【正文】 兩 個(gè)時(shí)間段的交通量進(jìn)行對(duì)比 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 28 分析，做哲里木路道路狀況分析。交叉口實(shí)地觀察數(shù)據(jù)準(zhǔn)確與否將直接影響到交貨叉容量分析，計(jì)算城市規(guī)劃布局的影響，它的重要性是不言而喻的。 車速分類 （ 2） 行駛車速 （ 3） 運(yùn)行車速 （ 4） 行程車速 （ 5） 臨界車速 （ 6） 設(shè)計(jì)車速 影響車速變化的因素 1．駕駛員對(duì)車速的影響 2．車輛對(duì)車速的影響 3．道路對(duì)車速的影響 （ 1）街道類型及等級(jí) 城市道路設(shè)計(jì)車速建議值 道路級(jí)別及名稱 設(shè)計(jì)車速 (km/h) 快速路 60～ 80 主干路 50～ 60 次干路 40～ 50 支路 30～ 40 （ 2）平面線型（轉(zhuǎn)彎半徑） （ 3）縱斷面（爬坡 能力、最大坡長(zhǎng)） （ 4）車道數(shù)及車道位置 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 26 （ 5）視距 （ 6）側(cè)向凈空 （ 7）路面 路面質(zhì)量： ① 強(qiáng)度和剛度 壓應(yīng)力、拉應(yīng)力、剪應(yīng)力 ② 穩(wěn)定性 水分、溫度穩(wěn)定 ③ 平整度 安全性、舒適性 ④ 粗糙度 摩阻、安全 4. 交通條件對(duì)車速的影響 （ 1） 交通量 （ 2） 交通組成 （ 3） 超車條件 （ 4） 交通管理 （ 5） 交通環(huán)境的影響 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 27 第四章 交通量 隨著社會(huì)的發(fā)展和人民生活水平的提高 ,人們對(duì)車輛的擁有量也在逐年增加 ,隨之城市道路上的交通量也在逐年增大，交通量的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于了道路的最大供給量，導(dǎo)致許多道路需要擴(kuò)建或重建，而決定城市道路的未來規(guī)劃和近期整修的先決條 件就是道路交通量的具體數(shù)據(jù)，因此，擁有一組完整而準(zhǔn)確的交通量調(diào)查數(shù)據(jù)是整修或重建道路的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 17 表 32 哲里木路 ② 號(hào)路段車速調(diào)查表 時(shí)間： 周 一 天氣： 晴 道路概況 路段 ② 長(zhǎng)度 520m 調(diào)查內(nèi)容 序號(hào) 車牌號(hào) 駛?cè)霑r(shí)間 駛出時(shí)間 行駛時(shí)間 車速（ m/s） 1 蒙 0 0′ 47″ 47″ 2 蒙 0 0′ 43″ 43″ 3 蒙 0 0′ 45″ 45″ 4 蒙 0 0′ 50″ 50″ 5 蒙 0 0′ 38″ 38″ 6 蒙 0 0′ 39″ 39″ 7 蒙 0 1′ 00″ 60″ 8 晉 0 0′ 52″ 52″ 9 蒙 0 0′ 47″ 47″ 10 蒙 0 0′ 55″ 55″ 11 蒙 0 1′ 02″ 62″ 12 蒙 0 0′ 49″ 49″ 13 蒙 0 1′ 01″ 61″ 14 蒙 0 0′ 55″ 55″ 15 蒙 0 0′ 41″ 41″ 平均車速 行車速度計(jì)算： 47520t11 ?? LV=（ m/s） 43520t22 ?? LV=（ m/s） 45520t33 ?? LV=（ m/s） 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 18 50520t44 ?? LV=（ m/s） 38520t55 ?? LV=（ m/s） 39520t66 ?? LV=（ m/s） 60520t77 ?? LV=（ m/s） 52520t88 ?? LV=（ m/s） 47520t99 ?? LV=（ m/s） 55520t1010 ?? LV=（ m/s） 62520t1111 ?? LV=（ m/s） 49520t1212 ?? LV=（ m/s） 61520t1313 ?? LV=（ m/s） 55520t1414 ?? LV=（ m/s） 41520t1515 ?? LV=（ m/s） 調(diào)查顯示， ② 號(hào)路段上的平均區(qū)間車速 ????15151i iVV =（ m/s） =(Km／ h)。