【正文】 ABLtEtK )()( ? 式中： E(t)—— t時(shí)刻 AB路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)； QA(t)—— 從觀測(cè)開始 (t=t０ )到 t時(shí)刻內(nèi)從 A處駛?cè)氲睦塾?jì)車輛數(shù)； QB(t)—— 從觀測(cè)開始 (t=t０ )到 t時(shí)刻內(nèi)從 B處駛?cè)氲睦塾?jì)車輛數(shù)； E(t0)—— 從觀測(cè)開始 (t=t０ )時(shí) ， AB路段存在的初始車輛數(shù)； LAB—— AB路段長(zhǎng)度 (km)。 初始車輛數(shù) E(t０ )的求法 : 求初始車輛數(shù) E (t０ )的方法有車牌號(hào)碼法 、 照相觀測(cè)法等 。 這里介紹一種最簡(jiǎn)易的方法即 試驗(yàn)車法 。 設(shè)試驗(yàn)車在觀測(cè)開始 (t=t０ )時(shí)從 A駛向 B。 t１ 時(shí)刻到達(dá)B。 從 t0到 t１ 時(shí)刻 ， 通過 B處的車輛數(shù)為 q。 若試驗(yàn)車在行駛期間沒有超越別的車 ， 也沒有被別的車超越時(shí) ， 則q就是 t0時(shí)刻 AB路段內(nèi)的初始車輛數(shù)；如果試驗(yàn)車在行駛期間存在超車和被超車 的現(xiàn)象時(shí) ， 則觀測(cè)開始 (t=t０ )時(shí)在 AB路段內(nèi)的初始車輛數(shù)應(yīng)為： 式中： q—— 從 t0到 t１ 時(shí)刻通過 B處的車輛數(shù)； a—— 被試驗(yàn)車超越的車輛數(shù)； b—— 超越試驗(yàn)車的車輛數(shù) 。 baqtE ???)( 0 2. 測(cè)定方法 (1)用出入量法測(cè)定交通密度 ， 適用于高速公路上立交之間無出入交通的路段 。 由于實(shí)測(cè)密度均方差為實(shí)測(cè)時(shí)段和區(qū)間長(zhǎng)度的減函數(shù)；為了保證有足夠的精度 ， 調(diào)查時(shí)必須選用路段長(zhǎng)度盡量 大于 800m， 時(shí)段延續(xù)5min以上 。 (2)在測(cè)定路段的兩端設(shè)置車輛情況示波器或動(dòng)態(tài)錄像機(jī) ，從開始時(shí)刻 (t0)開始 。 測(cè)定通 過這兩端的車輛數(shù) ， 同時(shí)還要測(cè)定試驗(yàn)車在測(cè)定路段內(nèi)的超車和被超車的車輛數(shù) 。 為了記取試 驗(yàn)車通過 AB路段兩端的時(shí)刻 ， 必須在試驗(yàn)車上標(biāo)以特殊的記號(hào) 。 此時(shí) ， 若使用車輛情況示波器進(jìn)行測(cè)定 。 當(dāng)試驗(yàn)車通過兩端時(shí) ， 要按動(dòng)顯示器把具有特殊記號(hào)的試驗(yàn)車記錄在記錄紙上；若使用動(dòng)態(tài)錄像機(jī) ， 也要對(duì)準(zhǔn)試驗(yàn)車的記號(hào)攝影 ， 以便整理資料時(shí)記取那個(gè)時(shí)刻 。 用出入量法測(cè)定路段交通密度的 優(yōu)點(diǎn) 是方法簡(jiǎn)便 ， 無須很多設(shè)備 。 適用于各種交通狀況 ，既能保證精度又實(shí)用有效 。 出入量法的 缺點(diǎn) 是 ， 通過 A、 B兩端車輛數(shù)的測(cè)量誤差隨時(shí)間而累加 。 為了防止誤差的累加 ， 除應(yīng)增加試驗(yàn)車的觀測(cè)次數(shù)外 ， 要把試驗(yàn)車每次經(jīng)過 A端的時(shí)刻都作開始時(shí)刻 (t0)， 且該時(shí)刻的現(xiàn)有車輛都作為每次的初始車輛數(shù)值 。 二 .地面上 (高處 )攝影觀測(cè)法 1. 測(cè)定方法 2. 交通密度計(jì)算與分析 100 011 ?????LnKKnii式中： K —— 交通密度 (輛 /km)； L——觀測(cè)路段長(zhǎng)度 (m)； Δt——讀取存在車輛數(shù)的時(shí)間間隔 (s)； T——總計(jì)時(shí)間 (s)； n——在總計(jì)時(shí)間 T內(nèi) ， 在膠卷上讀取存在車輛數(shù)時(shí)的畫面數(shù) ， ； Ki——第 i畫面上測(cè)定路段內(nèi)存在的車輛數(shù) (輛 )。 tTn ?? 三 . 航空攝影觀測(cè)法 1. 測(cè)定方法 2. 