【正文】 整的賽車在動態(tài)時會有較少的重量轉(zhuǎn)移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。如此一來除可調(diào)高度外，有“絞牙”設計減震器的性能表現(xiàn)并不一定比沒有的強。和可調(diào)高度一樣，這設計也是為競賽而設的。因此這種多路可調(diào)式設計可多達N種減震阻尼（軟硬）的組合，當然這是純理論值，實際上可產(chǎn)生明顯效果的組合并沒有這么多，而且有些組合更有互相抵消的效果。除了彈簧和減震器外，懸掛系統(tǒng)內(nèi)還有其它不那么容易注意到，但同樣舉足輕重的東西：防傾桿、關節(jié)襯墊和用于加固車身的配件等。同一道理如加在后軸就偏向于轉(zhuǎn)向過度，可見塔頂巴亦有類似于防傾桿的作用(在下文有詳細解釋)。 懸掛關節(jié)的襯墊 街車由于要顧及使用壽命和平順性、寧靜性，懸掛系統(tǒng)的所有關節(jié)都采用橡膠質(zhì)地的襯墊（bush），即金屬之間不會有直接接觸，但缺點是軟襯墊令車子的操控不夠敏銳和直接，而且剛度不夠會令激烈駕駛時懸掛系統(tǒng)產(chǎn)生多余的動態(tài)幾何變化，影響車子的操控表現(xiàn)。波子需要好的潤滑和經(jīng)常的維護，噪音大，而且不能緩沖來自各個方向的沖擊，要求車架十分牢固，加上全無乘坐舒適性，不適合用于街車。防傾桿的抗扭度(torsional stiffness)決定于它的直徑和長度，直徑越粗、兩端搖臂離桿的中間點越遠，抗扭力越強，相反則越弱。同樣的道理也可應用在前后彈簧和減震器的設定上，即有相對較強彈簧/減震器組合的一軸會首先出現(xiàn)推頭或甩尾的現(xiàn)象。 如果街車出廠時只有一條防傾桿，那么一定是在前軸的，如果根本沒有防傾桿，那么改裝時應優(yōu)先考慮在前軸加防傾桿，這樣會安全一些。如果資金充裕，買可調(diào)(長短)的防傾桿更容易發(fā)揮車的潛能。
再談輪胎 在談論懸掛系統(tǒng)時，輪胎很容易被忽視，實際上輪胎除了提供與地面的抓地力之外，也起到與彈簧、減震器相類似的作用，而且輪胎的發(fā)明也正是為了起到緩沖作用，而不是為提供大的抓地力（第一條輪胎就是為自行車減震而造的）。 總結(jié) 懸掛系統(tǒng)關系到汽車的平順性、轉(zhuǎn)彎性能、加速和剎車性能，而且牽涉的部件很多，要改好懸掛系統(tǒng)，是一個復雜的工程，只要一個配件選擇不對，都會令車的性能變得難以掌握，所以最好選擇規(guī)模較大、有專業(yè)設備和長期經(jīng)驗的改裝店去改裝。話說回來，如果愿意犧牲一些耐用性和舒適性，提升自然吸氣發(fā)動機約5%8%和增壓發(fā)動機約1015%的馬力，應該不會太難，也不會帶來太多問題，但如果超過這個數(shù)字，事情便會復雜起來，因此上述的馬力提升范圍是我在“改裝物語”的動力改裝中的一項標準。由此可見，提升車子動力表現(xiàn)的第一步便是改善發(fā)動機的進氣量，而最方便和容易的方法便是更換一個高性能的空氣濾清器（俗稱風隔）。海綿濾網(wǎng)則有比綿質(zhì)濾網(wǎng)更高的吸塵容量(dust retention capacity)，不容易穿孔且不怕潮濕，有更長的清潔周期 —— 亦即能更長時間保持良好的透氣性能，是一個低成本但非常有效的改裝。大家是否發(fā)現(xiàn)愛車在冬天時的動力表現(xiàn)比夏天好呢?就是這個道理。要降低進氣溫度，首先就是要把進氣口從發(fā)動機艙內(nèi)（溫度普遍達70℃以上）改到發(fā)動機艙外，從外界吸進較低溫的空氣。若有*近發(fā)動機排氣歧管的進氣管道，可考慮用絕熱布包裹。另外造風箱和管道外殼的材料越能隔熱，保持低進氣溫度的效果也越好。如果需要注重低扭或高轉(zhuǎn)功率等不同需求的改裝，可用風箱至節(jié)氣門之間的管道長度來調(diào)校，但這段管道的設計對發(fā)動機的性能有較復雜的影響，要*測功機反復測試才能找到最合適的長度。