盾構(gòu)工法發(fā)展及盾構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)(完整版)
【正文】 中應用。 19世紀末～ 20世紀初 —— 城市隧道工程促進了閉胸式盾構(gòu)的產(chǎn)生，盾構(gòu)工法相繼傳入美國、日本、法國、德國等國家。 2022年 —— 沈陽地鐵 1號線開工建設。 目前在建工程的設計線路總長度為 ，總車站數(shù) 74座（其中地下站 64座，地面及高架站 10座），地下區(qū)間總長 （其中明挖區(qū)間 ，占 5％，盾構(gòu)法區(qū)間，占 42％，礦山法區(qū)間 53％），高架及地面區(qū)間 。切實做好盾構(gòu)推進過程中推進速率、出土量等推進參數(shù)的控制，防止因土體超挖量過大造成土體在盾構(gòu)本體處有較大沉降，使得河水涌入隧道。該處覆土很薄 ,在原河床條石基礎(chǔ)下深度 范圍基本為碎石、碎磚等建筑垃圾 ,且盾構(gòu)離抗浮板底只有 80cm，造成上部覆土不能加固密實 ,容易產(chǎn)生漏水、漏泥 ,使得隧道上部壓力過小 ,隧道會產(chǎn)生向上漂移、下部產(chǎn)生空隙的現(xiàn)象。只要嚴格控制其進土量 ,地表變形仍然是有可能控制的。由于盾構(gòu)糾偏、局部超挖、地層存在孔隙等原因 ,往往使實際的建筑空隙很難正確估計。 上海地鐵 8號線曲阜路～人民廣場區(qū)間盾構(gòu)隧道從正在運營的 2號線隧道上方 。必要時可采取在管片拼裝中途啟動千斤頂或土倉內(nèi)加壓等技術(shù)措施； 。注漿量主要依據(jù)距構(gòu)筑物的位置和監(jiān)測數(shù)據(jù)及時進行調(diào)整，一般為理論建筑間隙的 110％－ 150％，注漿壓力 。 查，并根據(jù)該構(gòu)筑物位置形狀材質(zhì)強度用途、允許變形量、選用的盾構(gòu)機型及距盾構(gòu)的相對位置等設計條件，進行施工影響程度的計算和評估，制定詳細的施工方案； ，在穿越過程中根據(jù)盾構(gòu)與該構(gòu)筑物的相對位置以及監(jiān)測系統(tǒng)的即時監(jiān)測數(shù)據(jù)，綜合調(diào)控施工步驟及參數(shù)； ，對一般地層推進速度 ≤ 10mm/min為宜，困難區(qū)段 68mm/min。當壓力急劇升高時 ,說明已充填密實 ,此時就應停止壓注 ,對注入數(shù)量及注漿壓力要兼顧。常糾偏、小糾偏，這樣就可以減少盾構(gòu)在地層中的擺動和對土層的擾動。因此 ,盾構(gòu)穿越內(nèi)秦淮河施工時采取了如下措施 : 將碎石、碎磚等建筑垃圾清除并覆土回填
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