【正文】 .............. 25 關(guān)系管理子系統(tǒng) ..................................................................................... 26 管理子系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn) ............................................................................................. 26 第五章 結(jié)論與展望 ........................................................................................................ 31 論文研究結(jié)論 .................................................................................................... 31 下 一步工作的展望 ............................................................................................. 31 參考文獻(xiàn) ........................................................................................................................ 33 致 謝 ........................................................................................................................... 35 第一章 緒論 1 第一章 緒論 決策支持系統(tǒng) (Decision Support System ，簡(jiǎn)稱 DSS)是輔助決策者以模型、知識(shí)和數(shù)據(jù)，通過(guò) 人機(jī)交互 方式所進(jìn)行的半結(jié)構(gòu)化或 非結(jié)構(gòu)化決策 的計(jì)算機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)。本文是通過(guò)決策支持系統(tǒng)對(duì)車轍處理不同技術(shù)的資金、工程時(shí)間、壽命等對(duì)比分析確定經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性最優(yōu)的治理 方案。在交通發(fā)達(dá)的國(guó)家，瀝青路面車轍的有關(guān)參數(shù)值或計(jì)算已成為路面設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)非常重要的控制指標(biāo)。在分析了我國(guó)交通信息化發(fā)展現(xiàn)狀的 基礎(chǔ)上， 本文提出了道路車轍處理的方法決策支持系統(tǒng)的整體的設(shè)計(jì)思路。決策 支持系統(tǒng)（ DSS)的概念是提出于 20世紀(jì) 70年代，在之后的 80年代得到了迅速發(fā)展。針對(duì)決策的問(wèn)題 ，把決策資源能夠組合成解決方案，一方面可以建立多個(gè)方案，另一方面又可以去修改方案，然后通過(guò)大量的推理或者計(jì)算，最終達(dá)到支持決策的目的。隨著公路交通量的迅速增加，汽車軸載的加大，我國(guó)公路瀝青路面的病害問(wèn)題也越來(lái)越棘手，因此公路也就不可避免地出現(xiàn)了例如裂縫、車轍、沉陷、坑槽、波浪、擁包、表面松散、剝落等道路病害。在交通發(fā)達(dá)國(guó)家，瀝青路面車轍的計(jì)算或有關(guān)參數(shù)值已成為路面設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)重要控制指標(biāo)。在實(shí)際經(jīng)驗(yàn)與路面觀測(cè)中可知 , 在受力時(shí) , 瀝青混合料發(fā)生粘性流動(dòng)變形，并不是荷載作用時(shí)間越長(zhǎng)，它也無(wú)限增長(zhǎng)。 按照結(jié)構(gòu)，瀝青混合料可分為三種不同類型：懸浮 密實(shí)結(jié)構(gòu)，骨架 空隙結(jié)構(gòu)，骨架 密實(shí)結(jié)構(gòu)。然而，當(dāng)?shù)陀谀骋慌R界值后，繼續(xù)減小空隙含量，反而會(huì)減小顆粒間的接觸壓力而降低其抗車轍能力 。荷載的大小、車輛的行駛速度、輪胎的壓力、車流渠化等作為交通條件影響瀝青路面的。 1960 年從 SHTO 試驗(yàn)路研究發(fā)現(xiàn)：車轍深度的絕大部分發(fā)生在路面，這其中底基層是發(fā)生車轍的主要部分、面層是發(fā)生車轍的次要部分、再次是路面基層。 （ 3）在荷載作用下瀝青膠漿的流動(dòng)，使得荷載主要承擔(dān)者成為混合料中的骨架，在荷載作用下礦料顆粒產(chǎn)生滑動(dòng)，導(dǎo)致集中在礦料富集區(qū)。