3土地利用與交通模型(完整版)
【正文】 ，這是表示“作為市場(chǎng)的可能性的強(qiáng)弱”的指標(biāo)。模型的流程簡(jiǎn)圖見(jiàn)下圖：國(guó)家及地方的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)總體系基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的從業(yè)人數(shù)，配置，利用面積非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的從業(yè)人數(shù)，配置，利用面積住戶數(shù)、部門(mén)、利用面積交通系統(tǒng)土地利用制度一個(gè)城市地域可視為地域及國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)體系的子系統(tǒng)。二、勞瑞模型該模型是在假定研究對(duì)象地域?yàn)榕c外界不存在人員流動(dòng)的封閉的城市地域的前提下，采用對(duì)各土地利用間的相互作用進(jìn)行定量表達(dá)的關(guān)系式，對(duì)決定各交通小區(qū)土地利用模式所需的住戶及就業(yè)者的分布加以確定的模型?！翱蛇_(dá)性”定義為某交通小區(qū)所具有的與其它交通小區(qū)發(fā)生某種聯(lián)系的可能性的大小。其中，預(yù)測(cè)模型是指在一定的制約條件下，對(duì)各種經(jīng)濟(jì)主體的選址行動(dòng)結(jié)果的土地利用形態(tài)的跟蹤模型；優(yōu)化模型是指在一定的制約條件下，社會(huì)效益目標(biāo)最大化所對(duì)應(yīng)的土地利用情況。例如關(guān)于雇用的可達(dá)性與式中，為住宅開(kāi)發(fā)率，且=住宅開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀比/住宅開(kāi)發(fā)可能比這種情況下，若將每戶居住面積設(shè)為定值，則可通過(guò)下式預(yù)測(cè)出住宅開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀比。 上述活動(dòng)主體在城市地域內(nèi)需要獲得用地進(jìn)行活動(dòng)，作為前提，這里采用“單方向作用”的假定。按照這樣的順序重復(fù)推算下去，直到非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)就業(yè)者數(shù)及分布狀態(tài)、住戶的數(shù)量及分布狀態(tài)都趨于穩(wěn)定為止。表示，若非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)中k業(yè)種的就業(yè)者人均土地面積記為，則分區(qū)j中非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)的面積為各業(yè)種面積的總和。（1）模型結(jié)構(gòu) 某個(gè)單身生活者的每月交通費(fèi)用T，可用下式表達(dá)：式中，為對(duì)在居住處獲得的服務(wù)的支出；為對(duì)從就業(yè)地點(diǎn)起算的居住距離的支出；為對(duì)從居住地外到居住地的居住距離的支出。得邊際費(fèi)用圖：四、土地利用與交通生成城市土地開(kāi)發(fā)方式對(duì)城市交通的發(fā)展具有能動(dòng)的作用，這種作用會(huì)愈來(lái)愈明顯。因此，需要建設(shè)新的交通設(shè)施，或使現(xiàn)有設(shè)施更有效率地運(yùn)營(yíng)。例如日本的東京市，1990年則增長(zhǎng)到361萬(wàn)人。在某區(qū)域的經(jīng)濟(jì)布局、土地利用狀況條件下，存在的態(tài)勢(shì)在交通線路開(kāi)通后引發(fā)區(qū)域的土地布局和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化，從而引發(fā)交通量的誘增。誘增交通量產(chǎn)生后，很難把它從總交通量中區(qū)分出來(lái)，更難于做出數(shù)量上的統(tǒng)計(jì)。京津塘高速公路：成渝高速公路：解決城市交通問(wèn)題的最上層面的對(duì)策是調(diào)整城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)。對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展和居民交通出行的影響需要一定的時(shí)間，因此誘增交通量的產(chǎn)生并不是交通系統(tǒng)一旦發(fā)生變化就立刻非常顯著的表現(xiàn)出
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