【正文】 造簡單，線形簡潔美觀構造簡單，線形簡潔美觀施工方面橋梁的上、下部可平行施工，使工期大大縮短；無需在高空進行構件制作，質量以控制，可在一處成批生產(chǎn)，從而降低成本。由于連續(xù)剛構跨徑加大，自重隨著加大，恒載比例已高達90％以上，故片面增大跨徑，已無實際意義。高墩采用柔性薄壁，如同擺柱，對主梁嵌固作用減小，梁的受力接近于連續(xù)梁。（具體尺寸擬定見圖3/2）（3） 下部構造：上、下行橋的橋墩基礎是連成整體的，全橋基礎均采用鉆孔灌注摩擦樁，橋墩為圓端形實體墩。　　其最大跨徑以不超過50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構造、經(jīng)濟上都不合理了。橋臺采用埋置式輕型橋臺。其中間標高高于外側標高。橋臺采用埋置式輕型橋臺。由于為簡支箱梁橋，每跨之間還留有5厘米的伸縮縫。2 技術標準（1）路線道路等級：高速公路上的主干道（2），其中機動車雙向六車道。本次設計的預應力混凝土連續(xù)梁采用滿堂支架法施工。 畢業(yè)設計的目的與意義畢業(yè)設計的目的在于培養(yǎng)畢業(yè)生綜合能力，靈活運用大學所學的各門基礎課和專業(yè)課知識，并結合相關設計規(guī)范，獨立的完成一個專業(yè)課題的設計工作。3． 充分發(fā)揮三向預應力的優(yōu)點，采用長懸臂頂板的單箱截面，既可節(jié)約材料減輕結構自重，又可充分利用懸臂施工方法的特點加快施工進度。目前，連續(xù)梁結構體系已經(jīng)成為預應力混凝土橋梁的主要橋型之一?，F(xiàn)在，我國已經(jīng)有了簡支梁、帶鉸或帶掛梁的T構、連續(xù)梁、桁架拱、桁架梁和斜拉橋等預應力混凝土結構體系。本章簡介其發(fā)展：由于普通鋼筋混凝土結構存在不少缺點：如過早地出現(xiàn)裂縫，使其不能有效地采用高強度材料，結構自重必然大，從而使其跨越能力差，并且使得材料利用率低。50年代，預應力混凝土橋梁跨徑開始突破了100米，到80年代則達到440米。到后來，由于懸臂施工方法的應用，連續(xù)梁在預應力混凝土結構中有了飛速的發(fā)展。在城市預應力混凝土連續(xù)梁中，為充分利用空間，改善交通的分道行駛，甚至已建成不少雙層橋面形式。通過連續(xù)梁、T型剛構、連續(xù)—剛構等箱形截面上部結構的比較可見：連續(xù)—剛構體系的技術經(jīng)濟指針較高。由于多跨連續(xù)梁橋的受力特點，靠近中間支點附近承受較大的負彎矩，而跨中則承受正彎矩，則梁高采用變高度梁，按二次拋物線變化。立體交叉，屬小壩分離式立交橋。（4）與高速公路的等級和周邊環(huán)境相宜。每跨設有8片箱梁，全橋共計24片箱梁。 第二方案：裝配式預應力混凝土簡支T梁（1） 孔徑布置：30m+40m+30m，全長105米，寬26m。（3） 下部構造：采用三圓柱式橋墩；樁基礎（鉆孔灌注樁）。其發(fā)展趨勢為：采用高強、低松弛鋼絞線群錨：混凝土標號40～60號；T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的；吊裝重量增加；為了減少接縫，改善行車，采用工型梁，現(xiàn)澆梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現(xiàn)澆混凝土中布置負彎矩鋼束，形成比橋面連續(xù)更進一步的“準連續(xù)”結構。主要采用高強混凝土以及大噸位預應力體系來實現(xiàn)主梁的輕型化?！　∵B續(xù)剛構橋適合于大跨徑、高墩?！　‖F(xiàn)在，有人正準備設計300m左右跨徑的預應力混凝土連續(xù)剛構，在我看來，若能采用輕質高強混凝土材料，其跨徑有望達300m左右。等截面形式，可大量節(jié)省模板，加快建橋進度，簡易經(jīng)濟。對通航無過高要求的工程；對抗震有要求的工程；對整體性有要求的工程。由于第一方案中箱梁是在預制廠制作的，無需高空作業(yè)，在施工安全上，第一方案明顯優(yōu)于第三方案。對此項設計明顯第一方案優(yōu)于第二方案。但是若采用懸臂施工法，則不然。由于跨徑不大，梁的各截面內(nèi)力差異不大，可采用構造措施予以調節(jié)。此外，箱形截面這種閉合薄壁截面抗扭剛度很大，對于彎橋和采用懸臂施工的橋梁尤為有利；同時，因其都具有較大的面積，所以能夠有效地抵抗正負彎矩，并滿足配筋要求；箱形截面具有良好的動力特性；再者它收縮變形數(shù)值較小，因而也受到了人們的重視。