【正文】 Event(事件 )導(dǎo)致 Controller（控制器）改變 Model（模式）或 View（視圖），或者同時(shí)改變兩者，只要 Controller（控制器）改變了 Models（模式）的數(shù)據(jù)或者屬性，所有對(duì)應(yīng)的 View（視圖）都會(huì)自動(dòng)更新。 B／ S 結(jié)構(gòu)是隨著 Inter 技術(shù)的發(fā)展興起，對(duì) C／ S 結(jié)構(gòu)的一種變化或者修改改進(jìn)的結(jié)構(gòu)。 眾所周知，瀝青混合料的密實(shí)程度直接影響到材料的強(qiáng)度，如抗壓強(qiáng)度和抗拉強(qiáng)度。室內(nèi)制的 300mm 300mm 50mm 的試件為 ，路面切割的 寬 150mm 的試件為 。 (4)穩(wěn)定度實(shí)驗(yàn)不能充分度量混合料的剪切強(qiáng)度，難于估計(jì)路面的破壞抗力。 一般來(lái)說(shuō)，穩(wěn)定度高的瀝青混合料高溫穩(wěn)定性也好，相應(yīng)地瀝青路面的抗永久變形能力就強(qiáng)。隨后各國(guó)根據(jù)本國(guó)的氣候、交通等具體條件，提出了各自的容許車(chē)轍標(biāo)準(zhǔn)，如表 31 所示。 第三章 車(chē)轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 17 2．方案開(kāi)發(fā)人員 方案開(kāi)發(fā)人員系統(tǒng)應(yīng)用流程如圖 所示。 2．道路車(chē)轍處理的方法決策支持系統(tǒng)需要能夠集成數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)地分析業(yè)務(wù)的發(fā)展情況，通過(guò)分析從而及時(shí)調(diào)整策略，提高自己管理能力。 模型間數(shù)據(jù)的共享和傳遞，這是組合模型的配套要求，只有達(dá)到各模型間數(shù)第二章 決策支持系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù) 14 據(jù)能共享和數(shù)據(jù)傳遞，才能使組合模型成為一個(gè)有機(jī)整體，而且也能減少數(shù)據(jù)冗余和實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)一管理。 3)支持模型的組合 模型之間的聯(lián)結(jié)以及多模型的組合，是決策支持系統(tǒng)需要完成的。 (2)模型的運(yùn)行控制 模型程序的運(yùn)行主要是計(jì)算機(jī)執(zhí)行模型的目標(biāo)程序。修改模型工作一般不修改模型字典，只修改模型文件內(nèi)容。在模型字典庫(kù)中應(yīng)該指明模型文件的存取路徑。不管哪種模型，在計(jì)算機(jī)中都是以文件形式進(jìn)行存放，具體表示為程序文件或者是數(shù)據(jù)文件。 ②數(shù)據(jù)處理模型：它是對(duì)大量數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)進(jìn)行選擇、投影、旋轉(zhuǎn)、排序、統(tǒng)計(jì)等處理。模型之間不僅能夠互相獨(dú)立，而且可以相互的組合。知識(shí)庫(kù)是由知識(shí)庫(kù)管理系統(tǒng)來(lái)管理。它存取數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)時(shí)，需要解決好接口問(wèn)題，這些語(yǔ)言不能直接對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行操作。圖像要求越清晰，色彩越豐富，數(shù)據(jù)量也就越大。數(shù)據(jù)處理模型中，部分?jǐn)?shù)據(jù)處理模型，如統(tǒng)計(jì)模型具有輔助決策作用，更多的數(shù)據(jù)處理模型是完成兩個(gè)數(shù)學(xué)模型之間的數(shù)據(jù)處理工作。 (3)程序形式 模型在計(jì)算機(jī)之中的求解是利用計(jì)算機(jī)語(yǔ)言按模型的算法步驟編制模型程序，在計(jì)算機(jī)之中進(jìn)行計(jì)算。它建立了模型中的變量的相互關(guān)系，反映了事物的規(guī)律性，具有高度的概括性。模型庫(kù)中得到模型可以重復(fù)使用，即可以被不同的系統(tǒng)所調(diào)用，避免了冗余。動(dòng)態(tài)圖象占存儲(chǔ)空間更是迅速的增長(zhǎng)。 4．屏幕顯示 屏幕顯示主要有數(shù)字、文字、圖形、圖像信息的顯示。菜單中所有術(shù)語(yǔ)和選擇項(xiàng)目的意義是可以理解的 而且是明確的，用戶(hù)簡(jiǎn)單地?fù)翩I即可完成他們的任務(wù)。編譯程序分析操作語(yǔ)言語(yǔ)句，將其分解為數(shù)據(jù)庫(kù)基本操作指令并解釋執(zhí)行。 3．維護(hù)的功能，即組織和修復(fù)數(shù)據(jù)庫(kù)等操作。由此我們可以看出，決策支持系統(tǒng) (DSS)有光明的發(fā)展前景，現(xiàn)在看來(lái)決策支持系統(tǒng)已形成了一個(gè)新的學(xué)科領(lǐng)域。公司與此同時(shí)可以借助該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的整合，提高公司的決策支持和智能水平。我們必須看到，在企業(yè)進(jìn)行巨大的投資發(fā)展信息化的同時(shí)，信息化技術(shù)的組合中更為銳利、有效的決策支持工具，還沒(méi)有被中國(guó)的企業(yè)有效的管理應(yīng)用。針對(duì)一種具體的車(chē)轍病害簡(jiǎn)單的采用一種處理方式往第一章 緒論 7 往會(huì)導(dǎo)致處治效果不佳，造價(jià)過(guò)高等問(wèn)題。交通的信息化也是大勢(shì)所趨即智能交通，通過(guò)先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和系統(tǒng)綜合技術(shù)有效的集成及應(yīng)用，使人、車(chē)、路之間的相互作用關(guān)系以新的方式呈現(xiàn)?？梢?jiàn)，決策支持系統(tǒng)進(jìn) 一步發(fā)展將是網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的綜合決策支持系統(tǒng) (Net Synthetic Decision Support System， NS． DSS)。 80 年代初， DSS 增加了 知識(shí)庫(kù) 與方法庫(kù)，構(gòu) 成了三庫(kù)系統(tǒng)或 是 四庫(kù)系統(tǒng)。W當(dāng)?shù)缆吠度胧褂煤螅@種壓密的過(guò)程還會(huì)繼續(xù)發(fā)展。道路施工的質(zhì)量。有些路段車(chē)轍嚴(yán)重 , 在車(chē)轍的內(nèi)外側(cè)，高度不斷隆起，于是也增大了深度，車(chē)輛行駛在上面，能明顯看到車(chē)轍的存在。礦料的間隙率過(guò)大或過(guò)小都會(huì)都會(huì)對(duì)瀝青混合料的路用性能產(chǎn)生不利影響。瀝青路面的車(chē)轍影響因素 可以歸納為以下幾點(diǎn)： 一、混合料類(lèi)型的影響 礦料與瀝青混合料拌和而成的混合料即為瀝青混合料。 瀝青路面出現(xiàn)車(chē)轍，是因?yàn)槁坊?、基層的永久變形加上面層不斷變形所?dǎo)致。 第一章 緒論 3 現(xiàn)階段減少車(chē)轍病害產(chǎn)生的基本思路一般是從設(shè)計(jì)、施工著手全面控制好路面質(zhì)量，從運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)著手采用科學(xué)的管理手 段與養(yǎng)護(hù)新技術(shù)改善路面行駛性能，從公安、交通部門(mén)還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)車(chē)輛超載的治理，這樣做能預(yù)防車(chē)轍產(chǎn)生，提高行車(chē)的舒適性，同時(shí)延長(zhǎng)瀝青路面的使用壽命。