Scott)首次提出了 “決策支持系統(tǒng) ”一詞，標(biāo)志著利用 信息 與 計(jì)算機(jī) 支持決策的研究與應(yīng)用進(jìn)人了一個(gè)新的階段，并形成了決策支持系統(tǒng)新 的 學(xué)科。傳統(tǒng)決策支持系統(tǒng)與新決策支持系統(tǒng)是互相補(bǔ)充關(guān)系而不是新的決策支持系統(tǒng)取代舊的決策支持系統(tǒng)。目前我國(guó)在 DSS 領(lǐng)域的研究己有不少成果，但總體上發(fā)展較緩慢，在應(yīng)用上與期望有較大的差距，這主要反映在軟件制作周期長(zhǎng)，生產(chǎn)率低，質(zhì)量難以保證，開發(fā)與應(yīng)用聯(lián)系不緊密等方面。 道路養(yǎng)護(hù)公司對(duì)不同的車轍處理方法不盡相同，對(duì)于資金，工程時(shí)間，壽命等的把握也僅憑經(jīng)驗(yàn)。在業(yè)務(wù)和技術(shù)投資“冒進(jìn)式”增長(zhǎng)的同時(shí)，高速公路公司在管理應(yīng)用、資源整合管理方面的投入，顯然無(wú)法適應(yīng)自身快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭。 從業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)化再到業(yè)務(wù)的信息化，為了提高管理人員的決策支持水平，增進(jìn)智能，高速公路公司需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘處理，公司可以通過(guò)聯(lián)機(jī)分析處理為平臺(tái)，以大規(guī)模數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過(guò)各種等數(shù)據(jù)處理方法，發(fā)掘數(shù)據(jù)資料間的各種聯(lián)系和意義。 第二章 決策支持系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù) 8 第二章 決策支持系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù) 的結(jié)構(gòu)形式 該系統(tǒng)所應(yīng)該具有的結(jié)構(gòu)形式如圖 2． 1 所示。 數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)可以對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)進(jìn)行各種管理包括查詢、修改和維護(hù)等。數(shù)據(jù)庫(kù)語(yǔ)言通常由兩部分組成。在決策支持系統(tǒng)中，人與計(jì)算機(jī)需要進(jìn)行相互間的通信，即所謂的人機(jī)交互。用戶看見一個(gè)相關(guān)字段的顯示，在該字段中移動(dòng)光標(biāo)，在指定的地方輸入數(shù)據(jù)。它為用戶顯示系統(tǒng)運(yùn)行輸入信息、中間運(yùn)行信息、最后結(jié)果信息，即給用戶提供系統(tǒng)運(yùn)行的完整信息，以增加用戶第二章 決策支持系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù) 10 對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行的信任度。而報(bào)表輸出是技術(shù)難度較大的工作，報(bào)表類似于同常工作中的賬本和賬單，格式多樣。還有數(shù)據(jù)處理模型，圖形、圖像模型，報(bào)表模型，智能模型等。對(duì)模型的介紹和解釋一般用方程形式。 2)數(shù)據(jù)處理模型 數(shù)據(jù)處理主要是對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)進(jìn)行 處理。 圖 形模型一般以向量數(shù)據(jù)形式表示或以繪圖程序形式表示。由于報(bào)表的大量使用和報(bào)表格式的種類繁多，我們把它也作為一種類型的模型。它是區(qū)別于數(shù)學(xué)模型、數(shù)據(jù)處理模型的一種重要輔助決策手段，稱它為智能模型。與此同時(shí)，對(duì)于數(shù)據(jù)的安全性、完整性等問(wèn)題，也得到了相應(yīng)的解決。 1)模型的存儲(chǔ)管理 模型的存儲(chǔ)管理包括的內(nèi)容有模型的表示、模型存儲(chǔ)組織結(jié)構(gòu)以及模型的查詢和維護(hù)等。它是一個(gè)數(shù)據(jù)文件。 組織存儲(chǔ)結(jié)構(gòu)形式還可以借鑒數(shù)據(jù)庫(kù)的組織形式，建立多個(gè)庫(kù)，在一個(gè)庫(kù)中存放同類型的模型或者經(jīng)常在一起使用的模型。這個(gè)過(guò)程包含兩部分內(nèi)容：一個(gè)是模型字典庫(kù)查詢，它類似于數(shù)據(jù)庫(kù)的查詢；另一個(gè)是模型文件的查詢，類似于操作系統(tǒng)的文件查詢。它是一個(gè)程序，需要編輯系統(tǒng)才能完成對(duì)模型程序的輸入。