當建筑高度不受限制時，增大梁高往往是較經(jīng)濟的方案，因為增大梁高只是增加腹板高度，而混凝土用量增加不多，卻能顯著節(jié)省預應力鋼束用量。底板在支點處設計為實心箱型截面,。梗腋的形式一般為1：1：1：1：4等。 具體分段本橋全長100米，全梁共分50個梁段。（四）荷載組合及內(nèi)力包絡圖首先求出在自重和二期荷載及其共同作用下而產(chǎn)生的梁體內(nèi)力。一、橫向分布系數(shù)的計算單箱雙室，橋面凈寬度W＝14m，車輛單向行駛，橋涵的設計車道數(shù)為3車道。EX: 一車道加載時FACTOR1=311=EX: 二車道加載時FACTOR2=311=EX: 三車道加載時FACTOR3=31=第五章 預應力鋼束的估算與布置 力筋估算 計算原理根據(jù)《預規(guī)》（JTG D622004）規(guī)定，預應力梁應滿足彈性階段（即使用階段）的應力要求和塑性階段（即承載能力極限狀態(tài)）的正截面強度要求。Mmax、Mmin項的符號當為正彎矩時取正值，當為負彎矩時取負值，且按代數(shù)值取大小。具體計算如下：預應力鋼束采用7φ5型號，采用YM1515。預應力束應避免合用多次反向曲率的連續(xù)束，因為這會引起很大的摩阻損失，降低預應力束的效益。取195GPa。 上緣鋼筋松弛損失上緣鋼筋松弛損失計算截面號σl5(Mp)σl2(Mp)σl4(Mp)σl5(Mp)支座1/8截面1/4截面3/8截面1/2截面5/8截面3/4截面7/8截面支座1/8截面1/4截面3/8截面1/2截面5/8截面3/4截面7/8截面支座 下緣鋼筋松弛下緣鋼筋松弛損失計算 截面號 σl1(Mp) σl2(Mp) σl4(Mp) σl5(Mp)支座 1/8截面 1/4截面 3/8截面 1/2截面 5/8截面 3/4截面 7/8截面 支座 1/8截面 1/4截面 3/8截面 1/2截面 5/8截面 3/4截面 7/8截面 支座 由混凝土收縮和徐變引起的預應力鋼筋應力損失 （） （） （） （）式中：、——構件受拉、受壓全部縱向鋼筋截面重心處由混凝土收縮、徐變引起的預應力損失；、——構件受拉、受壓全部縱向鋼筋截面重心處由預習應力產(chǎn)生的混凝土法向應力； ——截面回轉半徑，后張法采用凈截面特性、——構件受拉區(qū)、受壓區(qū)縱向普通鋼筋截面重心至構件截面重心的距離；——預應力鋼筋傳力錨固齡期為，計算考慮的齡期為t時的混凝土收縮、徐變，其終極值可按〈〈公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范〉〉JTG D62—2004 ；——加載齡期為，計算考慮的齡期為t時的徐變系數(shù)，可按〈公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范〉〉JTG D62—2004 . 凈截面特性（有效）截面截面號AnYn上Yn下en上 en下 epn In m2mmmmmm4支座1 1/8截面3 1/4截面5 3/8截面7 1/2截面9 5/8截面11 3/4截面13 7/8截面15 支座17 1/8截面20 1/4截面21 3/8截面26 1/2截面29 5/8截面32 3/4截面35 7/8截面38 支座41 上緣混凝土收縮徐變損失截面號σl1σl2σl4σpNpu0H0Mgσpcμ ρε∞Φ∞σl6MPaMPaMPaMPaKNmmmMPaMPa支座 59869 1/8截面 58538 1/4截面 66630 3/8截面 74605 1/2截面 84904 3/8截面 82808 1/4截面 65068 1/8截面 61111 支座 76253 1/8截面 47565 1/4截面 56337 3/8截面 49495 1/2截面 55887 3/8截面 48757 1/4截面 58181 1/8截面 39393 支座 59787 下緣混凝土收縮徐變損失截面號σl1σl2σl4σpNpu0H0Mgσpcμ ρε∞Φ∞σl6MPaMPaMPaMPaKNmmmMPaMPa支座 59869 1/8截面 58538 1/4截面 66630 3/8截面 74605 1/2截面 84904 3/8截面 82808 1/4截面 65068 1/8截面 61111 支座 76253 1/8截面 47565 1/4截面 56337 3/8截面 49495 1/2截面 55887 3/8截面 48757 1/4截面 58181 1/8截面 39393 支座 59787