【正文】 水處理廠處理能力日 10 萬噸規(guī)劃容量為 21 萬噸 第三章 民用航空業(yè)的發(fā)展形勢 3． 1 世界航空運輸樞紐網絡的興起 近 20 年來世界上大多數航空發(fā)達的國家先后進行了航空航線網絡由城市對航線結構向中 樞輻射航線結構的調整和建設如圖所示 城市對航線示意圖 樞紐航線示意圖 圖 31 航線示意圖 如果某地區(qū)有 9個機場根據城市對的航線結構將有 36條航線和相應的飛機數投入運行如果某些城市對航線的運量較少該航線的每周航班數量安排就有限客觀上不能滿足地區(qū)旅客隨時出發(fā)去目的地的需要同時由于飛機載客率不高航空公司運營成本也產生較大的問題如果把航線結構調整成圖上粗線所示的樞紐結構則航線條數減少各條航線通過中樞點相銜接保證任何點的旅客通過在中樞點的中轉都能及時達到要去目的地每條航線既為其他航線提供客源也為其 他航線提供的客源發(fā)送旅客由于在樞紐航線結構中每條航線客流量集中航空公司投入的運力和運營成本大大減少可以為旅客提供便宜的票價旅客雖然在中轉過程上化了一定的周折但享受到比直達航線更加便宜的票價和更加方便的時間選擇給旅客提供了更好地服務大大拓開了航空運輸的覆蓋面中樞航線結構的形成和樞紐機場的興起為航空公司和機場的運輸量的增長發(fā)揮了重大的促進作用這一舉措成為航空公司和機場扭虧為盈重要手段航空業(yè)的發(fā)展使地區(qū)間的交流更為方便頻繁又促進了地區(qū)社會經濟的發(fā)展 初期運輸量排名前列的航空公司開始進行中樞航線網絡的運營隨后一些 中等運量的航空公司由于本公司航線不足難以形成樞紐就尋找合作伙伴并實行資源共享逐漸形成了航空公司聯(lián)盟目前世界上已有數十家航空公司組成了五大航空公司聯(lián)盟每個聯(lián)盟包括幾個到十幾個航空公司聯(lián)盟組織越大航線覆蓋面越大航線航班密度越高為中轉帶來更大的方便使樞紐的功能發(fā)揮更強更具有競爭力 3． 2 樞紐機場 世界上一些大型機場來說都力爭成為航空樞紐網中的樞紐大量的旅客在本場集散大大提高了機場的航空業(yè)務收入和非航空業(yè)務收入大規(guī)模機場不僅提供了更多直接和間接的勞動力市場而且也促使地區(qū)的經濟社會活動更加活躍大大促進地區(qū)經 濟發(fā)展加快現(xiàn)代化的進程使城市更具魅力擴大知名度目前旅客吞吐量排名在前 20 位的機場絕大多數都已建成樞紐機場如芝加哥洛杉磯丹佛亞特蘭大法蘭克福阿姆斯特丹等這些機場年旅客吞吐量達 4000 萬人 8000 萬人 321 樞紐機場的類型 樞紐機場的建設類型取決機場所處地域和市場資源性質從旅客流向的構成來看樞紐機場可以分為國內樞紐國際樞紐和復合樞紐 目前世界上成熟的國內樞紐例如達美航空的辛辛那提聯(lián)合航空的丹佛美利堅航空的達拉斯日本東京的羽田等機場其國內航班比例都高達 90 以上是國內航班相互銜接交匯中心 所謂國際樞紐主要 指基地航空公司大量使用第六航權所在國基本開放外國航空公司第五航權而形成的國際航線中樞結構其國際航班的比例達到 90 以上東京成田新加坡樟宜漢城仁川香港新機場阿姆斯特丹史基浦等機場都屬于這一類型 復合樞紐是指依托強大的國內網絡拓展國際市場的中樞結構例如倫敦希斯羅法蘭克福芝加哥奧黑爾等機場 322 樞紐機場運營的特點 樞紐機場與普通的機場相比較其運營具有以下的典型特點 1 轉機旅客量的比例較大 2 絕大部分的交通量集中在幾個特定的高峰時段 3 來自輻射機場的航班在很短的時間段內接連到達 4 大量出港航 