從車速方面我們還可以進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)的計(jì)算，車輛行駛速度快的時(shí)候，說明交通狀況較好，信號(hào)配時(shí)比較短，而當(dāng)行車速度較大時(shí)，相應(yīng)的信號(hào)配時(shí)較長(zhǎng)，有長(zhǎng)則有段，其他方向駛來的車輛則需要等較長(zhǎng)的時(shí)間。 車速調(diào)查 雖然隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人們的生活水平不斷地提高，但是卻引來了越來越多的交通問題。交通密度作為道路交通參數(shù)之一，可以看出某一條道路上車輛的數(shù)量或是車輛的行駛狀況，直觀的反應(yīng)出道路的交通條件，為道路設(shè)計(jì)研究提供可靠的基礎(chǔ)。 測(cè)定方法 通過對(duì)哲里木路道路條件和自身已有條件的分析發(fā)現(xiàn)，哲里木路的交通密度密度調(diào)查只能采用出入量法 [8]。 圖 21 t 時(shí)刻 AB路段 內(nèi)的交通密度為 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 10 ABtt LEK )()( ? （ 22） 式中 )(ABL AB路段長(zhǎng)度（ Km)。隨著我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市逐漸趨于機(jī)動(dòng)化，城市道路網(wǎng)負(fù)荷越來越大 。為城市道路的暢通舒適提出一下幾點(diǎn)建議： （ 1） 加強(qiáng)城市交通需求管理 城市交通需求是在不斷增加的，如何能控制增加的交通量就是解決這一問題的關(guān)鍵所在。而要拓寬道路，就需要將道路兩旁的建筑物進(jìn)行拆遷，這樣的工程量對(duì)于任何一座城市來時(shí)都比較大，而且其中居民的安置也是一個(gè)難題。所以，哲里木路交通分析的前提就是交通調(diào)查。采集的數(shù)據(jù)有：交通密度、行車速度、交通流量。然后，在調(diào)查路段的起點(diǎn)、終點(diǎn)各安排 1～ 2 位調(diào)查員，調(diào)查單向車道車輛行駛速度。從現(xiàn)狀出發(fā)，分析道路的交通情況，對(duì)現(xiàn)存的問題進(jìn)行合理的規(guī)劃，從而完善道路交通設(shè)施、改善道路交通狀況、提高道路的通行能力，最終達(dá)到車輛通暢出行的目的。最后，讓學(xué)生結(jié)合理論和實(shí)踐對(duì)交通調(diào)查進(jìn)行總結(jié)，發(fā)現(xiàn)不足，提倡優(yōu)點(diǎn)，歸納總結(jié)出最優(yōu)調(diào)查方案，以便改進(jìn)和完善教學(xué)的目的 [3]。其中 ① 鼓樓立交橋到 海拉爾大街的哲里木路段，全長(zhǎng)為 1485m ； ② 海拉爾大街到愛民街的哲里木路段，全長(zhǎng)為 520m ； ③ 愛民街到賽馬場(chǎng)北路的哲里木路段，全長(zhǎng)為 1118m ； ④ 賽馬場(chǎng)北路到成吉思汗大街的哲里木路段，全長(zhǎng)為 464m ； ⑤ 成吉思汗大街到北二環(huán)的 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 2 哲里木路段，全長(zhǎng)為 1100m 。同時(shí)，小汽車已經(jīng)不是消費(fèi)奢侈品，并且小汽車檔次參差不齊，能使用小汽車的人群也在逐漸增加。本文針對(duì)哲里木路的交通現(xiàn)狀進(jìn)行了調(diào)查分析，提出了幾點(diǎn)建議，對(duì)解決交通問題有借鑒作用。 