【正文】 敏度，并可加強剎車系統(tǒng)的效能，令車子在行駛時有更好的路感。 輪胎的重要性 輪胎可以說是車的最重要部件之一， 簡單地說沒有它車子便不能動。在任內蘇先生制作了香港的超級量產組機械賽例，成功推動了香港房車錦標賽的誕生。最近在珠海賽道有一臺擁有800匹馬力的超級改裝Turbo（渦輪增壓）跑車造出了1′39″的紀錄，但同時同一賽道另一臺只有170匹馬力的雷諾方程式賽車，卻可以用1′37″來完成一圈，兩車最大的分別就是相差達800公斤的車重。有時即使不要求性能大大提高，只是作少量改善，也不是單一地更換某個零件就能達到目的的。 “和諧”與“平衡”的改裝理念 在為自己的汽車作改裝前，你必須想清楚“為什么要改裝”和“到底改些什么”? 最好是徹底了解原車在各方面的表現(xiàn)，找到不足之處，衡量改裝帶來的利和弊后再著手改裝，不要只是道聽途說，聽到某某配件好就買來裝上去。為了提高賽車的性能，改裝時甚至可以把什么音噪、油耗和乘坐舒適性等完全置之不理，更進一步的話，多數(shù)車隊會把發(fā)動機和行車電腦等重要部件的原廠安全系數(shù)完全透支（），務求把車的性能表現(xiàn)推到極限，車子的耐用性? 完全不用考慮，只要足夠完成比賽便可以了。此外賽車改裝也可以完全不理會車子在不同環(huán)境里的適應性，因為車隊人員在每次試車或比賽前都會根據(jù)不同車手、賽道和天氣的特殊要求而為賽車作出專用的一次性設定。必須先了解這些改裝件的特性，并清楚地知道改裝帶來的好處和改裝后對其它部件的影響，權衡再三后再決定是否改和怎樣改。再以改善發(fā)動機的冷卻效果為例，如果只是買個高壓力的水箱蓋但卻沿用原裝的水箱，當水溫升高令壓力太大時，水箱蓋就起不到泄壓保護的作用，水箱就會因此而爆裂。由此可見只要把車的負重降低，例如在購車時只選最簡單而必須的配置，不放置多余的雜物在行李廂內，避免安裝又大又重的視聽設備，甚至是車主自行“瘦身”等等，都可以間接地提高車的性能表現(xiàn)。此外，蘇先生把更多的資源投放俱樂部，致力打造一支不*外援，擁有自主開發(fā)能力的一流賽車隊。在街車改裝甚至是賽車運動上它更是影響最大的配件之一，在世界頂級賽事如F1 和WRC 中，大家會經?？吹讲煌放频摹拜喬ゴ髴?zhàn)”或不同車隊的“輪胎戰(zhàn)術”，而比賽的勝負往往取決于不同膠質、特性輪胎的選擇和運用。個中的原理很簡單，運動型輪胎在制造時采用了如Kevlar等特殊材料，令胎殼較硬并減低了胎重，先進的胎紋設計使較少的排水紋有和原廠輪胎一樣的排水量，而減少排水紋的好處是增加胎面面積和可在排水紋之間形成較大型的膠塊，效果是貼路面積加大并減少在轉向時胎面的變形現(xiàn)象，加上輕而硬的胎殼和低矮的扁平率，這些都使得駕駛者得到更直接和迅速的路面訊息，在操控車子時更得心應手。新型車上的電子車速表可以用調節(jié)電阻的方法來校對，但機械式的車速表則很難調整，一般只有*駕駛者自己注意車速了。純運動型輪胎的胎紋很少，貼路面積大，并具多級膠質軟度來適應不同的要求。鎂鋁合金輪圈除了美觀之外，另一個主要優(yōu)點就是重量輕。鍛造的輪圈是利用幾千噸的壓力把一塊合金壓成輪圈的外形，生產成本比起鑄造的要高。輪圈從結構上來看可分為一件和多件的結構。同理，Plus Two即是用168英寸的輪圈配225/50 R16的輪胎。OffSet值的大小跟能否容納大剎車鉗并沒有直接的關系，OffSet值相同但輪輻形狀不同的兩個輪圈，可能有一個能容納大剎車鉗而另一個不能。有些輪胎的標注沒有斜杠，則寬度是以英寸表示的。S或M+S，表示適用于泥地和雪地(Mud amp。第四章：制動改裝 無論什么車，剎車系統(tǒng)都是保障行車安全最重要的部分，而對一些擁有大馬力改裝車的車迷來說，強力的剎車更不可少，畢竟車子光有強勁的加速力卻不能輕松地停下，會導致嚴重后果。