班在接近的時間飛往輻射機場 5 機場運營要保證到港航班與出港航班進行高效順暢的銜接達到旅客轉機時間最短 323 樞紐機場的形成條件 一個機場是否有可能成為樞紐機場更進一步地說一個機場在樞紐競爭中的地位如何它應該具備哪些基本要素這涉及方方面面的許多問題歸納起來主要有如下五項形成條件 1 優(yōu)越的戰(zhàn)略位置 這包括地域因素和經濟因素從地域上來看它應該位于國內或國際航線網絡的區(qū)域中心地位便于航線銜接使中轉航程距離盡量不大于直達航程的 125 倍從經濟因素來看機場服務的地區(qū)應該具有較高的經濟發(fā)展水平有充足的本地客貨 源作為支撐如我國的武漢西安成都等都適合建國內樞紐機場而北京上海廣州則具有建立復合樞紐機場的優(yōu)越條件 2 寬松的政策環(huán)境 航空公司應擁有決定航線票價機型時刻服務項目的適度自由使航空公司能夠順利地建設和營運中樞航線網絡機場應有流程安排收費服務項目設置旅客貨物進出港安排的適度自由以適應中樞營運的需要和提供有效的保障海關邊防等部門要適應中轉旅客的需要保障中轉效率適度放開一些限制政策 3 先進的基礎設施 擁有容納大流量飛機運行的跑道系統(tǒng)足夠的站坪機位順暢的滑行系統(tǒng)以及先進的導航和空管設施擁有處理大量旅客和行李尤其 是大量中轉旅客和行李的航站樓空間和相應的服務設施擁有現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng)使航線網絡中各個航班的運營銜接無誤保證整體中樞網絡高效有序運轉有完善的配套設施和后勤保障保證主要設施正常運行 4 成熟的基地公司 基地航空公司對市場有明確的定位把握正確的發(fā)展方向積極組織和參與航空公司間的聯(lián)盟營建資源豐富利潤豐厚行之有效的中樞航線結構合理配備運力選擇合適的機型和數量有一批技術過硬的飛行機組有良好的機務維修保障有一批高素質的管理隊伍嚴格的規(guī)章制度和定期的培訓制度以滿足市場需要提升營運水平 5 順暢的部門協(xié)調 與中樞運營 功能相關的基地航空公司機場當局空中交通 管制部門海關邊檢等部門必須充分協(xié)調緊密配合任何一個部門的細小差錯都會打亂整個中樞結構的正常運營因此要形成一種制度促使所有駐場單位的有效溝通協(xié)調行動落實責任 3． 3 亞洲樞紐機場的競爭 亞洲航空市場的中樞結構建設起步較晚樞紐機場的競爭方興未艾從二十世紀九十年代開始亞洲主要的國家紛紛加入到這場競爭中來這種競爭主要在三個方面進行 1 從機場的規(guī)劃和建設入手最大限度地滿足中樞運營的要求同時為未來發(fā)展成東亞地區(qū)的主要樞紐做好充分準備 2 大型基地航空公司積極建設中樞結構通過網絡匯聚國內市場資源在壯大自身的 基礎上將國內網絡在樞紐機場與國際網絡銜接充分開發(fā)和利用航權資源從而實現(xiàn)全面參與國際競爭爭奪國際市場份額的目標 3 政府部門機場當局和有關機構在政策協(xié)作管理和服務上積極應對這些變化為參與樞紐競爭創(chuàng)造有利條件 從國際上看 1998 年香港新機場投入運營機場設施容量不足的問題已基本解決機場航站樓設計精美旅客服務口碑極佳國泰航空公司已經以此為基地營建樞紐韓國漢城仁川新機場已于 2021 年 4 月投入使用機場的總體規(guī)劃滿足年旅客吞吐量 1億人次安排了 4條平行跑道旅客航站樓為集中式是完全按照樞紐機場的要求設計的并已將中國作為其 