【正文】 頭較高，要使匝道部分平曲線，豎曲線達到一級路要求，匝道將會很長，也就是說大大增加了路線長度，增加了費用，為了減少費用，在這些地段的路線常采用規(guī)范規(guī)定的極限值，甚至在極個別情況下，采用低于規(guī)范極限值的標準，這樣雖使個別地段標準有所降低卻省了數目可觀的費用，同時通過交通工程的設計如設置急速標記、減速車道、加速車道等，彌補線形的不足，使路線線形總體能達到設計要求。 三級公路 一般能適應按各種汽車（包括摩托車）折合成中型載重汽車的遠景設計年限的年平均晝夜交通量為1000~4000輛以上的公路。（注：直線與小于上面所列不設超高的圓曲線最小半徑相銜接處應設置回旋線。（3） 透視土的運用，平縱線形配合受到各種因素的制約和影響，同時要避免一些不良的組合，如長直線上不能設計小半徑的凹曲線，直線段內不能插入短的豎曲線等，運用透視圖進行檢驗是很好的方法，設計時對有疑問的路段進行透視圖的檢驗，效果較好。（2）BCD段 已知，取圓曲線半徑2500m，如上圖：特殊點樁號校核： JD1 K1+ +LBCJ1 + JD2 K2+ －T2 － ZY K2+ +1/2 L2 +1/2 QZ K2+ +1/2J2 +1/2 JD2 K2+ 校核無誤。 ③試坡 試坡主要是在已標出“控制點”的縱斷面圖上，根據技術和標準，選線意圖，考慮各經濟點和控制點的要求以及地形變化情況，初步定出縱坡設計線的工作。 調整坡度線的方法有抬高、降低、延長、縮短、縱坡線和加大、減小縱坡度等。變坡點的高程是根據路線起點的設計標高由已定的坡度、坡長依次推算而來。⑹縱坡設計時，如受控制點約束導致縱面線形欺負過大，縱坡不夠理想，或則土石方工程量過大而育無法調整時，可用紙上移線的辦法修改平面線形，從而改善縱面線形。③反向曲線間，一般由直坡段連續(xù)，亦可以相互直接連接。調坡時應結合選線意圖，對照標準所規(guī)定的最大縱坡、坡長限制以及考慮平縱線形組合是否得當進行調坡。 直線上點到相鄰變坡點的距離K2+35000K2+400500．025K2+4501000．100K2+5001500．225K2+5501000．100K2+600500．025K2+65000K2+70000K2+75000K2+80000根據設計得知： 擬定R=50000m，則：豎曲線內樁號的高程計算已知k3+計算公式為：右半部分：左半部分：其中：曲線上任意點到曲線起點（左半曲線）或終點（右半曲線）的水平距離。本設計路段地處平原微丘區(qū)，故宜采用梯形邊溝，內側邊坡坡度為1：1。4．由圖計算并填寫逐樁占地寬度表、路基設計表、路基土石方計算表及公里路基土石方數量匯總表。 表格調配法又可有逐樁調運和分段調運兩種方式。；路面橫坡為2%，土路肩橫坡為4%2．路基最小填土高度 由前面縱斷面設計可知，路基邊坡由橫斷面設計可知（查《公路路基設計規(guī)范》（JTJ013—95））本公路路基邊坡由于路基填土高度均小于6m，且采用1：，且由于該段公路非高填土，故不需要進行邊坡穩(wěn)定性驗算。橋涵臺背和擋土墻墻背填料，應優(yōu)先選用內摩檫角值較大的礫（角礫）類土，砂類土填筑。路堤基底范圍內由于地表水或地下水影響路基穩(wěn)定時，應采取攔截，引排等措施，或在路堤底部填筑不易風化的片石，塊石或砂、礫等透水性材料。20號混凝土預制塊的規(guī)格分為兩種，拱柱及護腳采用5cm30cm50cm的長方體預制塊，拱圈部分采用5cm30cm65cm的弧形預制塊（圓心角30度，內徑125cm，外徑130cm）。⑹　取土坑應有規(guī)則的形狀，坑底應設置縱、橫坡度和完整的排水系統(tǒng)。⑷ 填筑路堤宜采用水平分層填筑法施工。12．邊溝的施工 ⑴ 邊溝應分段設置出水口，梯形邊溝沒段長度不宜超過300m，三角形邊溝不宜超過200m。攔水帶可采用水泥混凝土預制塊或瀝青混凝土筑成，攔水帶高出路肩12cm,頂寬8~10cm。3%，雨水井回擊雨水可直接排入橋涵或通過橫向排水管排出。 沿河堤設置擋土墻時，應結合河流情況來布置，注意設墻后仍保持水流順暢，不致擠壓河道而引起局部沖刷。但地基為巖石時，為減少開挖，可沿縱向做成臺階，臺階尺寸視縱坡大小而定，但其高寬比不宜大于1：2。 對于巖石地基，應清除表面風化層。；若為路塹墻，；若為浸水擋土墻。重力式擋土墻圬工量大，但其型式簡單，施工方便，可就地取材，適應性強，故被廣泛采用。 ⑷換算土層厚度 驗算荷載（掛—100）平板掛車或履帶車荷載在縱向只考慮一輛，橫向為破裂棱體寬度范圍內可能布置的車輪或履帶。 ⑴墻體重及作用點 其中：擋土墻自重在垂直于基底平面方向的分力 擋土墻自重在平行于基底平面方向的分力 在垂直于基底平面方向的分力 在平行于基底平面方向的分力⑵抗滑穩(wěn)定性驗算 ⑶抗傾覆穩(wěn)定性驗算 ⑷基底應力驗算 一般不考慮拉力，基底進行應力重分布，此時按下式確定最大壓應力 ⑸墻身截面強度驗算 最危險的截面為最接近底面處的截面，對底面進行驗算。 