所以，更換高性能的剎車皮就是我們改裝剎車系統(tǒng)的第一步。純比賽用的剎車油(干沸點達330℃以上)不但價錢昂貴(約600元/升)，而且需要更換和“排空”的次數(shù)更多 (我們車隊是每次練習后都要更換)，除非是準備到賽道上一展身手，否則DOT4以上的剎車油應可滿足大部份車迷的要求。增大活塞面積有什么好處呢？因為剎車油的管道可承受的壓強有限，加大活塞面積就能提高剎車皮對剎車碟的極限壓力了（壓力 = 壓強面積）。以下是一些高性能剎車碟的設計介紹：分體式剎車碟雖然成本較高，但可減輕碟的重量；通風碟的透風中空設計是要降低和平均碟內外兩面的溫度；摩擦面上的旋轉放射狀坑紋有助于把在高溫摩擦時產生的剎車粉屑引走，避免它們留在剎車皮和剎車碟之間，降低摩擦系數(shù)；鉆孔剎車碟則兼有散熱、減重和引走剎車粉的作用，但會減少摩擦面積和影響剎車皮的耐用性。 車輛動態(tài)，重量轉移 一臺汽車，不論它的形狀大小都只有四點——即車的四只輪胎接觸地面，而這只輪胎分別承擔了車 及它所搭載人和物的總重量。后來這種系統(tǒng)被FIA改例禁止(因為這成功的設計令賽車運動不夠人性化)。 第三則是加強車子的抗傾側力(roll stiffness)，即加強車體和懸掛系統(tǒng)的強(硬)度來壓制車的搖擺幅度，道理和降低重心一樣。另外也有賽車或一些街車改裝彈簧上另加一個小的較軟的輔助彈簧，這種變剛性彈簧組合除了有增加舒適性的作用外，還能在主彈簧受壓回彈時壓著主彈簧，防止主彈簧因此脫離彈簧座。顯而易見，改裝阻尼值大的減震器和硬彈簧會改善車子的重量轉移現(xiàn)象，增強在行車時的結實感和靈敏度，使整體的操控性大為改善，代價是失去了原車的乘坐舒適感，也犧牲了車上其它部件的耐用性。首先是不要拼命降低車身，過分降低車身會影響減震器、彈簧、等速萬向節(jié)和其它懸掛關節(jié)的壽命。圖中虛線表示賽車原來的行車線，但因車速過高，會出現(xiàn)打了方向但前輪仍偏離行車線向彎外滑出的現(xiàn)象。 (置于發(fā)動機后上方的兩個銀色罐)。在賽車場上，專業(yè)車隊會利用離地間隙和車輪負重的關系，來計算賽車上每角車輪的負重(即角重corner weights)，角重進行過調整的賽車在動態(tài)時會有較少的重量轉移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。和可調高度一樣，這設計也是為競賽而設的。除了彈簧和減震器外，懸掛系統(tǒng)內還有其它不那么容易注意到，但同樣舉足輕重的東西：防傾桿、關節(jié)襯墊和用于加固車身的配件等。 懸掛關節(jié)的襯墊 街車由于要顧及使用壽命和平順性、寧靜性，懸掛系統(tǒng)的所有關節(jié)都采用橡膠質地的襯墊（bush），即金屬之間不會有直接接觸，但缺點是軟襯墊令車子的操控不夠敏銳和直接，而且剛度不夠會令激烈駕駛時懸掛系統(tǒng)產生多余的動態(tài)幾何變化，影響車子的操控表現(xiàn)。防傾桿的抗扭度(torsional stiffness)決定于它的直徑和長度，直徑越粗、兩端搖臂離桿的中間點越遠，抗扭力越強，相反則越弱。 如果街車出廠時只有一條防傾桿，那么一定是在前軸的，如果根本沒有防傾桿，那么改裝時應優(yōu)先考慮在前軸加防傾桿，這樣會安全一些。