前者只能單獨(dú)運(yùn)行模型，后者能組合運(yùn)行模型。這三種結(jié)構(gòu)形式可以嵌套使用，從而形成任意的、復(fù)雜的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。 模型庫(kù)管理系統(tǒng)本身不進(jìn)行模型 的組合，而是能夠支持模型的組合，模型的組合是通過(guò)決策問(wèn)題的集成，即利用決策支持系統(tǒng)控制程序來(lái)完成的。 道路車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的用戶主要是管理人員、方案開發(fā)人員。并對(duì)各種治理方案進(jìn)行綜合對(duì)比。實(shí)驗(yàn)溫度為 60℃，模擬夏季瀝青路面的最高溫度。從防止路面產(chǎn)生車轍考慮， S/F 宜取較大值。如表 32 所示。法國(guó)在 20 世紀(jì) 90 年代規(guī)定輪轍試驗(yàn)永久變形的兩個(gè)等級(jí)如下：等級(jí) 2：作用 3000 次，相對(duì)變形率≤ 15%；等級(jí) 3：作用 10000 次，相對(duì)變形率≤ 15%。 空隙率對(duì)瀝青混合料性能的影響很大，空隙率過(guò)大或過(guò)小，都會(huì)對(duì)瀝青混合料路面造成不利影響。 ，通過(guò)增加網(wǎng)頁(yè)就可以可增加服務(wù)器功能。使用 MVC 應(yīng)用程序被分成三個(gè)核心的部件即：模型、視圖、控制器。 ，共享性強(qiáng)的特點(diǎn)。研究表明，當(dāng)空隙率在 8％ 15％之間時(shí)最容易發(fā)生水損害。從以上概念可以看出，盡管相對(duì)變形和動(dòng)穩(wěn)定度指標(biāo)都測(cè)量了荷載作用下試件的變形 ,但相對(duì)變形更直接反映了荷載作用下試件的變形情況 (即車轍深度 )，而動(dòng)穩(wěn)定度僅是一個(gè)間接的評(píng)價(jià)指標(biāo)。我國(guó)規(guī)范中采用的方法最初是由英國(guó)運(yùn)輸與道路研究試驗(yàn)所（ TRRL）開發(fā)的，是通過(guò)測(cè)定車輪荷載作用次數(shù)與板塊試件的變形關(guān)系，得出動(dòng)穩(wěn)定度作為評(píng)價(jià)瀝 青混合料的抗永久變形指標(biāo)。主要體現(xiàn)在成型過(guò)程（捶擊）和路面成活過(guò)程（碾壓）不一致，試件的受力狀態(tài)與路面高溫病 害形成時(shí)的受力狀態(tài)不相一致，加荷速度太快，不能反映瀝青混合料的粘性流動(dòng)。所以，對(duì)于連續(xù)密級(jí)配瀝青混合料，即使瀝青混合料的穩(wěn)定度、流值滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，瀝青路面也不能避免車轍的出現(xiàn)。50 年代末 等根據(jù)美國(guó) AASHO 試驗(yàn)路的車轍試驗(yàn) 結(jié)果，提出用土基頂面的垂直壓應(yīng)變替代壓應(yīng)力來(lái)建立車轍標(biāo)準(zhǔn)。 用戶登錄 管理 人員 各類報(bào)表查詢 輸入查詢條件 報(bào)表顯示 報(bào)表查詢模型 數(shù)據(jù)庫(kù) 圖 管理人員系統(tǒng)應(yīng)用流程圖 從圖中可以看出來(lái)，管理人員在登錄系統(tǒng)之后，可以根據(jù)情況輸入查詢的條件查詢各類報(bào)表，通過(guò)報(bào)表查詢的模型，管理人員可以看到他期望的報(bào)表顯示。 第三章 車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 15 第 三章 車轍處理 的 方法決策支持系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 決策支持系統(tǒng)是在現(xiàn)有的公司核心業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)、財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合關(guān)系管理系統(tǒng)，為高速公路公司建立一個(gè)集關(guān)系 管理、財(cái)務(wù)管理、數(shù)據(jù)管理于一體的決策支持系統(tǒng)，為企業(yè)管理者提供道路概況、道路養(yǎng)護(hù)等信息以此為企業(yè)提供對(duì)車轍處理方法的科學(xué)預(yù)測(cè)和調(diào)整策略的決策依據(jù)。一般程序設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)是在語(yǔ)句或子程序基礎(chǔ)上進(jìn)行順序、選擇、循環(huán)的組合，完成單一問(wèn)題的處理，而模型的組合是在模型基礎(chǔ)上進(jìn)行順序、選擇、循環(huán)的組合。一般程序設(shè)計(jì)語(yǔ)言提供的方法是各模型自帶數(shù)據(jù)或數(shù)據(jù)文件，這樣，數(shù)據(jù)不能共享。編輯功能具有對(duì)程序輸入、修改、增加、插入等功能，便于用戶對(duì)模型程序的輸入。