加筋擋土墻應根據地形、地質、墻高等條件設置沉降縫，其間距對土質地基為10~30m，巖石地基可適當增大。③　等代土層厚度的計算綜合⑵、⑶步驟從安全角度考慮，取最大值，并偏大取 ⑷　筋帶所受拉力計算 路肩式擋土墻在車輛荷載下，車輛在處產生的垂直應力按下式計算： —車輛荷載作用下，加筋體內深度處的垂直應力 拉力按下式計算 ： 、—筋帶水平與垂直方向的計算間距，m； —填料容重； —第i層筋帶處的土壓力系數 當 當 式中：—靜止土壓力系數， —主動土壓力系數，各層筋帶拉力計算加筋層號192939495969798999109119129139149159108169179189199209⑸　筋帶斷面計算 根據公式：，計算并列于下表 式中：—第單元筋帶面積，； —筋帶容許拉應力提高系數，—筋帶容許拉應力，取拉筋厚度為1mm 筋帶面積計算:拉筋層號拉力Ti斷面面積Ai（）拉筋總寬度bi（）12383834567891011121314151617181920⑹　筋帶長度和根數計算筋帶長度確定由規(guī)范公式（）確定： 式中：—筋帶總長度，m； —筋帶錨固長度，m； —活動區(qū)筋帶長度，m。第四部分 公路路面結構設計計算一、剛性路面設計交通組成表車型前軸重后軸重后軸數后軸輪組數后軸距（m）交通量小客車1800解放CA10B1雙—300黃河JN1501雙—540交通SH36122雙120太脫拉13822雙150吉爾1301雙—240尼桑CK10G1雙—1801）軸載分析 路面設計雙輪組單軸載100KN⑴ 以設計彎沉值為指標及驗算面層層底拉力中的累計當量軸次?？紤]設計基準期內荷應力累計疲勞作用的疲勞應力系數（v—與混合料性質有關的指數，普通混凝土、鋼筋混凝土、連續(xù)配筋混凝土，） 根據公路等級，對路面疲勞損失影響的綜合系數 按式（），荷載疲勞應力計算為 5）溫度疲勞應力 ，Ⅳ區(qū)最大溫度梯度取92(℃／m)。按式（）,最大溫度梯度時混凝土板的溫度翹曲應力計算為： 溫度疲勞應力系數，按式（）計算為 再由式（）計算溫度疲勞應力為 ，一級公路的安全等級為二級，相應于二級安全等級的變異水平為低級，目標可靠度為90%。軸載換算結果如表所示車型解放CA10B后軸1300黃河JN150前軸540后軸1540交通SH361前軸120后軸120太脫拉138前軸150后軸150吉爾130后軸1240尼桑CK10G后軸11800注：軸載小于40KN的軸載作用不計。筋帶層號筋帶總寬度（mm）計算根數（根）調整后根數（根）調整后筋帶總寬度（mm）調整后的Kf171402510034804480548064807510085100951001061201161201261201371401471401571401671401781601881601981602091802．面板厚度驗算 。一）、設計需設擋墻路段設計要求在K1+400~K1+500設路肩式加筋式擋土墻，因為深度小不應該設擋土墻，故自己擬定。二、加筋式擋土墻 加筋擋土墻是由填土、填土中布置的拉筋條以及墻面板三部分組成。在破壞棱體內僅能布置四分之三個軸載。因為不符合要求，故自己擬定：二）設計資料１．擬采用漿砌塊石，填土高a=0m，墻背俯斜1:（）墻身分段長度10m。泄水孔的進水口部分應設置粗粒料及濾層，以免孔道阻塞。墻趾前地面橫坡較大時，應留出足夠的襟邊寬度，以防止地基剪切破壞。 擋土墻的橫向布置 橫向布置，選擇在墻高最大處，墻身斷面或基礎形式有變異處以及其它必須樁號處的橫斷面圖上進行。 布置的內容有： Ⅰ.確定擋土墻的起訖點和墻長，選擇擋土墻與路基或其它結構物的銜接方式。 三、擋土墻設計 擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。⑵　中央分隔帶排水 中央分隔帶排水設施由縱向排水溝（明溝、暗溝）、滲溝、雨水井、集水井、橫向排水管等組成。 ⑶ 土質邊溝當溝底縱坡大雨3%的應采用加固措施。⑹ 若填方分幾個作業(yè)段施工，兩段交接處，不在同一時間填筑則先填地段應按1：1坡度分層留臺階。0m的護坡道。⑷ 橋梁兩端各10cm及挖方路段采用漿砌片石滿鋪防護，路基兩側邊溝全部漿砌片石滿鋪防護，厚25cm。水稻田，湖塘等地段的路基，應視具體情況采取排水、清淤、晾曬、換填、摻灰及其它加固措施進行處理，當為軟土地基說，應按特殊路基處理。 路基填料最小強度和最大粒徑要求 項目分類路面底面以下深度（m）填料最小度（CBR）（%）填料最大荔徑（m）一級公路填方路基上路床0~30810下路床30~80510上路堤80~150415下路堤150以下315零填及路塹路床0~30810注：①當路床填料CBR值達到表列要求時，可采取摻石灰或其它穩(wěn)定材料處理