交通密度的計(jì)算與分析 3. 航測(cè)法的 優(yōu)缺點(diǎn) 使用航空攝影觀測(cè)法測(cè)定路段交通密度最為適宜，同時(shí)它也是能得到準(zhǔn)確數(shù)值的唯一方法。 航測(cè)法不適宜長(zhǎng)時(shí)間地觀測(cè)。這不僅是因?yàn)楹娇諗z影費(fèi)用大，而且直升飛機(jī)在空中飛行時(shí)間有限航空照相機(jī) 1次攝影的膠卷張數(shù)亦受到限制。再則，在調(diào)查車流的空間平均速度和復(fù)雜的交通現(xiàn)象時(shí)，其精度與攝影間隔有關(guān)。攝影間隔越短，精度就越高，且目前還另外受到膠卷的張數(shù)和相機(jī)本身構(gòu)造的影響。 四 . 道路占有率的檢測(cè)和調(diào)查 空間占有率為在一瞬間測(cè)得已知路段上所有車輛占用的長(zhǎng)度占路段長(zhǎng)度的百分比 ， 即： 式中： RS——空間占有率 (%)； Li——第 i輛車長(zhǎng)度 (m)； L——觀測(cè)路段總長(zhǎng)度 (m)； n——該路段內(nèi)的車輛數(shù) (輛 )。 1001 ????LLRniis 如果事先已獲得各車型的車長(zhǎng)資料時(shí) ， 根據(jù)密度調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)統(tǒng)計(jì)的分車型交通量資料 ， 就可按 上 式計(jì)算空間占有率 。 如果事先沒有各車型的車長(zhǎng)資料 ， 要在現(xiàn)場(chǎng)直接量測(cè)車長(zhǎng)是很困難的 ， 一般是在現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定車輛的占用時(shí)間 ， 按下式計(jì)算時(shí)間占有率： 式中： Rt——空間占有率 (%)； ti——第 i輛車 的占用時(shí)間 (s)； T——總 觀測(cè) 時(shí)間 (s)； n——觀測(cè)時(shí)間內(nèi)通過的車輛數(shù) (輛 )。 1001 ????TtRniit 167。34行車延誤調(diào)查 一 . 行車延誤 1. 延誤 由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時(shí)間損失，以 s或min計(jì)。 2. 固定延誤 由交通控制裝置、交通標(biāo)志等引起的延誤。它與交通流狀態(tài)和交通干擾無關(guān)，主要發(fā)生在交叉路口。 3. 停車延誤 剎住車輪及車輛停止不動(dòng)的時(shí)間，等于停車時(shí)間。 4. 行駛延誤 為行駛時(shí)間與計(jì)算時(shí)間之差。 5. 排隊(duì)延誤 排隊(duì)時(shí)間與以暢行車速駛過排隊(duì)路段的時(shí)間之差。 6. 引道延誤 為引道時(shí)間與車輛暢行行駛越過引道延誤段的時(shí)間之差。 引道延誤示意圖 二 . 影響行車延誤的因素 1. 駕駛員 2. 車輛 3. 道路 4. 轉(zhuǎn)向車比例 5. 交通負(fù)荷 6. 服務(wù)水平 7. 交通控制 8. 環(huán)境 三 . 延誤資料的應(yīng)用 1. 評(píng)價(jià)道路交通堵塞程度 2. 探求行車延誤的發(fā)展趨勢(shì) 3. 評(píng)價(jià)道路服務(wù)質(zhì)量 4. 道路改建的依據(jù) 5. 運(yùn)輸規(guī)劃 6. 經(jīng)濟(jì)分析 7. 前后對(duì)比研究 8. 交通管制 四 . 行車延誤的調(diào)查方法 1. 跟車法 2. 輸出 － 輸入法 2. 輸出－輸入法 適用于調(diào)查瓶頸路段的行車速度。其前提條件是車輛出入是均勻的。 若到底的車輛數(shù)大于道路的通行能力，則車輛開始排隊(duì)行駛，當(dāng)?shù)竭_(dá)的車輛數(shù)小于通行能力時(shí)，排隊(duì)逐漸消失。 調(diào)查方法是在瓶頸地段的出入口各設(shè)一名調(diào)查員，同時(shí)記錄一定時(shí)間段內(nèi)到達(dá)和離去的車輛數(shù)。并據(jù)此判斷到達(dá)的車輛數(shù)是否大于通行能力。 五 . 交叉口的延誤調(diào)查 1. 調(diào)查地點(diǎn) 2. 調(diào)查時(shí)間 3. 要求的樣本量 4. 調(diào)查方法 (1) 點(diǎn)樣本法 (2) 抽樣追蹤法 點(diǎn)樣本法 點(diǎn)