第七章：排氣系統(tǒng)的改裝 在各種改善汽車動力表現(xiàn)的改裝方法中，為車子更換高性能的進氣和排氣系統(tǒng)，令發(fā)動機“進得多，排得快”是最簡單容易而效果最明顯的方法。原廠的排氣系統(tǒng)由于要顧及成本、寧靜度和各地不同的排放標準等限制，在設計時都會非常保守，并在一定程度上因排氣效率不高而限制了發(fā)動機的性能表現(xiàn)。曾經(jīng)發(fā)生過這樣的真實個案：一賽車排氣管口設在駕駛室前，導致賽車手在比賽途中因吸入過量廢氣而暈倒。要讓排氣系統(tǒng)有事半功倍的效率，就要充分利用系統(tǒng)在運作時產(chǎn)生的回壓(back pressure)和吸啜(scavenging)效果。適量的回壓可使排氣系統(tǒng)內(nèi)產(chǎn)生良好的吸啜效果。例如換了高流量的系統(tǒng)，會令發(fā)動機低轉(zhuǎn)時不能產(chǎn)生“合理”回壓而令慢速駕駛困難。但排氣歧管的設計優(yōu)良與否對整套排氣系統(tǒng)的吸啜效果有著舉足輕重的影響。建議保留使用，如果考慮到環(huán)保等原因，可換一個改裝專用的高性能三元催化器，但價錢很昂貴，近5000元。一般說來，如果發(fā)動機沒有經(jīng)過大幅改裝，那么排量在2升以下的自然進氣發(fā)動機的排氣管直徑就不應超過50mm，而2升渦輪發(fā)動機的也應在7080mm之內(nèi)。改裝滅聲鼓除了比原裝生鐵造的來得輕、耐用外，更是整個系統(tǒng)中最吸引人的部份，因為它不僅可以從車外看到，而且還能發(fā)出懾人的音頻和聲響。另外，滅聲鼓末端的排氣口口徑也要配合前端排氣管的直徑，太大并不會有實際效果。若點火能量不足，混合氣就不能充分燃燒，爆炸力會減弱，這樣不但浪費能源，更令這個沖程里產(chǎn)生的能量減少，即發(fā)動機的動力性不能完全發(fā)揮。 火花塞 改裝點火系統(tǒng)最容易也是最便宜的第一步，就是把原廠的火花塞換上高性能型號。另一方面，火花塞的又一重要作用是把氣缸內(nèi)的熱量帶走，以維持一個適當?shù)墓ぷ鳒囟?500850℃)。因此，在其它條件不變的情況下，僅更換冷一度的火花塞并不會帶來任何效果，除非駕駛者開車的80%時間內(nèi)都把發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在紅線區(qū)前的30%以內(nèi)! 本期“改裝實戰(zhàn)”，我們?yōu)樗鼡Q大渦輪和做了其它改裝后，也只是配了冷一度的火花塞而已……相信一般車主只更換冷一度的火花塞，覺得反應不錯，主要原因是心理作用，再加上舊火花塞本來已經(jīng)老化的緣故。針對這一點最根本的改善方法是換成電容放電式點火系統(tǒng)(Capacitive Discharge Ignition)。而且這類點火線圈體積細小，在改裝時容易在發(fā)動機艙內(nèi)找地方安置，是一項難度不大但具實效的改裝。一般原廠點火線在控制電磁干擾的設計時，由于成本關系會使用電阻值較高的包覆材科，若改配用硅樹脂等高質(zhì)材料來包覆，粗壯的高性能點火線便可在控制電磁干擾之余改善電阻。電控點火系統(tǒng)主要由多個傳感器、ECU、點火執(zhí)行器(配獨立點火線圈)三部分組成，個別型號更連分電器也省掉，直接由ECU控制點火時間，因此點火能量更高、執(zhí)行點火的時間也更精確，更不需用點火線( 都使用類似的設計)。在他們的心目中，汽車改裝可能只需上一些短期訓練課程或是到改裝店、賽車隊呆三兩個月便可學懂，但這些人中間很多連基本的汽修知識也不懂，他們不知道，光是要成為一位合格的汽修技師都需要3至5年的學習，要成為專業(yè)改裝專家，10年以上的經(jīng)驗是最起碼的條件。當有了起碼的概念和認識后，便可開始看一些專門談改裝的專業(yè)雜志(像《改裝與四驅(qū)》)，慢慢地消化每期不同的內(nèi)容，剛開始的時候可能不大看得明白，但在一段時間后便會領悟個中原理。香港由于信息發(fā)達和改裝文化開始得早，車迷已經(jīng)很成熟，加上沒。反觀國外改裝雜志非常盛行，而且通過不同的雜志可以了解到每個國家和地區(qū)的不同改裝文化，對于剛接觸改裝的車迷來說，是擴闊眼界的極好渠道。 國內(nèi)改裝雜志初看 業(yè)余地學習改裝的最佳方法是看汽車類雜志(我也是這樣開始的)，大部份的汽車雜志都會有提及或介紹改裝車的篇幅，這是一個很好的開始。若你不打算替愛車進行重改裝，那么更換高性能火花塞便足夠了。歸根究底，如果原廠的點火線不是特別差勁，用上改裝品后性能分別不會很大，況且現(xiàn)在新款發(fā)動機的走勢是根本就不需用點火線了。