再談輪胎 在談論懸掛系統(tǒng)時，輪胎很容易被忽視，實際上輪胎除了提供與地面的抓地力之外，也起到與彈簧、減震器相類似的作用，而且輪胎的發(fā)明也正是為了起到緩沖作用，而不是為提供大的抓地力（第一條輪胎就是為自行車減震而造的）。話說回來，如果愿意犧牲一些耐用性和舒適性，提升自然吸氣發(fā)動機約5%8%和增壓發(fā)動機約1015%的馬力，應該不會太難，也不會帶來太多問題，但如果超過這個數(shù)字，事情便會復雜起來，因此上述的馬力提升范圍是我在“改裝物語”的動力改裝中的一項標準。海綿濾網則有比綿質濾網更高的吸塵容量(dust retention capacity)，不容易穿孔且不怕潮濕，有更長的清潔周期 —— 亦即能更長時間保持良好的透氣性能，是一個低成本但非常有效的改裝。要降低進氣溫度，首先就是要把進氣口從發(fā)動機艙內（溫度普遍達70℃以上）改到發(fā)動機艙外，從外界吸進較低溫的空氣。另外造風箱和管道外殼的材料越能隔熱，保持低進氣溫度的效果也越好。第七章：排氣系統(tǒng)的改裝 在各種改善汽車動力表現(xiàn)的改裝方法中，為車子更換高性能的進氣和排氣系統(tǒng)，令發(fā)動機“進得多，排得快”是最簡單容易而效果最明顯的方法。曾經發(fā)生過這樣的真實個案：一賽車排氣管口設在駕駛室前，導致賽車手在比賽途中因吸入過量廢氣而暈倒。適量的回壓可使排氣系統(tǒng)內產生良好的吸啜效果。但排氣歧管的設計優(yōu)良與否對整套排氣系統(tǒng)的吸啜效果有著舉足輕重的影響。一般說來，如果發(fā)動機沒有經過大幅改裝，那么排量在2升以下的自然進氣發(fā)動機的排氣管直徑就不應超過50mm，而2升渦輪發(fā)動機的也應在7080mm之內。另外，滅聲鼓末端的排氣口口徑也要配合前端排氣管的直徑，太大并不會有實際效果。 火花塞 改裝點火系統(tǒng)最容易也是最便宜的第一步，就是把原廠的火花塞換上高性能型號。因此，在其它條件不變的情況下，僅更換冷一度的火花塞并不會帶來任何效果，除非駕駛者開車的80%時間內都把發(fā)動機轉速保持在紅線區(qū)前的30%以內! 本期“改裝實戰(zhàn)”，我們?yōu)樗鼡Q大渦輪和做了其它改裝后，也只是配了冷一度的火花塞而已……相信一般車主只更換冷一度的火花塞，覺得反應不錯，主要原因是心理作用，再加上舊火花塞本來已經老化的緣故。而且這類點火線圈體積細小，在改裝時容易在發(fā)動機艙內找地方安置，是一項難度不大但具實效的改裝。電控點火系統(tǒng)主要由多個傳感器、ECU、點火執(zhí)行器(配獨立點火線圈)三部分組成，個別型號更連分電器也省掉，直接由ECU控制點火時間，因此點火能量更高、執(zhí)行點火的時間也更精確，更不需用點火線( 都使用類似的設計)。當有了起碼的概念和認識后，便可開始看一些專門談改裝的專業(yè)雜志(像《改裝與四驅》)，慢慢地消化每期不同的內容，剛開始的時候可能不大看得明白，但在一段時間后便會領悟個中原理。反觀國外改裝雜志非常盛行，而且通過不同的雜志可以了解到每個國家和地區(qū)的不同改裝文化，對于剛接觸改裝的車迷來說，是擴闊眼界的極好渠道。若你不打算替愛車進行重改裝，那么更換高性能火花塞便足夠了。
點火線 聯(lián)系點火系統(tǒng)與火花塞之間的點火線(高壓線)可算是最受歡迎的改裝項目之一，改裝此部件的功效是減低高壓線圈所發(fā)出的高壓電流輸送到火花塞過程中的損失。原廠系統(tǒng)大都是電感線圈放電系統(tǒng)(Inductive Discharge System)，原理是以一定的電流向線圈充電，形成高壓電后在分電器觸點接通的瞬間擊穿相應氣缸內火花塞電極之間的氣體，產生火花。由于火花塞的地極(外殼)和高壓的中心電極之間的絕緣體要有耐高溫和優(yōu)良的絕緣能力，因此大多用以氧化鋁為基礎的陶瓷制造，但高性能型號火花塞在電極的材料上則講究得多。