【正文】 方法 2. 交通密度的計(jì)算與分析 3. 航測(cè)法的 優(yōu)缺點(diǎn) 使用航空攝影觀測(cè)法測(cè)定路段交通密度最為適宜，同時(shí)它也是能得到準(zhǔn)確數(shù)值的唯一方法。 引道延誤示意圖 二 . 影響行車延誤的因素 1. 駕駛員 2. 車輛 3. 道路 4. 轉(zhuǎn)向車比例 5. 交通負(fù)荷 6. 服務(wù)水平 7. 交通控制 8. 環(huán)境 三 . 延誤資料的應(yīng)用 1. 評(píng)價(jià)道路交通堵塞程度 2. 探求行車延誤的發(fā)展趨勢(shì) 3. 評(píng)價(jià)道路服務(wù)質(zhì)量 4. 道路改建的依據(jù) 5. 運(yùn)輸規(guī)劃 6. 經(jīng)濟(jì)分析 7. 前后對(duì)比研究 8. 交通管制 四 . 行車延誤的調(diào)查方法 1. 跟車法 2. 輸出 － 輸入法 2. 輸出－輸入法 適用于調(diào)查瓶頸路段的行車速度。 ：調(diào)查區(qū)域分成若干小區(qū)后，起迄點(diǎn)分別位于不同小區(qū)間的出行。 連續(xù)流主要存在于設(shè)置了連續(xù)流設(shè)施的高速公路及一些限制出入口的路段 。 由 Q=VK和 V=， 有 Q= (如圖 )。 (1)基本公式 計(jì)數(shù)間隔 t內(nèi)沒有車輛到達(dá) (k=0)的概率為： P(0)=eλt 上式表明 ， 在具體的時(shí)間間隔 t內(nèi) ， 如無車輛到達(dá) ， 則上次車到達(dá)和下次車到達(dá)之間 ， 車頭 時(shí)距至少有 t秒 ， 換句話說 ， P(0)也是車頭時(shí)距等于或大于 t秒的概率 ， 于是得： P(h≥t)=eλt 而車頭時(shí)距小于 t的概率則為： P(h＜ t)=1eλt 若 Q表示每小時(shí)的交通量 ， 則 λ=Q/3600(輛 /s)， 前式可以寫成： P(h≥t)=eQt/3600 式中 Qt/3600是到達(dá)車輛數(shù)的概率分布的平均值 。 ① 定長(zhǎng)分布服務(wù) ② 負(fù)指數(shù)分布服務(wù) ③ 愛爾朗分布服務(wù) 排隊(duì)系統(tǒng)的主要數(shù)量指標(biāo) 最重要的 數(shù)量指標(biāo) 有三個(gè)： (1)等待時(shí)間 從顧客到達(dá)時(shí)起至開始接受服務(wù)時(shí)為止的這段時(shí)間 。 四 . 非線性跟馳模型 ?????? ???? ??? )()()()()( 1..11.. tXtXtXtXTtX nnnnn?五 . 跟馳模型的一般公式 ?????? ????????? )()()]()([)()(1..11.1..tXtXtXtX TtXTtX nnlnnmnn 167。4－ 3 排隊(duì)論模型 一 . 基本概念 排隊(duì) 單指等待服務(wù)的顧客 (車輛或行人 )， 不包括正在被服務(wù)的顧客； 排隊(duì)系統(tǒng) 既 包括等待服務(wù)的顧客 ， 又包括正在被服務(wù)的顧客 。 )(11)1()1()0(kPppkknkPpP n??????????,2,1,0,)1()( 1 1 ??? ? ?? kppCkP kk ?? ? 由 概 率 論 可 知 ， 對(duì) 于 負(fù) 二 項(xiàng) 分 布 ， 其均值 M=β(１ p)/p,D=β(1p)/p2,M＜ D。 )1(jf KKVV ??KKVV jm ln?mKKf eVV?? (2)流量與密度的關(guān)系 (3)流量與速度關(guān)系 綜上所述 ， 按格林希爾茨的速度 — 密度模型 、 流量 — 密度模型 、 速度 — 流量模型可以看出 ， Qm、 Vm和 Km是劃分交通是否擁擠的重要特征值 。 4. 由 OD調(diào)查表推算出來的各類人口 ， 社會(huì)交通特征與現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行比較 ， 檢查其誤 差程度 。 