道路的交通狀況取決于車輛的多少，道路上越來越多的車輛，會(huì)使交通狀況越來越差，這就使交通工程快速發(fā)展，從而，解決交通問題也是一項(xiàng)社會(huì)性問題 ，這也是制約城市發(fā)展的瓶頸問題。交通作為城市 的 四個(gè)集錦問題 之一， 已成為學(xué)者們研究的重要課題。其與若干條主干道相交，是一條集餐飲、住宿、娛樂、生活等需求的大街，是必不可少的。 交通調(diào) 查 交通調(diào)查【 traffic survey】 ： 指的是交通量、車速、交通運(yùn)行特征、起訖點(diǎn)、交叉口、交通事故、交通環(huán)境等調(diào)查的統(tǒng)稱；是一種用客觀的手段通過實(shí)測(cè)與分析判斷 , 掌握交通狀態(tài)及有關(guān)交通現(xiàn)象 , 進(jìn)而掌握交通流規(guī)律的工作過程 [2]。 主要數(shù)據(jù) 交通調(diào)查的數(shù)據(jù)有很多，考慮到呼和浩特市哲里木路交通不太擁堵的現(xiàn)狀、大量數(shù)據(jù)需要的人工量和較大的工作量，哲里木路的交通調(diào)查數(shù)據(jù)采集的是三項(xiàng)基本數(shù)據(jù)，這樣既能體現(xiàn)道路的交通情況，有節(jié)省了大量時(shí)間和人力。當(dāng)時(shí)驗(yàn)車駛?cè)朐撀范蔚臅r(shí)候，在該路段入口處和出口處的同學(xué) 同事開始記錄駛?cè)牒婉偝鲕囕v數(shù)，當(dāng)試驗(yàn)車駛出該路段時(shí)，路段出入口處的同學(xué)同時(shí)停止記錄，而得到的數(shù)據(jù)就是 ）（ tAQ 和 )(tQB ；試驗(yàn)車上的同學(xué)記錄得到的數(shù)據(jù)為 a 和 b。道路左側(cè)的三位同學(xué)負(fù) 責(zé)調(diào)查通過選取截面的機(jī)動(dòng)車數(shù)、非機(jī)動(dòng)車數(shù)、行人數(shù)，同時(shí)記錄；在道路右側(cè)的同學(xué)也做同樣的工作。現(xiàn)在，全國(guó)各地各城市均進(jìn)行城市道路規(guī)劃，目的就是為了防止城市發(fā)展被道路條件制約；全國(guó)各地交通工程學(xué)術(shù)研究人員也極力研究城市道路的規(guī)劃，方便居民生活出行等?，F(xiàn)在，城市道路上各交通單位的交通行為嚴(yán)重違反了交通法規(guī)，這些違章行為不但解決不了交通問題，還會(huì)給駕駛員帶來不便。 4. 交通方式結(jié)構(gòu)不 合理 人們出行選擇的交通方式不盡相同，我國(guó)大部分城市的公交出行比例在逐漸下降，而使用機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車出行方式逐漸增加。改變?nèi)藗兂鲂蟹绞胶统鲂幸庾R(shí) 也是改善交通問題的一種方式。本章的密度數(shù)據(jù)在嚴(yán)謹(jǐn)科學(xué)的前提下測(cè)定的，方便了交通密度的研究。 在圖 21中，觀測(cè)從 t =0t 時(shí)刻開始，試驗(yàn)車從 A駛向 B， 1t 時(shí)刻到達(dá) B。當(dāng)時(shí)驗(yàn)車駛?cè)朐撀范蔚臅r(shí)候，在該路段入口處和出口處的同學(xué)同事開始記錄駛?cè)牒婉偝鲕囕v數(shù)，當(dāng)試驗(yàn)車駛出該路段時(shí)，路段出入口處的同學(xué)同時(shí)停止記錄，而得到的數(shù)據(jù)就是 ）（ tAQ 和 )(tQB ；試驗(yàn)車上的同學(xué)記 錄得到的數(shù)據(jù)為 a 和 b。隨著交通量的再一次增大，道路上車輛密度也隨之急劇增大，車頭距急劇減小，車輛的行駛速度趨近于零，車輛趨于停滯狀態(tài)，道路交通進(jìn)入擁堵狀態(tài)。最基本的就是了解目前的車速狀況。然后，在調(diào)查路段的起點(diǎn)、終點(diǎn)各安排 1～ 2 位調(diào)查員，調(diào)查單向車道車輛行駛速度。行車速度對(duì)道路上車輛經(jīng)濟(jì)、快捷、安全運(yùn)營(yíng)等方面有重要的研究意義。 目前，交通調(diào)查在我國(guó)的運(yùn)用還有一定的缺陷，需要進(jìn)一步完善。