模型的維護(hù) 類似于數(shù)據(jù)庫(kù)的維護(hù)，需要對(duì)模型進(jìn)行增加、插入、刪除、修改等工作。借鑒數(shù)據(jù)庫(kù)的形式只能用語(yǔ)模型字典庫(kù)上，而模型文件仍以文件的存儲(chǔ)方式。它是有報(bào)表打印程序表示的。 ①數(shù)學(xué)模型：在計(jì)算機(jī)中都是以數(shù)值計(jì)算語(yǔ)言的程序形式表示，在輸入數(shù)據(jù)后，執(zhí)行乘隙就能得出結(jié)果。模型庫(kù)管理系統(tǒng) (MBMS)使模型管理技術(shù)提高到一個(gè)新的水平。知識(shí) 不同于數(shù)據(jù)，也不同于數(shù)學(xué)模型的方程和算法。通過(guò)程序描述報(bào)表的格式，數(shù)據(jù)取 自數(shù)據(jù)庫(kù)，運(yùn)行報(bào)表程序能在打印機(jī)上輸出各種類型的報(bào)表。而以繪圖程序星系表示的圖形在顯示時(shí)，需要運(yùn)行該程序，使它在屏幕上畫出來(lái)。它不同于數(shù)學(xué)模型，在于它不需要復(fù)雜的計(jì)算，如矩陣運(yùn)算 (相乘、求逆等 )、方程求解、遞歸迭代等計(jì)算，而是對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。 當(dāng)人們代入實(shí)際問(wèn)題的 數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)算法步驟的演算就可求出模型的理想結(jié)果第二章 決策支持系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù) 11 (人工算法 )。 模型庫(kù)中模型的種類 1)數(shù)學(xué)模型 數(shù)學(xué)模型是輔助決策中使用次數(shù)最多、使用范圍最廣泛的模型。報(bào)表設(shè)計(jì)完成后，要編制報(bào)表輸出程序來(lái)完成這些報(bào)表的打印。 3)圖像信息的顯示 人像、產(chǎn)品照片、風(fēng)景照片等實(shí)物圖像的信息顯示更能只管深刻地影響用戶。 3．命令語(yǔ)言 命令語(yǔ)言提供了一個(gè)便于控制和自主操作的環(huán)境。交互系統(tǒng)通常包括計(jì) 算機(jī)輸出或顯示設(shè)備給人提供大量信息及提示，以及人向計(jì)算機(jī)輸入有關(guān)的信息、問(wèn)題回答等。編譯程序?qū)⑺?述的各項(xiàng)內(nèi)容從源形式轉(zhuǎn)換成目標(biāo)形式，即數(shù)據(jù)庫(kù)模式的內(nèi)部表示 (存儲(chǔ)數(shù)據(jù)形式 )。數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)重要的特點(diǎn)是不同的用第二章 決策支持系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù) 9 戶對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)共享。 這種組合和結(jié)構(gòu)是為了達(dá)到?jīng)Q策支持系統(tǒng) (DSS)目標(biāo)的要求而發(fā)展形成的。 事實(shí)上，隨著各個(gè)公司的變革、業(yè)務(wù)流程的更新變換必然的會(huì)發(fā)生變化。 加快推進(jìn)道路交通行業(yè)的信息化進(jìn)程，用科學(xué)的眼光看待問(wèn)題 是作為新時(shí)期的交通人必須掌握的。沒(méi)有軟件系統(tǒng)支持，沒(méi)有信息集成管理，沒(méi)有整合的數(shù)據(jù)和精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)挖掘能力，沒(méi)有完整的精算模型，顯然是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。由于各個(gè)國(guó)家的國(guó)情不盡相同，因此也決定了我們不能夠單純的照搬國(guó)外的高速公路養(yǎng)護(hù)體制和做法。 隨著應(yīng)用 與 研究 范圍 的 不斷擴(kuò)大 ，而且 層次 也在 不斷 的 提高，國(guó)外相繼 研究出 了 許 多種高功能通用和專用 DSS。 到了 20 世紀(jì) 70～ 80 年代，發(fā)展了專家系統(tǒng)即通過(guò)知識(shí)推理來(lái)輔助決策，這是一種以定性方式輔助決策，完全不同于以模型數(shù)據(jù)組合的決策支持系統(tǒng)。 由 美國(guó)麻省理工學(xué)院 的 彼德 G因此對(duì)車轍研究的重點(diǎn)將會(huì)是瀝青面層的永久變形。通常輪胎氣壓是適應(yīng)車輛荷載的，荷載越大則輪胎氣壓越高。 世界上許多國(guó)家的瀝青混合料設(shè)計(jì)方法都對(duì)它的取值有明確規(guī)定， 見表 13 表 13 設(shè)計(jì)最大粒徑 國(guó)家 最大粒徑 25 19 日本 14 16 澳大利亞 14 15 16 17 美國(guó) 12 13 14 15 16 18 21 三、氣候條件 溫度是影響車轍敏感因素，隨著路面溫度提升，瀝青的高溫穩(wěn)定性就會(huì)迅速