同時(shí)可以 靈活地運(yùn)用模型 和處理 方法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總、 處理 、分析 和 預(yù)測(cè)，得出所需的綜合信息與預(yù)測(cè)信息 ， 具有方便的人機(jī)對(duì)話(huà)和圖像輸出功能， 可以 滿(mǎn)足 管理使用者隨時(shí) 查詢(xún) 數(shù) 據(jù)的需要，與此同時(shí)必須具有 良好的通信功能，以保證 能夠 及時(shí) 的獲得 所 需要的 數(shù)據(jù)并將 其處理 結(jié)果傳送給 管理用戶(hù) 。因此決策支持系統(tǒng)概念就變得更明確為了：針對(duì)決策問(wèn)題，決策支持系統(tǒng)利用決策資源 (知識(shí)、數(shù)據(jù)、模型等 )進(jìn)行集成和組合，建立解決方案，然后通過(guò)方案的多維數(shù)據(jù)分析、知識(shí)推理和模型計(jì)算，以及方案的逐步修改，然后接近解決決策問(wèn)題的系統(tǒng)。它為決策者提供問(wèn)題的 分析、模型的建立、決策過(guò)程的模擬和方案的環(huán)境，通過(guò)調(diào)用各種信息和分析工具，達(dá)到幫助決策者提高決策水平和質(zhì)量的目的。與此同時(shí)，各大公司在信息方面的投入也都是不遺余力。 SHANDONGＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ ＯＦ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ 畢業(yè)論文 道路車(chē)轍處理的方法決策系統(tǒng)設(shè)計(jì) 學(xué) 院： 交通與車(chē)輛工程學(xué)院 專(zhuān) 業(yè)： 交通工程 學(xué)生姓名 ： 學(xué) 號(hào)： 指導(dǎo)教師 ： 20xx 年 6 月 摘要 I 摘 要 車(chē)輛超載超限現(xiàn)象非常普遍，這種交通條件對(duì)路面的破壞作用是非常嚴(yán)重的。 從業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)化再到業(yè)務(wù)的信息化，在以數(shù)據(jù)的分析研究為基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)庫(kù)決策支持系統(tǒng)建設(shè)，在未來(lái)的公司發(fā)展進(jìn)程中將會(huì)受到重視。決策支持系統(tǒng)，是以運(yùn)籌學(xué)、管理科學(xué)、行為科學(xué)、和控制論為基礎(chǔ)，通過(guò)仿真技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和信息技術(shù)等手段，針對(duì)半結(jié)構(gòu)化的決策問(wèn)題，支持決策活動(dòng)并且具有智能作用的人機(jī)系統(tǒng)。知識(shí)資源、模型資源和數(shù)據(jù)資源 (數(shù)據(jù)庫(kù)與數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù) )在網(wǎng)絡(luò)上都是共享的資源。 為管理者提供壽命、造價(jià)等的合理方案等信息，以此為公司做出科學(xué)的預(yù)測(cè)和調(diào)整選擇策略的決策依據(jù)。而針對(duì)已經(jīng)形成的車(chē)轍病害治理方式也不盡相同。但是 , 當(dāng)今高等級(jí)公路大都使用半剛性基層 ,路基與基層的變形量在車(chē)轍總量中逐步減少。按制造工藝分為熱拌瀝青混合料、冷拌瀝青混合料、再生瀝青混合料等。如果空隙率過(guò)小，那么混合料的內(nèi)部就沒(méi)有足夠的空間來(lái)來(lái)容納混合料的粘性流動(dòng)，于是就導(dǎo)致了車(chē)轍的產(chǎn)生。研究結(jié)果表明，對(duì)相同的路面結(jié)構(gòu)作用相同荷載的次數(shù)，隨著瀝青溫度的升高，車(chē)轍的深度就會(huì)明顯的增加。施工時(shí)瀝青面層壓實(shí)不足等。 （ 2）混合料流動(dòng)。