而我曾經把一個日本“名廠”出品的“S”型滅聲鼓裝到一臺思域上，再在測功機上測試，結果顯示車子的中段性能并沒有改善，而高轉時的表現(xiàn)卻差了很多……在選購滅聲鼓時，如果只要求外觀、大排氣聲和一般性能提升，那么很多二、三百元的國產改裝滅聲鼓就可勝任，但如果要求更高性能提升的話，就以五，六倍的代價選擇國外名牌如Remus和Borla等。中段排氣管原是系統(tǒng)中最便宜的部份，但加上了三元催化器就不一樣了。但現(xiàn)在很多新設計的421排氣歧管都能同時改善發(fā)動機的中、高轉速表現(xiàn)，像我們比賽用的思域Type R 賽車便是用421的排氣歧管，在超過9000rpm時仍然不會“窒息”發(fā)動機的輸出! ●三元催化器 三元催化器是保證廢氣質素的重要配件，它主要凈化發(fā)動機廢氣中的碳氫化合物(HC)，一氧化碳(CO)和多氧化氮（NOx）這些有害氣體。而第二波廢氣在逼著排氣管內壁向外跑時它后方產生的低壓又在吸啜第三波的廢氣，依此類推，使發(fā)動機不費勁地完成排氣動作之余，排氣效率也比完全不用排氣系統(tǒng)更高，殘余在氣缸內的廢氣更少，而氣缸內可容納供燃燒用的新鮮空氣也更多…… 從上述的理論中，我們知道一套高性能排氣系統(tǒng)需要有一個設計優(yōu)良的排氣歧管，把不同氣缸排出的廢氣波不早不遲地、一個接著一個地(吸啜效果的最高境界)送到集氣管，然后通過一條筆直且合理的大口徑排氣管(和當中的高流量三元催化器/高性能滅聲鼓)把噪音和有害氣體清除并高速排出車外。而一套好的排氣系統(tǒng)不但不會影響排氣效率，反而可令發(fā)動機呼吸更暢順，車子提速更快?，F(xiàn)在讓我們來看看這項能輕易地引人注意的改裝。每臺發(fā)動機都有它自身的最佳空燃比例，而這比例是受限于自身條件的，如凸輪軸的camlift高度，氣門的數(shù)目和大小等等。第二要防止發(fā)動機艙的熱量傳入進氣管道內。 進氣管的改裝 氣體的膨脹率相比固體和液體大得多，因此溫度對單位體積內的氣體重量有很大影響。進入氣缸的空氣越多，能使更多的燃油充分燃燒 (大部分行車電腦能偵察到空氣的增多并實時提供更多燃油)，發(fā)動機就能產生更大的能量，即功率增大。用小直徑的輪圈配胎壁較高的輪胎，相當于長而軟的彈簧和減震器，舒適性較好，但運動性能就較差了，反之，要提高運動性能，用扁平輪胎就能在保證很好的效果。前后防傾桿的相對強弱除了要考慮操控設定的需要外，還要配合彈簧的軟硬(彈性系數(shù))，比如原來已選用非常硬的彈簧，那么加裝上的防傾桿可能就無“傾”可防了。 除了“防傾”外，防傾桿對汽車的轉向特性有十分大的影響，在某程度上它的作用比彈簧和減震器還要明顯。如果改裝懸掛時可以換上硬度較大、耐熱較好，用聚亞安酯(polyurethane)等物料制造的襯墊，可大大改善上面提到的問題，代價是犧牲一些乘坐舒適感?！八敯汀弊寫覓煜到y(tǒng)的運動軌跡保持設計的初衷，從而在急轉彎時把系統(tǒng)的動態(tài)幾何控制在較理想的范圍內，而且加裝前頂巴可使車子的轉向更靈敏和直接。如果再加到三路甚至是四路可調式設計(可再細分調校高速和低速的壓縮回彈阻尼)，組合結果會更多。但事實上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數(shù)的車，包括GT賽車也做不到這一點(FF房車最差，因車手、發(fā)動機和變速箱的重量都集中在前面，嚴重的天生不平衡)。輔助彈簧除可產生漸進效果外，主要作用是防止主彈簧在(受壓)回彈時脫離底座而發(fā)生危險。 貌不驚人，粗細高低不同的各式(色)彈簧，是支配車身離地高度、傾側度和乘坐舒適感的重要配件。車身過低對日常行車所帶來的煩惱也會令你困擾不已。如果更換的彈簧降低車身不到25mm，強度增加在15%之內，可考慮沿用原裝減震器(如果性能良好的話)，這種搭配不但經濟，而且