點火線 聯(lián)系點火系統(tǒng)與火花塞之間的點火線(高壓線)可算是最受歡迎的改裝項目之一，改裝此部件的功效是減低高壓線圈所發(fā)出的高壓電流輸送到火花塞過程中的損失。但因涉及的技術(shù)甚為復雜，而且在日常用車中最常用的中低扭矩下根本幫助不大，所以只適合在重改裝車和賽車里應用。原廠系統(tǒng)大都是電感線圈放電系統(tǒng)(Inductive Discharge System)，原理是以一定的電流向線圈充電，形成高壓電后在分電器觸點接通的瞬間擊穿相應氣缸內(nèi)火花塞電極之間的氣體，產(chǎn)生火花。冷型火花塞——即標號較高(注意不同品牌的火花塞可能有不同標準的標號)的火花塞由于散熱較快，適用于經(jīng)常在高轉(zhuǎn)速(高溫)工作的高性能發(fā)動機，而散熱較慢的熱型火花塞(標號較低)則適用于低速低壓縮比的發(fā)動機。由于火花塞的地極(外殼)和高壓的中心電極之間的絕緣體要有耐高溫和優(yōu)良的絕緣能力，因此大多用以氧化鋁為基礎的陶瓷制造，但高性能型號火花塞在電極的材料上則講究得多。現(xiàn)代發(fā)動機的點火時間都是由行車電腦根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速來實時調(diào)整，在現(xiàn)階段我們不用去管它。而我曾經(jīng)把一個日本“名廠”出品的“S”型滅聲鼓裝到一臺思域上，再在測功機上測試，結(jié)果顯示車子的中段性能并沒有改善，而高轉(zhuǎn)時的表現(xiàn)卻差了很多……在選購滅聲鼓時，如果只要求外觀、大排氣聲和一般性能提升，那么很多二、三百元的國產(chǎn)改裝滅聲鼓就可勝任，但如果要求更高性能提升的話，就以五，六倍的代價選擇國外名牌如Remus和Borla等。優(yōu)點是成本低而消音效果好，缺點是(排氣)阻力大而笨重；第二種為高性能型號中常見的、用玻璃綿等吸音材料來消聲的吸音式。中段排氣管原是系統(tǒng)中最便宜的部份，但加上了三元催化器就不一樣了。高性能排氣管比原裝的粗壯，內(nèi)壁較光滑、彎曲度較小，這些設計令發(fā)動機在高轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的大量廢氣能暢順地高速通過，明顯地提升了排氣效率。但現(xiàn)在很多新設計的421排氣歧管都能同時改善發(fā)動機的中、高轉(zhuǎn)速表現(xiàn)，像我們比賽用的思域Type R 賽車便是用421的排氣歧管，在超過9000rpm時仍然不會“窒息”發(fā)動機的輸出! ●三元催化器 三元催化器是保證廢氣質(zhì)素的重要配件，它主要凈化發(fā)動機廢氣中的碳氫化合物(HC)，一氧化碳(CO)和多氧化氮（NOx）這些有害氣體。其實一套好的改裝排氣系統(tǒng)并不能提升車子的動力輸出，它只會減少發(fā)動機馬力的流失，但相對原裝或設計不好的甚至是贗品來說，車子的實用馬力(輸出馬力)會有明顯的增加。而第二波廢氣在逼著排氣管內(nèi)壁向外跑時它后方產(chǎn)生的低壓又在吸啜第三波的廢氣，依此類推，使發(fā)動機不費勁地完成排氣動作之余，排氣效率也比完全不用排氣系統(tǒng)更高，殘余在氣缸內(nèi)的廢氣更少，而氣缸內(nèi)可容納供燃燒用的新鮮空氣也更多…… 從上述的理論中，我們知道一套高性能排氣系統(tǒng)需要有一個設計優(yōu)良的排氣歧管，把不同氣缸排出的廢氣波不早不遲地、一個接著一個地(吸啜效果的最高境界)送到集氣管，然后通過一條筆直且合理的大口徑排氣管(和當中的高流量三元催化器/高性能滅聲鼓)把噪音和有害氣體清除并高速排出車外。