【正文】 (OD取自英文 Origin和Destination的第一個字母 ) 。 引道延誤示意圖 二 . 影響行車延誤的因素 1. 駕駛員 2. 車輛 3. 道路 4. 轉(zhuǎn)向車比例 5. 交通負荷 6. 服務(wù)水平 7. 交通控制 8. 環(huán)境 三 . 延誤資料的應(yīng)用 1. 評價道路交通堵塞程度 2. 探求行車延誤的發(fā)展趨勢 3. 評價道路服務(wù)質(zhì)量 4. 道路改建的依據(jù) 5. 運輸規(guī)劃 6. 經(jīng)濟分析 7. 前后對比研究 8. 交通管制 四 . 行車延誤的調(diào)查方法 1. 跟車法 2. 輸出 － 輸入法 2. 輸出－輸入法 適用于調(diào)查瓶頸路段的行車速度。 1001 ????TtRniit 167。 tTn ?? 三 . 航空攝影觀測法 1. 測定方法 2. 交通密度的計算與分析 3. 航測法的 優(yōu)缺點 使用航空攝影觀測法測定路段交通密度最為適宜，同時它也是能得到準確數(shù)值的唯一方法。 為了記取試 驗車通過 AB路段兩端的時刻 ， 必須在試驗車上標以特殊的記號 。 設(shè)試驗車在觀測開始 (t=t０ )時從 A駛向 B。區(qū)間車速與行駛車速的區(qū)別在于停車時間 ， 兩者調(diào)查方法一樣 ， 只是前者需計入停車時間 。3－ 2 車速調(diào)查 一 .車速調(diào)查的目的 1. 地點車速調(diào)查的目的 (1)掌握某地點車速分布規(guī)律及速度變化趨勢； (2)作為交叉口交通設(shè)計的重要參數(shù)； (3)用于交通事故分析； (4)判斷交通改善措施的成效； (5)確定道路限制車速； (6)設(shè)置交通標志的依據(jù)； (7)局部地點如道路彎道 、 坡度 、 瓶頸等處的交通 改善設(shè)計的依據(jù)； (8)交通流理論研究中的重要參數(shù) 。 ?城區(qū)交通量調(diào)查方案 (1)制定調(diào)查方案的第一步是將道路系統(tǒng)歸類 。 ?12h交通量調(diào)查 從上午 7時至下午 7時。第三章 交通調(diào)查 第三章 交通調(diào)查 ?定義：是一種用客觀的手段 ,測定道路交通流以及與其有關(guān)現(xiàn)象的判斷，并進行分析，從而了解與掌握交通流的規(guī)律。 ?高峰交通量調(diào)查 高峰交通量調(diào)查：調(diào)查時間視城市規(guī)模、與主要交通源 (如中心商業(yè)區(qū)或工業(yè)區(qū) )的距離 和交通充施的類型 (高速公路、幅射干道等 )而異。 (2)控制性觀測對通常調(diào)查的交通量數(shù)據(jù)進行必要的控制 。 2. 區(qū)間車速調(diào)查的目的 (1)掌握道路交通現(xiàn)狀 ， 作為評價道路服務(wù)水平的主要指標； (2)路線改善設(shè)計的依據(jù)； (3)作為衡量道路上車輛運營經(jīng)濟性 (時間和車輛耗油 )的重要參數(shù)； (4)作為交通規(guī)劃中路網(wǎng)交通流量分配的重要依據(jù)； (5)確定交通管理措施及聯(lián)動交通信號配時的重要依據(jù)； (6)判斷道路工程改善措施前后效果對比的重要指標； (7)交通流理論研究中的重要參數(shù) 。 量測行駛時間和行程時間的方法很多 ，常用的三種 ： 1. 2. 3. 167。 t１ 時刻到達B。 此時 ， 若使用車輛情況示波器進行測定 。 航測法不適宜長時間地觀測。34行車延誤調(diào)查 一 . 行車延誤 1. 延誤 由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失，以 s或min計。其前提條件是車輛出入是均勻的。 OD調(diào)查 主要包括人的出行 OD調(diào)查、車輛 OD調(diào)查和貨流 OD調(diào)查三大內(nèi)容。 ： 指小區(qū)內(nèi)出行端點 (發(fā)生或吸引 )密度分布的重心位置，即小區(qū)內(nèi)交通出行的中心點，不是該小區(qū)的幾何面積重心。調(diào)查區(qū)域內(nèi)各交通小區(qū)之間的車、人出行次數(shù) ， 當限為車輛出行時，亦稱交通分布。 間斷流設(shè)施是指那些由于外部設(shè)備而導致了交通流周期性中斷的設(shè)置。 (5)暢行速度 Vf， 車流密度趨于零 ， 車輛可以暢行無阻時的平均速度 。 當 Q=時 ， 由 ==968， 解得： KＡ ＝ ， Ｋ Ｂ ＝ 。因此 ， 當用二項分布擬合觀測數(shù)時 ， 根據(jù)參數(shù) p、 n與方差 ，均值的關(guān)系式 ， 用樣本的均值 m、 方差 S2代替 M、 D， p、 n可按下列關(guān)系式估算： nkppCkP knkkn ,2,1,0,)1()( ???? ?))(/(//)(222取整數(shù)SmmpmnmSmp????? (2)遞推公式 (3)應(yīng)用條件 車流比較擁擠 、 自由行駛機會不多的車流用二項分布擬合較好 。 若令 M為負指數(shù)分布的均值 ， 則應(yīng)有： M=3600/Q=1/λ 負指數(shù)分布的方差為： 21??D 用樣本的均值 m代替 M、 樣本的方差 S2代替 D， 即可算出負指數(shù)分布的參數(shù) λ。 ?? ?? (2)適用條件 移位負指數(shù)分布適用于描述不能超車的單列車流的車頭時距分布和車流量低的車流的車頭時 距分布 。 (2)忙期 服務(wù)臺連續(xù)繁忙的時期 ， 這關(guān)系到服務(wù)臺的工作強度 。例如兩車車距的擺動，如擺動大則不穩(wěn)定，擺動愈小則愈穩(wěn)定，這稱為局部穩(wěn)定。如擴大其速度振 幅，叫做不穩(wěn)定，如振幅逐漸衰弱，則叫做穩(wěn)定，這稱為漸近穩(wěn)定。 二 . M/M/1系統(tǒng) 由于 M/M/1系統(tǒng)排隊等待接受服務(wù)的通道只有單獨一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)，如圖。 167。負指數(shù)分布的概率密度函數(shù)為： tethPdtdthPdtdtP ?? ??????? )](1[)()(? ?? ? ?? ???? t t tt edtedttpthP ???)()( ? ? ?? ????? t t tt edtedttpthP 0 0 1)()( ??? (2)適用條件 負指數(shù)分布適用于車輛到達是隨機的 、 有充分超車機會的單列車流和密度不大的多列車流的情況 。 0＜ p＜ 1， β為正整數(shù) 。 故當密度為 KA= /km， 其速度為： VA= = = 即 KA= /km， VA=最低值 。 當密度很小時 ， 可采用安德五德 (Underwood)提出的指數(shù)模型： 式中： Km— 為最大交通量時的速度 。 此三參數(shù)之間的基本關(guān)系為： 式中： Q—— 平均流量 (輛 /h)； —— 空間平均車速 (km/h)。 三 . 起迄點調(diào)查類別與方法 (1)個人出行 (2)車輛出行 (3)貨物流通出行 (1)家訪調(diào)查 (個人出行 ) (2)發(fā) (放 )表調(diào)查 (車輛出行 ) (3)路邊詢問調(diào)查 (4)明信片法 (5)工作出行調(diào)查 (6)車輛牌照調(diào)查 (7)公交站點調(diào)查 (8)購月票填卡調(diào)查 (9)境界線出入調(diào)查 (10)貨物流通調(diào)查 (貨流 OD) 四 . 起迄點調(diào)查實施步驟 1. 組織調(diào)查機構(gòu) 2. 調(diào)查準備 3. OD調(diào)查