關(guān)于上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與資源共享的探討-文庫吧在線文庫
【正文】 地下建筑物等地域 ， 在老城區(qū)線路宜選擇地下線路 。該地段不但客流量大，而且集中，對地面交通壓力很大。 人口密度大 ， 同樣吸引范圍內(nèi) ， 發(fā)生的交通客流量大 ， 因此車站分布宜密一些 。 目前的客流預(yù)測工作對土地開發(fā)強(qiáng)度的影響基本不能作出動(dòng)態(tài)反映 ， 客流預(yù)測與實(shí)際客流偏差較大的問題 。 但這種車站往往要花費(fèi)較大的工程投資 ， 由于這種換乘方式要求兩條線具有足夠長的重合段 ， 近期需要把車站預(yù)留線及區(qū)間交叉預(yù)留處理好 ， 工程量大 ， 線路交叉復(fù)雜 ， 施工難度大 。 站廳換乘方式與前兩種方式比 ， 換乘總高度大 。 3）總效益：票價(jià)收入、廣告收益、沿線房地產(chǎn)升值、沿線商業(yè)超值利潤、社會(huì)效益（含能源與土地資源節(jié)省、環(huán)境效益、安全效益）。 連接通道一般設(shè)于兩站站廳之間 ， 也可以從站臺(tái)上直接設(shè)置 。 1城市軌道交通換乘的基本類型及特點(diǎn) 東京地鐵表參道換乘站布置示意圖 結(jié)點(diǎn)換乘的基本形式 3） 站廳換乘 。 由于管理體制條塊分割 ， 使得城市軌道交通的建設(shè)與其它交通運(yùn)輸方式間以及區(qū)域間軌道交通和對外交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃建設(shè)缺乏有效的銜接配合 ， 使得城市綜合交通運(yùn)輸體系總體效率較低 ，城市軌道交通一體化建設(shè)相對滯后 。 從工程造價(jià)角度來看 ， 大站間距可以減少車站數(shù)量 ， 從而節(jié)約車站的土建工程投資 ， 但同時(shí)也將引起部分客流向鄰近車站轉(zhuǎn)移 ， 導(dǎo)致鄰近站規(guī)模增大；從運(yùn)營角度來看 ， 大站間距可提高列車的旅行速度 ， 減少車輛配屬數(shù) ，同時(shí)降低運(yùn)營成本 。一般來說，城市區(qū)域面積越大，乘距就越長。 當(dāng)線路預(yù)定與遠(yuǎn)期規(guī)劃線聯(lián)絡(luò)時(shí) ， 先期建設(shè)的線路應(yīng)考慮與遠(yuǎn)期規(guī)劃線路交叉點(diǎn)處的銜接 ， 為方便未來線網(wǎng)中的乘客換乘創(chuàng)造條件 ， 雖然費(fèi)用支出可能有所增加 ， 但較將來改建線路增設(shè)換乘設(shè)施所需的投資要少 。 根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料 ， 城市軌道交通單位運(yùn)輸量的大氣污染物質(zhì)排放量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于道路交通方式 。 這樣 ， 不僅可以強(qiáng)化大城市市中心的金融 、 貿(mào)易 、 服務(wù)業(yè)等功能 ， 而且將為城市副中心與新城的形成提供有力的支持 ， 從而引導(dǎo)城市總體布局進(jìn)一步向合理化方向發(fā)展 。 4） 組織開展城市軌道交通工程初步設(shè)計(jì) ―― 完成后由業(yè)主組織專家審查后 ， 開始 組織城市軌道交通工程施工圖設(shè)計(jì) ， 并進(jìn)行 施工招投標(biāo) 工作 ， 然后 開工建設(shè) 。 (2)以日本東京為代表的大力發(fā)展公共交通的模式 ， 是采用低成本 、 少能源 、 低污染的城市交通政策 。 形成了上下班主要依靠公共交通 ， 旅游 、 探親 、 訪友主要依靠私人交通的良好局面 ， 采用的是低成本 、少能源 、 低污染的城市交通政策 。 1）地方財(cái)政一般預(yù)算收入在 100億元以上 2） GDP總值在 1000億元以上 3）
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