市場開拓的首要目標日本成田機場新加坡樟宜機場馬來西亞吉隆坡機場泰國曼谷機場也都在全力營建中樞力爭成為東亞東北亞東南亞地區(qū)的樞紐機場搶占航空運輸業(yè)的制高點從客觀條件來看這些機場總體規(guī)劃的目標大多是滿足 800011000 萬人次的旅客量地理位置各具優(yōu)勢國內市場資源相對集中都具備成為亞洲主要樞紐的條件 從國內三大機場來看新建的上海浦東機場正在建設的廣州新白云機場在規(guī)劃初期就立足建設成為亞太地區(qū)的樞紐機場遠景規(guī)劃可以滿足年旅客吞吐量60008000萬人次貨運吞吐量 202100萬噸反觀北京首都國際機場旅客運量高居國內 機場榜首 1995 年批復的總體規(guī)劃僅僅安排了兩條跑道終端規(guī)模滿足年旅客吞吐量 4800萬人次貨運吞吐量 78萬噸這已遠遠不能適應首都地區(qū)經濟和社會發(fā)展的需要 2021 年世界主要樞紐機場的航空業(yè)務量統(tǒng)計數據詳見表 31 目前的競爭態(tài)勢已經相當嚴峻環(huán)顧四周依次有東京成田大阪關西漢城仁川香港新機場新加坡樟宜泰國曼谷等樞紐機場在一定程度上形成了樞紐屏障據統(tǒng)計在1997 年中國和美國承運人運載了中美之間客運量的 636 其它 364 的份額由日本韓國等承運人通過第三地轉機承運 近年來中日中韓之間開通航線逐漸增加航班密度不斷加大 早已超過國家間直達運量的實際需求事實上日本和韓國正在將其中樞網絡輻射到我國越來越多的地區(qū)并不斷蠶食我國北美及歐洲航線的旅客資源大韓航空公司日本兩大航空公司日航和全日空等都已分別加入五大航空聯(lián)盟中的一個這些聯(lián)盟在亞洲的樞紐點必然選擇本聯(lián)盟成員的基地機場目前北京上海廣州往來歐美航線不少經停東京香港實際相當于成為這些機場的支線航線同時我國仍有不少城市開通直達東京漢城的航線這意味著這些航線已跨過北京上海和廣州成為其它國家樞紐機場的支線 樞紐機場一旦形成由于運量集聚所產生的規(guī)模效應對輻射范圍的旅客資源會產生越來越強 的吸引力在樞紐輻射系統(tǒng)的內部大型機場的運量將出現(xiàn)兩極分化強者愈強弱者恒弱在相當長的時間內就會壓制輻射范圍內其它大型機場的發(fā)展 我國中樞結構的建設步伐已經落后在東亞地區(qū)樞紐機場的競爭中如不奮起直追就將無可挽回地失去歷史機遇亞洲的樞紐格局基本成形時我國三大機場如果還不能成為樞紐機場在世界機場體系的分工中國內許多重要城市的大型機場就會成為鄰國航空樞紐網絡中的支線機場我國的國際旅客資源將會被國外機場和外國航空公司所瓜分這對我國民航業(yè)乃至國家社會經濟的發(fā)展都將產生嚴重的不利影響 樞紐機場的競爭實際上又是樞紐質量的 競爭不是有了樞紐就萬事大吉如果在我們這個樞紐機場由于航線航班密度不夠旅客中轉時間過長或者政策不靈活手續(xù)過多旅客就不選擇我們的機場作中轉點而選擇更為方便快捷的樞紐機場作為中轉點之所以亞洲新建的機場都以 800011000 萬人次的旅客吞吐量作為遠景目標這就是為了保證有更多的航線航班能夠在這里順利運行保證高質量的樞紐功能即提供旅客有更多和更快捷的選擇就能吸引更多的旅客旅客越多航空公司安排航線航班就越多形成一種良性循環(huán)反之則會產生一種惡性循環(huán)導致中樞結構和樞紐機場建設的失敗 綜上所述構造中樞航線結構建設大型樞紐機場 不僅僅關系到滿足航空市場的客觀需求提高航空公司和機場的經濟效益也是增強我國航空運輸業(yè)在國際市場中的地位和競爭力的關鍵手段是關系到二十一世紀中國民航事業(yè)能否實現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定快速發(fā)展的大事也是關系國家社會和經濟發(fā)展的大事 3． 