【正文】 方法 2. 交通密度的計算與分析 3. 航測法的 優(yōu)缺點 使用航空攝影觀測法測定路段交通密度最為適宜，同時它也是能得到準(zhǔn)確數(shù)值的唯一方法。 引道延誤示意圖 二 . 影響行車延誤的因素 1. 駕駛員 2. 車輛 3. 道路 4. 轉(zhuǎn)向車比例 5. 交通負荷 6. 服務(wù)水平 7. 交通控制 8. 環(huán)境 三 . 延誤資料的應(yīng)用 1. 評價道路交通堵塞程度 2. 探求行車延誤的發(fā)展趨勢 3. 評價道路服務(wù)質(zhì)量 4. 道路改建的依據(jù) 5. 運輸規(guī)劃 6. 經(jīng)濟分析 7. 前后對比研究 8. 交通管制 四 . 行車延誤的調(diào)查方法 1. 跟車法 2. 輸出 － 輸入法 2. 輸出－輸入法 適用于調(diào)查瓶頸路段的行車速度。 ：調(diào)查區(qū)域分成若干小區(qū)后，起迄點分別位于不同小區(qū)間的出行。 連續(xù)流主要存在于設(shè)置了連續(xù)流設(shè)施的高速公路及一些限制出入口的路段 。 由 Q=VK和 V=， 有 Q= (如圖 )。 (1)基本公式 計數(shù)間隔 t內(nèi)沒有車輛到達 (k=0)的概率為： P(0)=eλt 上式表明 ， 在具體的時間間隔 t內(nèi) ， 如無車輛到達 ， 則上次車到達和下次車到達之間 ， 車頭 時距至少有 t秒 ， 換句話說 ， P(0)也是車頭時距等于或大于 t秒的概率 ， 于是得： P(h≥t)=eλt 而車頭時距小于 t的概率則為： P(h＜ t)=1eλt 若 Q表示每小時的交通量 ， 則 λ=Q/3600(輛 /s)， 前式可以寫成： P(h≥t)=eQt/3600 式中 Qt/3600是到達車輛數(shù)的概率分布的平均值 。 ① 定長分布服務(wù) ② 負指數(shù)分布服務(wù) ③ 愛爾朗分布服務(wù) 排隊系統(tǒng)的主要數(shù)量指標(biāo) 最重要的 數(shù)量指標(biāo) 有三個： (1)等待時間 從顧客到達時起至開始接受服務(wù)時為止的這段時間 。 四 . 非線性跟馳模型 ?????? ???? ??? )()()()()( 1..11.. tXtXtXtXTtX nnnnn?五 . 跟馳模型的一般公式 ?????? ????????? )()()]()([)()(1..11.1..tXtXtXtX TtXTtX nnlnnmnn 167。4－ 3 排隊論模型 一 . 基本概念 排隊 單指等待服務(wù)的顧客 (車輛或行人 )， 不包括正在被服務(wù)的顧客； 排隊系統(tǒng) 既 包括等待服務(wù)的顧客 ， 又包括正在被服務(wù)的顧客 。 )(11)1()1()0(kPppkknkPpP n??????????,2,1,0,)1()( 1 1 ??? ? ?? kppCkP kk ?? ? 由 概 率 論 可 知 ， 對 于 負 二 項 分 布 ， 其均值 M=β(１ p)/p,D=β(1p)/p2,M＜ D。 )1(jf KKVV ??KKVV jm ln?mKKf eVV?? (2)流量與密度的關(guān)系 (3)流量與速度關(guān)系 綜上所述 ， 按格林希爾茨的速度 — 密度模型 、 流量 — 密度模型 、 速度 — 流量模型可以看出 ， Qm、 Vm和 Km是劃分交通是否擁擠的重要特征值 。 4. 由 OD調(diào)查表推算出來的各類人口 ， 社會交通特征與現(xiàn)有的統(tǒng)計資料進行比較 ， 檢查其誤 差程度 。 出行作為交通行業(yè)的計測單位 ， 須具有 三個基本屬性 ：(1)每次出行有起迄兩個端點； (2)每次出行有一定目的；(3)每次出行采用一種或幾種交通方式 ：出行起點、迄點的總稱。 3. 停車延誤 剎住車輪及車輛停止不動的時間，等于停車時間。 適用于各種交通狀況 ，既能保證精度又實用有效 。 從 B處駛出的車輛數(shù)為QB(t)， 則 t時刻 AB路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)應(yīng)為初始車輛數(shù)與 t時刻內(nèi) AB路段的車輛數(shù)改變量之和 。 這種調(diào)查每隔一年應(yīng)重復(fù)一次 。3－ 1 交通量調(diào)查 一 .交通量調(diào)查 目的 為了獲得車和 (或 )人在街道或公路系統(tǒng)的選定點處運動情況的真實數(shù)據(jù)。為了得到交通量隨季節(jié)的變化規(guī)律，每種類型的公路上都要設(shè)立控制性觀測站。 (1) 9： 00～ 17： 30 (2) 14： 30～ 16： 00 (3) 19： 00～ 21： 00 3. 樣本大小的選擇 (1)總是選擇車隊中的第一輛汽車 (2)選擇某一車種的比例過大 (3)選取高速車輛比例大 4. 地點車速的測量方法 (1)人工量測方法 ① 在觀測地點劃線量測 ② 用反射鏡觀測 (2)自動量測方法 ① 道路檢測器法 ② 雷達速度計的方法 ③ 用光電管方法 ④ 攝影量測法。 由于實測密度均方差為實測時段和區(qū)間長度的減函數(shù)；為了保證有足夠的精度 ， 調(diào)查時必須選用路段長度盡量 大于 800m， 時段延續(xù)5min以上 。 四 . 道路占有率的檢測和調(diào)查 空間占有率為在一瞬間測得已知路段上所有車輛占用的長度占路段長度的百分比 ， 即： 式中： RS——空間占有率 (%)； Li——第 i輛車長度 (m)； L——觀測路段總長度 (m)； n——該路段內(nèi)的車輛數(shù) (輛 )。 五 . 交叉口的延誤調(diào)查 1. 調(diào)查地點 2. 調(diào)查時間 3. 要求的樣本量 4. 調(diào)查方法 (1) 點樣本法 (2) 抽樣追蹤法 點樣本法 點樣本法獲得的是車輛在交叉口引道上的排隊時間，每一入口需要 3～ 4名觀測員和一塊秒表 。 ：為校核 OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)域內(nèi)按天然、人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可設(shè)一條或多條。 sV KVQ s ??sV 能反映交通流特性的一些 特征變量 ： (1)極大流量 Qm， 就是 Q－ V曲線上的峰值 。4－ 2 概率統(tǒng)計模型 一 . 離散型分布 1. 泊松分布 (1)基本公式 式中： P(k)—— 在計數(shù)間隔 t內(nèi)到達 k輛車或 k個人的概率； λ—— 單位時間間隔的平均到達率 (輛 /s或人 /s)； t—— 每個計數(shù)間隔持續(xù)的時間 (s)或距離 (m)； e—— 自然對數(shù)的底 ， 取值為 。 (1)基本公式 其概率密度函數(shù)為： 式中： 為平均車頭時距 。4－ 4 跟馳模型 一 .