出行作為交通行業(yè)的計(jì)測(cè)單位 ， 須具有 三個(gè)基本屬性 ：(1)每次出行有起迄兩個(gè)端點(diǎn)； (2)每次出行有一定目的；(3)每次出行采用一種或幾種交通方式 ：出行起點(diǎn)、迄點(diǎn)的總稱。 3. 停車延誤 剎住車輪及車輛停止不動(dòng)的時(shí)間，等于停車時(shí)間。 適用于各種交通狀況 ，既能保證精度又實(shí)用有效 。 從 B處駛出的車輛數(shù)為QB(t)， 則 t時(shí)刻 AB路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)應(yīng)為初始車輛數(shù)與 t時(shí)刻內(nèi) AB路段的車輛數(shù)改變量之和 。 這種調(diào)查每隔一年應(yīng)重復(fù)一次 。3－ 1 交通量調(diào)查 一 .交通量調(diào)查 目的 為了獲得車和 (或 )人在街道或公路系統(tǒng)的選定點(diǎn)處運(yùn)動(dòng)情況的真實(shí)數(shù)據(jù)。為了得到交通量隨季節(jié)的變化規(guī)律，每種類型的公路上都要設(shè)立控制性觀測(cè)站。 (1) 9： 00～ 17： 30 (2) 14： 30～ 16： 00 (3) 19： 00～ 21： 00 3. 樣本大小的選擇 (1)總是選擇車隊(duì)中的第一輛汽車 (2)選擇某一車種的比例過大 (3)選取高速車輛比例大 4. 地點(diǎn)車速的測(cè)量方法 (1)人工量測(cè)方法 ① 在觀測(cè)地點(diǎn)劃線量測(cè) ② 用反射鏡觀測(cè) (2)自動(dòng)量測(cè)方法 ① 道路檢測(cè)器法 ② 雷達(dá)速度計(jì)的方法 ③ 用光電管方法 ④ 攝影量測(cè)法。 由于實(shí)測(cè)密度均方差為實(shí)測(cè)時(shí)段和區(qū)間長(zhǎng)度的減函數(shù)；為了保證有足夠的精度 ， 調(diào)查時(shí)必須選用路段長(zhǎng)度盡量 大于 800m， 時(shí)段延續(xù)5min以上 。 四 . 道路占有率的檢測(cè)和調(diào)查 空間占有率為在一瞬間測(cè)得已知路段上所有車輛占用的長(zhǎng)度占路段長(zhǎng)度的百分比 ， 即： 式中： RS——空間占有率 (%)； Li——第 i輛車長(zhǎng)度 (m)； L——觀測(cè)路段總長(zhǎng)度 (m)； n——該路段內(nèi)的車輛數(shù) (輛 )。 五 . 交叉口的延誤調(diào)查 1. 調(diào)查地點(diǎn) 2. 調(diào)查時(shí)間 3. 要求的樣本量 4. 調(diào)查方法 (1) 點(diǎn)樣本法 (2) 抽樣追蹤法 點(diǎn)樣本法 點(diǎn)樣本法獲得的是車輛在交叉口引道上的排隊(duì)時(shí)間，每一入口需要 3～ 4名觀測(cè)員和一塊秒表 。 ：為校核 OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)域內(nèi)按天然、人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可設(shè)一條或多條。 sV KVQ s ??sV 能反映交通流特性的一些 特征變量 ： (1)極大流量 Qm， 就是 Q－ V曲線上的峰值 。4－ 2 概率統(tǒng)計(jì)模型 一 . 離散型分布 1. 泊松分布 (1)基本公式 式中： P(k)—— 在計(jì)數(shù)間隔 t內(nèi)到達(dá) k輛車或 k個(gè)人的概率； λ—— 單位時(shí)間間隔的平均到達(dá)率 (輛 /s或人 /s)； t—— 每個(gè)計(jì)數(shù)間隔持續(xù)的時(shí)間 (s)或距離 (m)； e—— 自然對(duì)數(shù)的底 ， 取值為 。 (1)基本公式 其概率密度函數(shù)為： 式中： 為平均車頭時(shí)距 。4－ 4 跟馳模型 一 .