Keen)和 米切爾 S 20 世紀(jì) 90 年代初，開(kāi)始了決策支持系統(tǒng)與專(zhuān)家系統(tǒng)結(jié)合的智能決策支持系統(tǒng) (IDSS)，它采用了定性和定量結(jié)合方式輔助決策，即以數(shù)荷載作用次數(shù) Ⅰ Ⅱ Ⅲ 壓密 壓密穩(wěn)定 剪切 車(chē)轍深度 第一章 緒論 6 據(jù)、模型和知識(shí)相結(jié)合的決策支持系統(tǒng)，也稱(chēng)為傳統(tǒng)決策支持系統(tǒng)。 近年來(lái)， DSS 與計(jì)算機(jī) 網(wǎng)絡(luò)技術(shù) 結(jié)合構(gòu)成了新型的能供異地決策者共同參與進(jìn)行決策的 群體決策支持系統(tǒng) GDSS。同時(shí)，延續(xù)傳統(tǒng)的運(yùn)作思路，已經(jīng)無(wú)法幫助中國(guó)高速公司培養(yǎng)企業(yè)自身競(jìng)爭(zhēng)力。 中國(guó)將會(huì)是巨大的新興道路市場(chǎng)。 目前，中國(guó)高速公路公司業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)管理應(yīng)用所面臨的問(wèn)題是，存放有大量的信息和數(shù)據(jù)，但是因?yàn)槿狈?shù)據(jù)挖掘和分析的能力，這就往往導(dǎo)致了“數(shù)據(jù)的爆炸，有效信息的缺乏”的現(xiàn)狀。 本章討論了瀝青混凝土路面車(chē)轍形成過(guò)程，系統(tǒng)的分析了決策支持系統(tǒng)產(chǎn)生及在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r，與本論文研究?jī)?nèi)容相關(guān)的研究現(xiàn)狀、最新進(jìn)展及發(fā)展趨勢(shì)，論述了本研究的目的和意義，并介紹了論文的主要研究?jī)?nèi)容，為本文奠定了思想基礎(chǔ)和條件。 數(shù)據(jù)庫(kù) 管理 系統(tǒng) (Data Base Management System)， 簡(jiǎn)稱(chēng) DBMS，它作為 一種軟件 來(lái)管理數(shù)據(jù)庫(kù) 。 4．通信的功能，即控制還組織對(duì)數(shù)據(jù)的傳輸功能。 人機(jī)交互是決策支持系統(tǒng)中的重要組成部分。由于菜單的選項(xiàng)一般不 多，用戶(hù)容易做出明確的選擇，這就是菜單的最大好處。 這些信息的顯示為人機(jī)交互系統(tǒng)提供了豐富的畫(huà)面環(huán)境。 5． 窗口 隨著計(jì)算機(jī)支持多任務(wù)的要求，并能夠在多個(gè)任務(wù)之間相互切換，而廣泛采用多窗口技術(shù)。通過(guò)模型庫(kù)可以將多個(gè)模型組合起來(lái)構(gòu)成更大的模型。數(shù)學(xué)方程形式的直觀性便于人們掌握事物的內(nèi)在本質(zhì)。利用計(jì)算機(jī)語(yǔ)言編制模型程序是需要將人工算法變換成計(jì)算機(jī)算法。 3)圖形、圖像模型 圖形、圖像是用于人機(jī)交互，使計(jì)算機(jī)更形象更直觀地表現(xiàn)給用戶(hù)。 4)報(bào)表模型 報(bào)表是數(shù)據(jù)處理的主要輸出手段。 5)智能模型 在人工智能中，應(yīng)用最為廣泛的是專(zhuān)家系統(tǒng)。 二、模型庫(kù)管理系統(tǒng) 1．模型庫(kù)管理系統(tǒng)的基秘概念 第二章 決策支持系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù) 12 模型庫(kù)管理系統(tǒng) (Model Base Management System， MBMS)和數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng) (DBMS)相類(lèi)似。在數(shù)據(jù)庫(kù)中可以統(tǒng)一存放模型使用的數(shù)據(jù)，不同的模型可以存取同一個(gè)數(shù)據(jù)。他以數(shù)據(jù)庫(kù)語(yǔ)言的程序形式表示，仍為程序文件。 (2)模型存儲(chǔ)的組織結(jié)構(gòu) 組織存儲(chǔ)結(jié)構(gòu)形式可以借鑒操作系統(tǒng)的方法來(lái)設(shè)計(jì)一個(gè)模型庫(kù)的存儲(chǔ)組織結(jié)構(gòu)，即建立一個(gè)模型文件字典和模型文件庫(kù)，在模型字 典中指明模型文件的存儲(chǔ)路徑。 第二章 決策支持系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù) 13 (3)模型的查詢(xún)和維護(hù) 模型庫(kù)中存放著大量的模型，自然有查詢(xún)和維護(hù)問(wèn)題。 2)模型的運(yùn)行管理 模型的運(yùn)行管理的主要功能包括模型程序輸入和編譯、模型的運(yùn)行控制以及模型對(duì)數(shù)據(jù)的存取。首先，必須找到模型目標(biāo)程序，即按模型的組織存儲(chǔ)結(jié)構(gòu)，先到模型字典庫(kù)中找到該模型記錄，再按模型文件的存取路徑找到模型目標(biāo)程序文件。模型的組合包含兩個(gè)問(wèn)題：一個(gè)是模 型問(wèn)的組合，另一個(gè)是模型間的數(shù)據(jù)共享和傳遞。為實(shí)現(xiàn)模型間數(shù)據(jù)的共享和傳遞，首先所有共享數(shù)據(jù)應(yīng)該都存放在數(shù)據(jù)庫(kù)中，由數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理。 3．道路車(chē)轍處理的方法決策支持系統(tǒng)需要能夠通過(guò)分析數(shù)據(jù)、通過(guò)指標(biāo)和模型來(lái)加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)控制，做好績(jī)效考核。 用戶(hù)登錄 方案開(kāi)發(fā)人員 是否進(jìn)行設(shè)計(jì)前分析 否 方案設(shè)計(jì) 是 輸入條件 方案設(shè)計(jì)綜合分析 數(shù)據(jù)庫(kù) 分析模型 綜合分析顯示 圖 方案開(kāi)發(fā)人員應(yīng)用流程 從圖中可以看出，方案開(kāi)發(fā)人員登錄系統(tǒng)后，可以直接進(jìn)行方案的設(shè)計(jì)，也可以通過(guò)方案的設(shè)計(jì)綜合分析，利用方案綜合分析模型，進(jìn)行分析后再進(jìn)行方案的設(shè)計(jì)。 馬歇爾技術(shù)指標(biāo) 高溫穩(wěn)定性 水穩(wěn)定性 配合料造價(jià) 施工造價(jià) 施工工期 治理的方案 設(shè)計(jì)治理方案 方案試驗(yàn) 混合料性能對(duì)比 經(jīng)濟(jì)效益對(duì)比 社會(huì)效益對(duì)比 使用的年限 改良的效果 行車(chē)舒適度 第三章 車(chē)轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 19 表 31 容許車(chē)轍深度 (mm) 美國(guó)瀝青協(xié)會(huì)（ AI） 13 英國(guó) 20 殼牌石油公司（ shell） 高速公路 10 一般公路 30 比利時(shí) 干線公路 12 次級(jí)道路 18 瀝青混凝土的變形和荷載的值即為馬歇爾穩(wěn)定度。流值表示混合料的可塑性，對(duì)瀝青路面來(lái)說(shuō)，要求流值控制在一定范圍。但這種方法一般可以對(duì)瀝青混合料的穩(wěn)定性作出粗略的判斷。 相對(duì)變形率指標(biāo)是法國(guó)和美國(guó)最早提出的，其意義為在規(guī)定作用次數(shù)、時(shí)間下所產(chǎn)生的變形與試件總厚度的比值。在相同的條件下，密實(shí)程度好的材料具有較高的強(qiáng)度，反之，強(qiáng)度則較低。在這種結(jié)構(gòu)之下，用戶(hù)工作界面是通過(guò) WWW 瀏覽器來(lái)實(shí)現(xiàn)的，極少 部分事務(wù)邏輯在前端 (Browser)實(shí)現(xiàn)，但是主要的事務(wù)邏輯在服務(wù)器端 (Server)實(shí)現(xiàn)。相似的只要 Controller（