資本市場融資來 將 購 /租飛機(jī) 的成本將上升 ? 盈利能力 : – 非航空 業(yè)務(wù) 的盈利能力常低于航空 業(yè)務(wù) , 從而降低 公司整體利潤水平 ? 占用資本 : – 航空 業(yè)是資本密集型行業(yè) ，在 市場增長和飛機(jī)更新 時 需要 大量的資金 ， – XX航空的非航空業(yè)務(wù) 目前占用 資金 幣，足夠投資一架新的 B737800飛機(jī) Source: Roland Berger ? 分散 了 管理資源 ? 增加了 公司 總部決策 的 復(fù)雜性 ? 使 相互依存的業(yè)務(wù)之間的關(guān)系 復(fù)雜化 – 將對航 空主業(yè)務(wù) 產(chǎn)生負(fù)面影響 ? 例如，如果子公司管理層的激勵機(jī)制 促使其關(guān)注于是核心 業(yè)務(wù)范圍之外的目標(biāo) ，就會出現(xiàn)利益沖突 8 典型的航空公司業(yè)務(wù)組合集中在與航空業(yè)務(wù)聯(lián)系最密切的業(yè)務(wù)領(lǐng)域 典型 的航 空 業(yè)務(wù)組合 航空業(yè)務(wù) 航空支持業(yè)務(wù) ? 網(wǎng)絡(luò)管理 ? 銷售和營銷 ? 飛行 ? 售后 ? 戰(zhàn)略和計劃 ? 行政和支持 ? 如維護(hù)和修理 ? 地勤 ? 配餐 ? 信息技術(shù) ? 培訓(xùn) (內(nèi)部 /外包 ) 非航空業(yè)務(wù) 功能性活動 /營運(yùn) 在其它航空公司中的股份 ? 大股東 ? 小股東 協(xié)作業(yè)務(wù) 政治投資 財務(wù)投資 ? 影響力 ? 象征意義 ? 例如 CRSs, 當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施建設(shè) ? 謀求回報 ? 或謀求增值 ? 與航空業(yè)務(wù)有實(shí)質(zhì)性 的關(guān)系 ? 如特許經(jīng)營、 旅游 核心航空業(yè)務(wù) 核心航空業(yè)務(wù)在運(yùn)營上對 該業(yè)務(wù)的依賴程度 低 高 在全部業(yè)務(wù)中所占的比例 (收入 , 利潤 , 投資 , 管理層 精力 ) 低 高 BACKUP 9 建議 XX航空根據(jù)以下路徑來改造現(xiàn)有的業(yè)務(wù)組合 政策性和福利性 投資 ? 在可能情況下，高級管理層應(yīng)該對投資的政治性或社會性進(jìn)行明確界定 ? 僅在必要或有利的情況下保留 財務(wù)投資 ? 不宜占用大量航空公司資本或管理層的注意力 ? XX航空可以利用這類機(jī)會 ? 應(yīng)該以 投資 回報為 決策依據(jù)和管理目標(biāo) ? 不宜直接介入具體的運(yùn)營管理 XX航空業(yè)務(wù)組合管理方案 A. XX航空是否有 “ 重要的 ” 即戰(zhàn)略性的相關(guān)利害關(guān)系 ？ 務(wù)是否具有依賴性 ？ 1. 必要時作為政策性或福利性投資保留 2. 贏得控制權(quán) (如果其與航空公司間存在潛在協(xié)作可能 ) 3. 作為財務(wù)投資進(jìn)行管理 4. 從航空公司中剝離 C. 保留此業(yè)務(wù)的利益有多大 ？ 它與航空公司間是否存在實(shí)質(zhì)性的協(xié)同效應(yīng)？ 福利性投資保留 理 維持該業(yè)務(wù) ， 保留控制權(quán) 。 對該項業(yè)務(wù)的管理以上市公司的利益最大化為目標(biāo) 力發(fā)展 ？ 將業(yè)務(wù)作為一個職能或部門 。但配 載平衡卻由客運(yùn)部負(fù)責(zé)。這在一定程度上妨礙了總部全面掌握分公司 /子公司安全工作的情況 ? 由于涉及到個人利益或獎懲，對子公司安全運(yùn)行的審核通常不能做到實(shí)事求是 安全文化 ? 注重事故調(diào)查而不是強(qiáng)調(diào)以預(yù)防為主； ? 追究個人責(zé)任而不探究系統(tǒng)可能存在的問題 – 由于害怕受到處罰，匿名舉報制度得不到推廣 – 由于害怕受到處罰，基層工作人員不能與高層領(lǐng)導(dǎo)就安全問題進(jìn)行溝通 – 存在違反國際民航組織有關(guān)規(guī)定的風(fēng)險 – 這種安全文化的形成受民航總局管理的影響 ? 不具挑戰(zhàn)性的安全工作目標(biāo) 代碼共享安全評估結(jié)果 與 XX航空進(jìn)行代碼共享的兩家航空公司都建議 XX航空設(shè)立獨(dú)立的飛行安全部。這種因個人利益原因而對重組持不同看法（因而可能成為重組的障礙）不能理解為企業(yè)文化上的差異，需要通過果斷的人事政策加以解決。比較一致的看法是加入 XX航空后，工資會有很大增長，技術(shù)水平、管理水平和服務(wù)水平會有大幅提高。這一問題的解決是 XX航空大家庭實(shí)現(xiàn)聯(lián)合重組協(xié)同效應(yīng)的前提 ? 由于 XX航空 大家庭成員目前 的組織結(jié)構(gòu)中成本和利潤 的 職責(zé) 支離破碎，因此很難建立起整個公司的利潤導(dǎo)向 ? 