我國海運服務(wù)業(yè)發(fā)展存在問題與對策-文庫吧在線文庫
【正文】 支持，特別是實際承運人制度，使我國海運服務(wù)市場承運人缺乏責任和法律意識，致使我國海損、海難事故經(jīng)常發(fā)生。雖然一些新建港口配備了先進的專業(yè)化機械設(shè)備，但是從全國范圍來看，裝卸機械仍然是我國港口建設(shè)中的薄弱環(huán)節(jié)，還遠遠趕不上發(fā)達國家港口裝備的現(xiàn)有水平。亞太18個國家和地區(qū)、拉美、加勒比海地區(qū)、印度洋和東非地區(qū)等也紛紛采取行動，建立或即將建立備忘錄，以減少乃至排除低標準船靠港。對外開放承諾應(yīng)建立在互惠的基礎(chǔ)上，即堅持有條件最惠國待遇。雖然它已經(jīng)成為世界上第三大吞吐量港，但與國際航運中心港香港、新加坡相比，尚有較大的差距，在集裝箱吞吐量上，只有它們的1/10左右。2. 完善國際海運服務(wù)有關(guān)法規(guī)我國應(yīng)在航運、輔助性服務(wù)、港口設(shè)施的進入及利用方面，完善或制訂相應(yīng)的法規(guī)條例，如制訂《商船法》、《外商船務(wù)機構(gòu)管理條例》、《貨運代理法》等。從我國《海商法》第46條的字面含義看,要求實際承運人同時達到接受承運人委托或轉(zhuǎn)委托,以及實際進行貨物運輸這兩條標準。海運主管部門為建立高效、有序的海運管理體制，應(yīng)從過去的部門垂直領(lǐng)導(dǎo)向行業(yè)的政策指導(dǎo)及宏觀協(xié)調(diào)管理轉(zhuǎn)變，由過去指令性計劃、行政手段為主的直接管理模式過到以法律間接調(diào)控手段為主的管理模式，具體如下：（1） 實行嚴格從業(yè)登記，采取“電子檔案”管理。（五）加強運力管理，調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)我國要在激烈的國際海運競爭中立足，我國船隊結(jié)構(gòu)不合理、船齡老化等問題必須得到解決。（六）以樞紐港為中心，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目前，我國的港口多為淺水港，各項標準定的較低，配套設(shè)施也不盡完善。首先我要感謝我的指導(dǎo)老師，肖光順老師的幫忙與協(xié)助，本論文從選題、開題、寫作到修改，直至完成都是在肖光順老師的悉心指導(dǎo)下進行的，在畢業(yè)論文寫作的整個過程中，肖光順老師給了我極大的幫助與指導(dǎo)，他那嚴謹?shù)闹螌W作風給我留下了深刻的印象，在此謹向我的導(dǎo)師表示深深的謝意；其次要感謝系領(lǐng)導(dǎo)的支持，感謝他們?yōu)槲覀冮_放了經(jīng)濟學系資料室，以供我們查閱資料，為我們的論文寫作提供了充分的資料來源；最后要感謝漳州師范學院圖書館為我們寫作論文提供了豐富的圖書資料及網(wǎng)絡(luò)資源。從而形成我國沿海港口的專業(yè)化布局，在吞吐能力、分貨種、大型化上適應(yīng)我國海運業(yè)參與國際競爭的要求，使我國的海運企業(yè)為客戶提供差異化、個性化的服務(wù)，以促進我國海運業(yè)的發(fā)展。其次是淘汰船齡老、安全系數(shù)低的船只。在服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定第四條有關(guān)“發(fā)展中國家更多的參與”通過對發(fā)展中國家更多有利技術(shù)取得、分配渠道和信息網(wǎng)絡(luò)的進入,這些條款的執(zhí)行都將極大地促進發(fā)展中國家的海運服務(wù)能力、效率和競爭力。(2)“實際進行貨物運輸”應(yīng)理解為必須親自進行貨物運輸。正是由于遠洋運輸業(yè)是一國經(jīng)濟實力的象征之一，在各國的經(jīng)濟發(fā)展中占有重要地位，因此，雖然許多國家近年來在開放本國海運市場方面都采取了積極的態(tài)度，但仍采取了一些保護主義政策。（二）在制度不健全的情況下，我國急需建立和完善我國海運市場的法律和規(guī)章1. 建立和完善我國海運方面的法律體系良好的海運市場秩序是發(fā)展我國海運業(yè)的必要條件，它既可以為所有的海運經(jīng)營者提供一個公平競爭的市場環(huán)境，也可以防止因國外公司大量涌入造成的市場扭曲，從而損害我國海運業(yè)自身的發(fā)展。而且在海運服務(wù)技術(shù)方面還應(yīng)得到發(fā)達國家的幫助，包括培訓(xùn)人員、提供技術(shù)裝備等。 三、我國發(fā)展海運服務(wù)業(yè)的對策隨著國際經(jīng)濟貿(mào)易新格局的形成，世界航運中心的東移、兩岸的“三通”及我國加入WTO的談判承諾，這些都將對我國海運服務(wù)業(yè)的發(fā)展提出更高的要求。 我國許多港口碼頭泊位少，停靠噸位小， 10萬噸以上的大型液化氣輪和原油輪在都難以停靠，并且隨著船舶數(shù)量的增加，加大了這些港口的負載量，加大了推廣新技術(shù)的難度。據(jù)我國交通部統(tǒng)計，目前我國現(xiàn)有港口1460個,其中萬噸級以上深水泊位835個,對外開放港口130多個,每年接納世界100多個國家和地區(qū)的船舶6萬多艘。由于經(jīng)營者的密度增加，使得海運服務(wù)市場出現(xiàn)了盲目競爭，競相壓價攬取貨源的現(xiàn)象，這嚴重擾亂了正常的市場競爭秩序。僅因運價下跌，1997年中遠（集團）總公司運費收入比1996年減少20億元。 劉志云：“GATS框架下我國海運服務(wù)對外開放的問題探討”， 載于《青島海洋大學學報 （社會科學版） 》，2002年第2期，第39—45頁。 為了加強與國際海運政策的銜接，加速我國海運業(yè)與國際政策、慣例接軌，我國從70年代至今陸續(xù)加入了許多國際海運規(guī)則和公約，并在1992年11月7日頒布了《中華人民共和國海商法》。因此，探討我國海運業(yè)與國際海運政策、慣例接軌的差距以及我國海
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