4 我國的樞紐建設 我國航空運輸還處在相對落后的狀態(tài)總運輸量不高航線航班不多多數航空公司機場還處于虧本經營航空運輸的發(fā)展與國家的政治經濟社會發(fā)展是緊密相關的我們畢竟還是屬于發(fā)展中的國家另外地大人多固然具有很大的航空市場潛力但由于廣大地區(qū)經濟還處在比較落后狀態(tài)使我們航空市場比較分散航線航 班稀疏而且航空公司眾多運力相對過剩但是我們也看到我國華北東北華東華南尤其是沿海的經濟發(fā)展是很快的北京上海廣州深圳等地航空運輸量增長迅速總的說來我國航空市場的特點是適合發(fā)展中樞航線結構構筑航空樞紐網絡市場的不斷發(fā)育已經提供了良好的契機 對于我國民航運輸的發(fā)展民航總局在十五規(guī)劃中明確提出 實施航空樞紐工程重新構筑國內航線網絡調整國內航線結構和布局初步形成樞紐干線支線相配合布局合理規(guī)模適度輪輻式結構與城市對結構并存互補的航空運輸格局 在機場建設上十五規(guī)劃強調 強化樞紐機場北京上海廣州三大城市四大機場中強化 首都浦東新白云三個機場的全國大型樞紐地位及配套設施建設提高中轉能力和國際通航能力成為全國性航空客貨集散中心 對于首都機場的長遠發(fā)展十五規(guī)劃中也指出 首都機場按最終建成大型綜合樞紐機場進行終端規(guī)劃十五期間按承辦奧運會的要求擴建飛行區(qū)和航站區(qū) 長期以來我國航空公司困擾于規(guī)模有限市場狹窄無力構筑中樞網絡 2021 年是中國民航的改革年三大航空集團相繼成立我國航空公司打破地域限制跨區(qū)域重組走上了壯大自身服務全國平等競爭的道路在新的市場格局下各大集團之間的激烈競爭不可避免市場將驅動他們前進通過有效競爭求得更大發(fā)展?jié)M 足全國市場的需求只要政策環(huán)境寬松合理中樞結構的建設將是他們必然的選擇 航空運輸業(yè)的發(fā)展決不單單是民航的事業(yè)關系到整個國家的利益必須看清這一形勢我國航空公司不應單槍匹馬地奮斗必須投入世界航空運輸業(yè)的集體中去首先應盡快構筑自己的中樞結構才可能被世界航空公司聯(lián)盟所接受機場應該緊緊圍繞中樞運營的特點和要求完善基礎設施提高管理能力和服務水準而國家有關部門的一系列相關政策也不可或缺應配合并促進中樞結構的健康快速成長這三者必須同步進行相輔相成缺一不可 2021 年世界主要樞紐機場航空業(yè)務量統(tǒng)計見 P23 頁 2021 年世界主要樞紐機場航空業(yè)務量統(tǒng)計 表 31 機場名稱與代碼 旅客吞吐量萬人次 貨郵件吞吐量萬噸 飛機起降架次萬次 數量 增長率 名次 數量 增長率 名次 數量 增長率 名次 一美國機場 亞特蘭大 ATL 80171 28 1 872 13 21 916 06 1 芝加哥奧黑爾 ORD 72136 07 2 1464 46 12 909 14 2 洛杉磯 LAX 68478 51 3 2054 59 3 561 78 5 達拉斯沃斯 堡 DFW 60687 11 5 905 90 20 838 07 3 舊金山 SFO 41174 21 9 870 33 23 429 22 26 丹佛 DEN 38749 19 11 470 04 36 509 45 11 二歐洲機場 倫敦希斯羅 LHR 64607 38 4 1402 34 13 467 19 17 法蘭克福 FRA