企業(yè)文化審計的結(jié)果最終表明 XX航空、北航和新疆航三家公司的企業(yè)文化之間沒有本質(zhì)上的差異，所以企業(yè)文化差異本身不會成為整合的障礙；但是，三家公司所共有的企業(yè)文化是一種不能繼續(xù)支持企業(yè)發(fā)展的落后和過時的文化。減少乘務(wù)員在旺季休假時間 ? 建立對乘務(wù)人員的中長期規(guī)劃 ? 在飛機(jī)起飛前 72小時內(nèi)， XX航空廣州所有與 SOC相關(guān)的運(yùn)營活動全部由 SOC實(shí)行統(tǒng)一管理（流程的單一負(fù)責(zé)制） ? 與運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)處共同制定清晰的航班計劃更該工作流程 ? 只設(shè)置一個值班經(jīng)理（清晰的職責(zé)） 27 1. 飛行運(yùn)行控制管理 2. 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和收益管理 3. 預(yù)算和績效管理 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的流程可以按照時間分成以下幾個階段 標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程 時間 工作內(nèi)容 ? 一年前 ? 下兩個季度 ? 機(jī)隊規(guī)劃 ? 總體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) (如樞紐的選擇和結(jié)構(gòu) ) ? 網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟 ? 季度航班的編排 ? 飛機(jī)輪班計劃 ? 航班時刻管理 ? 為年度銷售預(yù)算提供數(shù)據(jù)信息 實(shí)施部門 ? 規(guī)劃部 ? 運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)部 ? 當(dāng)前季度 ? 短期航班計劃調(diào)整 ? 運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)部 ? SOC 戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 網(wǎng)絡(luò)調(diào)控 網(wǎng)絡(luò)監(jiān)督及控制 ? 航班離港后 ? 支持的其它流程 ? 收集上個月的經(jīng)營業(yè)績數(shù)據(jù) – 航線利潤率 – 主要營運(yùn)指標(biāo) ? 提供計劃成本 ? 提供年度成本預(yù)算 ? 財務(wù)部 29 控制整合過程需要管理信息系統(tǒng)的支持，而網(wǎng)絡(luò)控制為管理信息系統(tǒng)提供了信息基礎(chǔ) ? 控制整合的流程 ? 提高效率 ? 對競爭對手作出反應(yīng) ? 降低成本 ? 提高收益 ? 引進(jìn)創(chuàng)新性的 銷售 渠道 ? 保證運(yùn)力的高利用率 ? 控制報告 ? 銷售數(shù)據(jù) ? 生產(chǎn)情況 ? 客座率（載運(yùn)率） ? 利潤率 ? 競爭對手活動 應(yīng)該給出 ? 及時的 ? 以客戶為導(dǎo)向的 ? 相關(guān)的 關(guān)鍵數(shù)據(jù)來指導(dǎo)航空公司進(jìn)行調(diào)控 對公司管理更高的要求 管理層所必須的信息 管理信息系統(tǒng) ... 30 在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)調(diào)整方面的問題主要集中在利潤導(dǎo)向和部門之間界面這兩個方面 部門間的界面 ? 與運(yùn)行控制部門（ SOC） 的界面 – 輪檔時間和過站時間 不夠明確 – 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃部門削減了正式的過站時間 – 由誰來取消航班的 職責(zé)界定不明確 ? 與機(jī)組管理部門的界面 – 在最終確定航班時刻表之前 缺乏協(xié)調(diào)會的機(jī)制 ? 與 GAMECO的界面 – 維修活動導(dǎo)致 經(jīng)常性的延誤 利潤導(dǎo)向 ? 網(wǎng)絡(luò)管理功能職責(zé)分散 – 需要大量的協(xié)調(diào)工作 – 樞紐航班計劃難以實(shí)施 ? 缺乏利潤評估 – 在航班時刻表設(shè)計的階段 – 在可能需要變更機(jī)型的情況下 ? 目前的績效管理體系鼓勵 提高飛機(jī)利用率 而非提高利潤 – 在客座率很低的情況下仍然照飛不誤 – 高飛機(jī)利用率導(dǎo)致了飛機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)率下降 問題區(qū)域 31 ? 擁有 現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng) (PROS ) ? 擁有一批具有良好的收益管理技術(shù)和知識的員工