道路左側(cè)的三位同學(xué)負(fù)責(zé)調(diào)查通過選取截面的機(jī)動(dòng)車數(shù)、非機(jī)動(dòng)車數(shù)、行人數(shù)，同時(shí)記錄；在道路右側(cè)的同學(xué)也做同樣的工作。 交通量的時(shí)間空間分布特性 二、 時(shí)間分布特性 由于道路交通量在不同的時(shí)間段內(nèi)所產(chǎn)生的變化是不相同的，所以要對(duì)這些不同的變化進(jìn)行研究， 就需要對(duì)不同時(shí)間段內(nèi)的交通量做相應(yīng)的調(diào)查，通過對(duì)比發(fā)現(xiàn)其中的規(guī)律。這就是交通量在路段上的分布特性。本次針對(duì)于呼和浩特市哲里木路調(diào)查的數(shù)據(jù)是：交通密度、行車速度、交通量。 流量與密度的關(guān)系 交通流的流量、密度關(guān)系是交通流的基本關(guān)系，根據(jù)格林希爾茨公式及三參數(shù)的基本關(guān)系式可得： 上式對(duì) Q 求導(dǎo) ，并令： 圖 56 體現(xiàn)的是行車密度和交通流量的關(guān)系，在不同區(qū)域存在著不同的關(guān)系，可以直觀的體現(xiàn)出道路的擁擠程度。 相對(duì)而言，交通問題就出現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快或人口較多的地方，反之，交通問題的出現(xiàn)就相對(duì)較慢。 表 5— 1各級(jí)道路的設(shè)計(jì)速度 據(jù)道路交通及相應(yīng)設(shè)計(jì)可知，哲里木路為 II 級(jí)主干路，設(shè)計(jì)車速為 50Km/h，符 合道路行車安全標(biāo)準(zhǔn)。 分析哲里木路不同時(shí)段交通流量比較圖，如圖 5— 5— 11，可知： 010002 0 0 03 0 0 04 0 0 05 0 0 06 0 。為了提高該路段的交通狀況，應(yīng)進(jìn)行合理的渠化。其他路段的交通密度會(huì)隨著以后的車輛的增加而增大，為了預(yù)防以后幾年出現(xiàn)的交通問題，應(yīng)當(dāng)從現(xiàn)在做起，對(duì)道路兩旁的建筑物進(jìn)行嚴(yán)格管制，防止出現(xiàn)違章建筑，妨礙日后關(guān)于道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)，防止 ② 、 ③ 、 ④ 、 ⑤ 號(hào)路段出現(xiàn)像 ① 號(hào)路段現(xiàn)在的交通狀況。時(shí)，可求出當(dāng)： 圖 5— 6 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 35 的基本關(guān)系式可得到 ： 圖 57 體現(xiàn)了交通流量與行車密度的關(guān)系，可以直觀的反應(yīng)出道路最大流量時(shí)的行車速度，是設(shè)計(jì)道路車速的依據(jù)。 交通流三參數(shù)之間的關(guān)系 1．交通流三參數(shù)之間的基本關(guān)系式為： KVQ? （ 5— 1） 式中 Q — 流量（輛 /h）； V — 速度（區(qū)間平均速度）（ km/h）； K — 密度（輛 /km）。 由以上交通量的分布特性可以看出，不同地域、不同道路上或不同時(shí)間的交通量沒有可比性，他們之間的影響因素過于繁多，交通量的對(duì)比 只能在同一條道路同一時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行對(duì)比分析，這樣的分析結(jié)果才具有科學(xué)性。 交通量的周變化體現(xiàn)了一周之內(nèi)每一天的交通量變化。 為了能夠更好的分析道路交通量，了解研究哲里木路的交通現(xiàn)狀，我在道路的同一截面選兩個(gè)時(shí)間段作為調(diào)查時(shí)間，其一是上午 9:00～ 9:30，另一段為下午18:00～ 18:30，這兩個(gè)各不同時(shí)間段體現(xiàn)出哲里木路忙時(shí)與閑時(shí)交通量的變化情況，能發(fā)現(xiàn)道路的交通需求量和供給量。在城市交通規(guī)劃，管理和控制方面的研究查找，離不開大量的實(shí)測(cè)流