因此，車子的氣缸數(shù)目越多，或發(fā)動機的轉(zhuǎn)速越高，廢氣波(exhaust pulse)便越密。而一套好的排氣系統(tǒng)不但不會影響排氣效率，反而可令發(fā)動機呼吸更暢順，車子提速更快。首先，沒有滅音裝置的發(fā)動機會發(fā)出極高的噪音(超過150分貝)，一般人根本無法忍受，賽車手也需用耳塞來保護耳朵?，F(xiàn)在讓我們來看看這項能輕易地引人注意的改裝。如果肯花時間，還可手工制造，無需很特別的工具。每臺發(fā)動機都有它自身的最佳空燃比例，而這比例是受限于自身條件的，如凸輪軸的camlift高度，氣門的數(shù)目和大小等等。N出產(chǎn)的套裝，適合很多品牌的汽車安裝。第二要防止發(fā)動機艙的熱量傳入進氣管道內(nèi)。但在民用車的發(fā)動機艙內(nèi)，風箱進風口大小和位置往往要顧及生產(chǎn)成本和遷就其它部件(如電瓶、冷卻水箱等)的關系而做得不太理想，因此如果把原來的部件改裝成高流量設計(如改用“冬菇頭”形狀的空氣濾清器——好處就是可較好地利用空間，加大透氣面積)并把進氣口改到遠離高熱部件的地方，便可改善發(fā)動機的動力表現(xiàn)。 進氣管的改裝 氣體的膨脹率相比固體和液體大得多，因此溫度對單位體積內(nèi)的氣體重量有很大影響。一般原廠空氣濾清器是利用紙質(zhì)濾網(wǎng)表面的小孔來阻隔灰塵和異物，這設計會減低約810%的進氣量(但會很寧靜)，尤其是當濾網(wǎng)表面布滿灰塵的時候，進氣就變得更艱難了。進入氣缸的空氣越多，能使更多的燃油充分燃燒 (大部分行車電腦能偵察到空氣的增多并實時提供更多燃油)，發(fā)動機就能產(chǎn)生更大的能量，即功率增大。 第六章：進氣系統(tǒng)的改裝 要知道車廠每年投入數(shù)以億計的美金研發(fā)出來的車，其性能表現(xiàn)自有其道理。用小直徑的輪圈配胎壁較高的輪胎，相當于長而軟的彈簧和減震器，舒適性較好，但運動性能就較差了，反之，要提高運動性能，用扁平輪胎就能在保證很好的效果。事實上很多車廠都有官方或半官方的改裝專家為自己的產(chǎn)品設計改裝部件，例如開豐田車的可選擇TRD、TOM’s 的出品，本田可找無限(Mugen)，寶馬可用Eibach，Bilstein，大眾則有Neuspeed和ABT(奧迪)等。前后防傾桿的相對強弱除了要考慮操控設定的需要外，還要配合彈簧的軟硬(彈性系數(shù))，比如原來已選用非常硬的彈簧，那么加裝上的防傾桿可能就無“傾”可防了。在改裝懸掛系統(tǒng)時要注意前后軸的平衡和新設定對車子操控特性上的影響。 除了“防傾”外，防傾桿對汽車的轉(zhuǎn)向特性有十分大的影響，在某程度上它的作用比彈簧和減震器還要明顯。因此大部份的高性能房車都配上了防傾桿（antiroll bar，也稱穩(wěn)定桿，stabilizer 或swaybar）。如果改裝懸掛時可以換上硬度較大、耐熱較好，用聚亞安酯(polyurethane)等物料制造的襯墊，可大大改善上面提到的問題，代價是犧牲一些乘坐舒適感。當然這一切都是基于其它條件不變的理論情況，但現(xiàn)實中的情況不會這么簡單，不然的話很容易便可當改裝專家了。“塔頂巴”讓懸掛系統(tǒng)的運動軌跡保持設計的初衷，從而在急轉(zhuǎn)彎時把系統(tǒng)的動態(tài)幾何控制在較理想的范圍內(nèi)，而且加裝前頂巴可使車子的轉(zhuǎn)向更靈敏和直接。 但除非是高燒中的發(fā)燒友或是準備出賽，太多軟硬可調(diào)設計并不實際(競賽用的設計在民用角度看都是不切實際的)。如果再加到三路甚至是四路可調(diào)式設計(可再細分調(diào)校高速和低速的壓縮回彈阻尼)，組合結(jié)果會更多。以后有機會的話，我還將就絞牙避震的細致調(diào)校對駕駛的影響做更詳細介紹。但事實上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數(shù)的車，包括GT賽車也做不到這一點(FF房車最差，因車手、發(fā)動機和變速箱的重量都集中在前面，嚴重的天生不平衡)。如果減少離地間隙則效果相反。輔助彈